через какое расстояние укладываются шпалы

База комплектации материалами
верхнего строения пути

Общие сведения об устройстве верхнего строения пути

Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов (размер К на черт. 1 и 2) должна соответствовать значениям, указанным в табл. 1.

Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.

Разрешается на прямых участках пути, на всем протяжении каждого из них, содержание одной рельсовой нити на 4 мм выше другой.

Возвышение наружной нити на кривых участках пути (размер h на черт. 2) в зависимости от радиуса кривой и скорости движения по ней устанавливается приказом начальника дороги в соответствии с инструкцией, утвержденной МПС.

Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм.

В необходимых случаях на кривых участках главного пути возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения МПС и более 150 мм.

Отклонение в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути допускается не более 4 мм.

Расчетное возвышение наружного рельса в кривых, мм, определяется по формуле:

средняя квадратичная (средневзвешенная по тоннажу) скорость движения поездов, определяемая для года по фактически развиваемым на данной кривой скоростям движения всех пассажирских и грузовых поездов различной массы.

Средняя квадратичная скорость определяется по формуле:

Полученное по формуле (1) возвышение округляется до величины, кратной 5 мм, в ближайшую сторону.

Начальникам дорог разрешено в зависимости от местных условий изменять возвышение, полученное расчетом по формуле (1), в пределах ±15 %.

Полученное возвышение должно быть проверено по следующей формуле:

За окончательное возвышение наружного рельса принимается большее из полученных по формулам (1) и (3).

Рельсы как на прямых, так и на кривых участках пути должны иметь подуклонку 1:20 (наклон внутрь колеи) относительно поверхности шпал. У рельсов типов Р75 и Р65, уложенных в путь до 1963 г., допускается подуклонка 1:40.

Шпалы применяются деревянные и железобетонные. Число шпал на рельсовом звене и расстояния между ними (размер «е» на черт. 1 и 2) должны соответствовать значениям, приведенным в табл. 2.

Стыки рельсов как в прямых, так и в кривых участках пути устанавливаются на весу.

Стыки обеих рельсовых нитей должны располагаться по угольнику; при укладке допускаются отклонения от правильного положения (забег):

При эксплуатации пути отклонение стыков от положения по угольнику допускается до 80 мм.

В кривых участках пути наружная рельсовая нить укладывается из рельсов нормальной длины. На внутренней нити вследствие того, что она короче наружной, через некоторое число рельсов нормальной длины укладываются укороченные (на 80 или 160 мм) рельсы.

Порядок укладки нормальных и укороченных рельсов по внутренней нити кривой устанавливается в зависимости от радиуса кривой, длины рельсов и их укорочения.

Таблица 1. Нормы ширины колеи, мм

1 Если рельсы имеют боковой износ, то величины допускаемых отклонений от указанных норм устанавливаются в соответствии с требованиями Инструкции по текущему содержанию пути ЦП/2913.

* На участках, где скорости движения поездов составляют 50 км/ч и менее, допускается отклонение +10 мм.

Черт. 1. Верхнее строение пути с деревянными шпалами в прямых участках:

Таблица 2. Нормы укладки шпал в путь

Черт. 2. Верхнее строение пути с деревянными шпалами в кривых участках:

Таблица 3. Число пар пружинных противоугонов, устанавливаемых на звено рельсов длиной 25 м при костыльном скреплении

Между рельсами, уложенными в путь, должны оставляться зазоры, позволяющие рельсам свободно перемещаться при изменении температуры.

Величина зазоров зависит от температуры рельсов в момент укладки их в путь, длины рельсов и климатической зоны, в которой они укладываются.

Для предотвращения продольных перемещений, нарушения нормальных рельсовых зазоров и других последствий угона, рельсы должны быть закреплены пружинными противоугонами (табл. 3).

Тип скреплений должен соответствовать типу рельсов. При костыльном скреплении прикрепление рельсов к шпалам производится следующим образом. На прямых участках пути и на кривых радиусом более 1200 м рельсы типов Р75, Р65, Р50 и Р43 прикрепляются на каждом конце шпалы, кроме стыковых, четырьмя костылями, из которых два основных прикрепляют рельс к шпале, а два дополнительных прикрепляют подкладку к шпале.

На участках со скоростями движения свыше 100 км/ч, а также на мостах, в тоннелях, на кривых радиусом 1200 м и менее, и на всех стыковых шпалах рельсы типов Р75, Р65, Р50 и Р43 прикрепляются на каждом конце шпалы (мостового бруса) пятью костылями, из которых три основных (два с внутренней и один с наружной стороны) прикрепляют рельс к шпале, а два дополнительных прикрепляют подкладку к шпале.

