через какой город не проходит транссибирская магистраль
Транссибу 110 лет: как Томск в XIX веке потерял статус столицы Сибири
ТОМСК, 14 июл — РИА Новости. Ровно 110-лет назад был официально запущен Транссиб. Магистраль прошла мимо Томска, что привело к почти катастрофическим последствиям для города. Из столицы огромной губернии он стал провинциальным городком. Но и по прошествии 110 лет удаленность от Транссиба по-прежнему сдерживает развитие Томской области.
Транссибирская железнодорожная магистраль, соединяющая европейскую часть России с Дальним Востоком, официально была введена в эксплуатацию 14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года. Движение же по Транссибу было запущено еще в середине 1890-х.
В июле 1896 года услышал первые паровозные гудки и Томск. Но совсем не те, на которые рассчитывал: основная магистраль прошла южнее, наш регион с ней связала лишь тупиковая железнодорожная ветка…
История и мифы
Изначально железную дорогу предполагалось провести через Томск.
«В 1880-е годы рассматривался и такой вариант. Ведь Томск в то время был губернским городом, крупным торгово-промышленным центром»,- рассказывает завкафедрой современной отечественной истории исторического факультета Томского государственного университета Сергей Фоминых.
Экономическая целесообразность возобладала, и дорогу решено было строить в обход Томска, хотя местное купечество и городская общественность активно протестовали.
«Томичи были, конечно, обижены, и когда сюда приезжал в 1910 году Петр Столыпин — они ему жаловались. Кстати, существовали планы каким-то образом это компенсировать. Связать, к примеру, Томск железной дорогой с Алтаем, был вариант сделать ветку от Красноуфимска на Урале, через Тобольск, Томск и на Енисейск. Это все обсуждалось долго, даже в годы гражданской войны», — поясняет историк.
«В извозе у нас тогда было занято порядка 5 тысяч лошадей. В 80-е годы XIX века извозом занимался каждый пятый житель губернии. Многие крестьяне говорили: «Не пашня нас кормит, а большая дорога, мы с бичика живем», — рассказывает Сергей Фоминых.
Безусловно, Томск лишался бы большой прибыли. Но и тогда уже понимали, что строительство железной дороги в любом случае повлечет за собой исчезновение гужевого транспорта как основного вида перевозки.
Чего Томск лишился и что приобрел
С появлением Транссиба экономика Сибири резко рванула вперед. Так, в начале XX века в Сибири, в том числе в Томской губернии, начало интенсивно развиваться маслоделие.
Благодаря железной дороге, сибирское масло, которое тогда ценилось не меньше вологодского, стало возможно перевозить на большие расстояния.
Так что свою выгоду от железной дороги Томск, как столица огромной губернии, все же получил. Но были и минусы, причем существенные: из-за удаленности от основной магистрали Томск постепенно терял значение как основной перевалочный пункт Сибири, уступая это место молодому Новосибирску, из заштатного села Кривощеково выросшего в огромный мегаполис – во многом именно благодаря Транссибу.
В 1920-е гг. Томск уступил Новосибирску и статус центра, а губерния и вовсе прекратила свое существование. Лишь в 1944 г. была образована Томская область.
Столетие спустя
Прошло уже больше века, а удаленность от транзитного Транссиба по-прежнему не лучшим образом сказывается на экономике Томской области.
«Томск стоит не на магистрали, а на ответвлении, поэтому грузы к нам приходят дороже и сроки доставки длиннее. Это касается и крупных предприятий, и мелких», — поясняет Прец.
«Когда два-три вагона, железной дороге это не выгодно и не интересно. Для их объемных показателей — это ничто. Будет стоимость дороже, и сроки поставки больше невозможно предсказать», — добавляет Прец.
Еще один минус – в сторону Томска от Транссиба проложена лишь однопутная ветка.
Ограниченная транспортная доступность Томска в какой-то степени усугубляет и проблему оттока студентов – их число, по разным причинам, в вузах региона сокращается.
Не медвежий угол
Он приводит в пример историю США и Сингапура, в разное время и по разным причинам озаботившихся развитием транспортной инфраструктуры и добившихся благодаря этому стремительного подъема экономики.
«Любое развитие (в смысле транспортной инфраструктуры), на которое мы можем надеяться, может быть связано только с резким скачком количества перевозимых грузов (из Томска и в Томск), в противном случае рассчитывать на строительство каких-либо дорог не приходится – экономика не просчитывается «, — рассказывает главный инженер проекта » Томгипротранс » Василий Зимин.
«Пока видится резкий скачок за счет Бакчара – говорили про 20 миллионов тонн груза в год – это 18-20 пар грузовых поездов. Вот если этот поток действительно пойдет, то имеет смысл говорить и о строительстве железнодорожной ветки Томск-Бакчар, и каких-то делах на участке Томск-Тайга или Томск-Болотное», — считает Зимин.
По мнению Преца, нужно учитывать не только затраты на дорогу, но совокупную выгоду, которая образуется.
» В свое время, когда при царе строили Транссиб, тоже говорили «невыгодно», а представьте, что было бы, если бы этой дороги сейчас не было. В современном мире ключевую роль играет скорость – в плане получения информации, передвижения людей, доставки грузов — во всем. И надо, чтобы транспортная инфраструктура не отставала от требований сегодняшнего дня», — говорит руководитель транспортной компании.
Транссибирская железнодорожная магистраль – 128 лет Великому Пути. Начало, история, развитие и стоимость строительства. Транссиб на карте России со всеми городами.
«Поднявшись над Россией ввысь и окинув ее взором, можно увидеть голубые и стальные обручи, которые стягивают землю в единую и великую державу. Реки и жизненные дороги скрепляют и приближают ее пространства. И если реки — суть творения Бога, то железные дороги сотворены, хотя и по воле Всевышнего, человеческим разумом, волей и руками людей. И в этом чуде человеческого созидания Транссибирская магистраль — самое великое Рукотворение.» (В. Ганичев, писатель и общественный деятель)
В 2016 году мы отмечали 125 лет с начала официального строительства Транссибирской магистрали, которая изначально именовалась Великим Сибирским Путем. Проект по сложности и беспрецедентности сравним разве что с полетом человека в космос