Рельсы типов I-a, P38 и легче, как правило, прикрепляются тремя костылями на каждом конце шпалы.

При нераздельных скреплениях типов ЖБ и ЖБР, предназначенных для железобетонных шпал, рельсы прикрепляются к шпале при помощи пружинных клемм и закладных болтов с гайками.

На железобетонные шпалы под подкладки укладываются прокладки из резины.

Рельсы типов Р50 и тяжелее в стыках соединяются между собой только двухголовыми накладками; рельсы типов Р43 и легче могут соединяться двухголовыми или фартучными накладками.

Болты в стыках с двухголовыми накладками располагаются поочередно гайками внутрь и наружу колеи. Порядок расположения болтов определяется формой болтовых отверстий в двухголовых накладках. В стыках с фартучными накладками два средних болта ставятся гайками внутрь колеи, остальные гайками наружу колеи.

Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм (размер М на черт. 1). На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего пути на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.

Расстояние между осями путей в кривых участках пути (размер М+А на черт. 2) должно увеличиваться в зависимости от радиуса кривой, согласно Указаниям по применению габаритов приближения строений по ГОСТ 9238-83.

// 21.09.21

Имеем опыт работы по Госконтрактам.

Открыт счет в Федеральном казначействе.

// 31.03.21

АО «РЕМСТРОЙПУТЬ» предлагает из новых поступлений:

На складе есть в наличии крановые рельсы КР70 и КР80. Скрепление для крановых рельсов (прижимные и упорные планка по ГОСТ 24741-2016, стыковые накладки). Цену рельсов можно узнать у менеджеров «Ремстройпуть».

// 15.02.21

— рельсы Р24 мерной длины (8,0 м):

// 17.04.20

Временно приостановлен выпуск журнала РСП «Эксперт».

// 17.04.20

— рельсы типов Р18, Р24 и Р33 (новые);

— подкладка КБ65 (старогодная);

— комплекты болтов (клеммные (с клеммой ПК) и закладные) старогодные.

Источник

⟦Железнодорожные шпалы⟧
Деревянные, железобетонные, пластиковые
(длина, размеры, виды)

Шпалы — исчезающий вид опоры для железных дорого, поскольку при больших скоростях, к которым сейчас движется тренд. Шпала должна превращаться в бетонную монолитную плиту или готовую бетонную платформу. Но! Для гражданского применения и на путях с меньшим скоростным режимом. Шпалы будут служить при укладке рельс, еще очень долгое время.

Просто объем их в мире будет стремительно сокращаться, ведь раньше деревянные шпалы были очень распространенным видом опоры. Но со временем люди поняли, что эксплуатация таких железных дорого обходится дороже и стали использовать пластиковые шпалы (бетонные при увеличении скорости движения по ЖД).

Меню страницы:

Материал страницы предоставляется, как есть, без возможности редактирования и добавления информации. Данная страница несет исключительно информационный характер, хоть и имеет спонсоров в лице компаний ООО «ЛитСтройКом» и GREENRAIL GROUP S.R.L. Основная цель которая преследовалась при создании данного материала, это консолидация нужной информации на одной странице. Мы надеемся такой подход облегчит новому поколению специалистов по Ж/Д, получить актуальную информацию.

⟦Виды Шпал⟧

На сегодняшний день, существует несколько видов шпал:

Если говорить по Россию, то самые протяженные железнодорожные дороги используют деревянные шпалы. Изготавливаются они из разных пород древесины (сосны, кедра, ели, пихты, лиственницы и березы).

⟦Типы деревянных шпал⟧

Размеры шпал для древесины с влажностью не более 22 %

⟦Типы железобетонных шпал⟧

Настоящий стандарт распространяется на железобетонные шпалы, предварительно напряженные для железнодорожных путей с рельсовой колеей шириной 1520 мм и рельсами типов Р75, Р65 и Р50, по которым обращается типовой подвижной состав общей сети железных дорог СССР.

Пластиковые (полимерные) шпалы следующий шаг в эпохе строительства железных дорог. Не гниют, не разрушаются, могут выдерживать большое поперечное давление (при не ровной укладке). Легкие в монтаже, транспортировке и не требуют ухода во время эксплуатации. Но основа у таких шпал, все равно выполнено из напряженного железобетона. Так как пластик не обладает высокими показателями прочности на сжатие.

Железобетонные шпалы сейчас самые распространенные в построении новых (особенно скоростных) железных дорог. На линиях высокоскоростных поездов, используются не шпалы, а бетонные блоки (сектора).

⟦Типы пластиковых шпал⟧

Все модели данных пластиковых шпал, расcчитаны на скорость до 250 км/ч

⟦Цены на шпалы⟧

Где купить шпалы?

Если вы хотите получить прайс с ценами сразу от 10-ти российских поставщиков Материалов ВСП. То просто напишите свой Email адрес и мы пришлем вам свежие прайс листы.

Подписка на прайсы
«Материалы ВСП»

⟦Вопросы⟧

Самые распространенные вопросы про шпалы

С момента зарождения строительства железных дорого и по сей день, широко применяются деревянные шпалы. Но с увеличением скоростного режима ЖД, повышаются и требования к надежности путей. В таких дорогах естественно доминируют железобетонные изделия.

Шпалы как правило пропитывают крезетом, ЖКТ, элемпсет, каменноугольными маслами или антисептиков, методом Вакум-Давление-Вакум. Вовремя обработанные шпалы увеличивает срок эксплуатации.

Покупать Б/У шпалы в России можно через различные доски объявлений типа Avito. Так же можете заглянуть в каталог товаров ООО «ЛитСтройКом».

Огромное количество ка отечественных так и зарубежных производителей железнодорожных шпал. На сегодняшний день, соблюдение ГОСТ-ов контролируется не так активно как раньше. И на рынке проявилось множество контрафактной продукции. При покупке нужно обязательно проверять сертификаты соответствия.

Естественно укладка рельс на шпалы, необходимо в первую очередь для распределения веса. В противном случае рельсы будут проваливаться в грунт, если не будет ни какой подложки (дерево, железобетон, пластик).

При всех эпюрах расстояния между осями стыковых шпал стандартные: 42 см при рельсах Р65, Р75 и 44 см при рельсах Р50. Расстояния между осями остальных шпал на протяжении рельсового звена одинаковы и равны 54,6 см (эпюра 1840 шт./км) и 50,2 (2000 шт./км) В процессе эксплуатации наибольшее допускаемое отклонение в расстояниях между осями шпал не должно превышать 8 см.

На самом деле важен не вес, а плотность и она в свою очередь зависит от породы используемого дерева. Но в среднем по ГОСТ шпалы Тип I весят 80 кг, а шпалы Тип II ​​и Тип III весят 85 кг. Без пропитки, с пропиткой естественно вес увеличивается и по этому ее делают часто по месту, для экономии при транспортировки.

Основное преимущество деревянных шпал, это безусловно простота производства и достаточно высокая плотность некоторых пород древесины. Но в современном железнодорожном строительстве, деревянные шпалы используются все меньше.

Основное преимущество железобетонных шпал это высокая прочность, которая достигается за счет напряженного железобетона. К тому же, сейчас для высокоскоростных путей, делают бетонные монолитные платформы, которые распределяют вес на много эффективней.

Основные преимущества, это влагостойкость и изоляционные свойства. В чистом виде пластиковых шпал для железных дорого не производят. Такие шпалы все равно имеют в основании железобетон, но покрываются потом толстым слоем пластика вторичного производства. Из недостатков пластиковых шпал, можно отметить, что у них так же нет будущего в высокоскоростных путях.

Источник

Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути

3.2. Шпалы и переводные брусья

3.2.1. Укладываемые в путь деревянные шпалы и переводные брусья должны быть пропитаны антисептиками. Их концы должны быть закреплены от растрескивания в соответствии с требованиями Инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм.

Форма и размеры деревянных и железобетонных шпал и брусьев приведены в приложении 3 к настоящей Инструкции.

При выполнении перешивочных работ должны применяться пластинки-закрепители длиной 110 мм сечением 4х15 мм.

Брусья на стрелочных переводах располагаются в соответствии с утвержденными эпюрами (приложение 5).

3.2.5. Расстояния между осями шпал должны соответствовать эпюре шпал данного класса пути; отклонения от эпюрных значений допускаются не более 8 см при деревянных шпалах и 4 см при железобетонных шпалах.

3.2.6. Виды дефектов и признаки негодности деревянных и железобетонных шпал и брусьев, а также условия их замены при текущем содержании пути приведены в табл.3.6, 3.7.

Таблица 3.6. Основные дефекты деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев

Дефекты шпалы, бруса

Схематическое изображение дефекта

Степень развития дефекта, при котором шпалы и брусья

подлежат ремонту в пути

подлежат замене в плановом порядке и последующему ремонту в мастерских

подлежат первоочередной замене (негодные, не обеспечивающие стабильность рельсовой колеи)

Продольные трещины с обнаженной непропитанной древесиной, расколы на торцах

Трещины длиной ( ) по верхней пласти до 0,5 м раскрытием ( ) до 5 мм и сквозные расколы на торцах по всей толщине длиной на пластях до
0,3 м

Трещины длиной более 0,5 м раскрытием более 5 мм, кроме сквозного раскола. Расколы по всей толщине длиной по верхней пласти от 0,3 м до 2/3 длины шпалы или 1/2 длины бруса, не заходящего под подкладки

Сквозные расколы по всей длине шпалы и более 1/2 длины бруса. Сквозные расколы, заходящие под подкладку

Износ древесины под подкладками (в том числе в сочетании с гнилью)

На глубину ( ) до 20 мм для I типа и до 10 мм для II и III типа

Для брусьев всех типов более 30 мм

Разработанные отверстия для прикрепителей в сочетании с гнилью

До 20 мм костыльные; до 25 мм шурупные.

Следы смещения подкладок отсутствуют

От 20 до 30 мм костыльные; от 25 до 40 мм шурупные.

Наблюдается смещение подкладок до 5 мм

Более 30 мм костыльные; более 40 мм шурупные.

Наблюдается смещение подкладок на 5 мм и более

Гниль древесины на верхней пласти и в зоне подкладок

Глубиной ( ) до 20 мм для I типа и до 10 мм для II и III типа длиной ( ) до 0,3 мм

Длиной для шпал и брусьев от 0,3 до 1,0 м

Глубиной под подкладками для шпал:

Выколы кусков древесины между трещинами

Длиной ( ) до 0,3 м глубиной 20 мм, не нарушающие работу скреплений

Длиной ( ) до 2/3 длины шпалы и 1/2 длины бруса, не нарушающие работу скреплений

Выколы, заходящие под подкладку и нарушающие работу скреплений

В зоне между торцом шпалы (бруса) и подкладки на одиночной шпале (брусе)

В зоне подкладок и между ними. В зоне между торцом и подкладкой при двух и более подряд шпалах (брусьях)

Суммарной длиной ( ) 0,25 м и более

Заходящее в зону подкладок

Таблица 3.7. Основные дефекты железобетонных шпал и меры по их предупреждению и устранению

Степень развития дефекта

Схематическое изображение дефекта

Основные причины появления и развития дефекта

Меры по предупреждению и устранению дефекта

Поперечные трещины в подрельсовой части шпалы

Просадки в стыках; растянутые зазоры в стыках; вертикальные ступени или седловины в стыках; неравномерная подбивка шпалы

Выправка пути в стыках с подбивкой шпал; регулировка зазоров; шлифовка рельса в месте ступеньки

Излом шпалы в подрельсовой зоне

Замена шпалы в плановом порядке

Поперечные трещины в средней части шпалы

Неправильное опирание шпалы на балласт (опирание середины при отрясенных концах или только концов шпал)

Сплошная выправка пути с нормальной подбивкой шпал (в подрельсовой зоне на длине 1 м от конца шпалы)

Излом шпалы в средней части

Замена шпалы в плановом порядке

Продольная трещина, проходящая через отверстия для закладных болтов

Передача сил угона рельсов на закладные болты из-за слабого их закрепления

Сплошное закрепление закладных болтов

Продольный раскол шпалы

Замена шпалы в плановом порядке

Сколы бетона шпалы

Удары по шпалам при их подбивке, транспортировке, разгрузке и т.д.

Замена шпалы при сколе по всей длине упорной грани в плановом порядке

Количество негодных брусьев в «кустах» на стрелочных переводах, лежащих на путях 1-3-го классов и металлических мостах, определяется по разметке на правой по счету километров нити.

На остальных стрелочных переводах количество негодных брусьев в «кустах» определяется по разметке на левой нити в направлении остряков к крестовине.

3.2.8. При одиночной замене негодных шпал, как правило, в путь должны укладываться старогодные шпалы, снятые при капитальных ремонтах пути.

3.2.9. С целью усиления пути и сбережения деревянных шпал допускается на путях 3-5-го классов укладывать вместо негодных деревянных шпал старогодные железобетонные шпалы по схемам, утвержденным МПС.

Источник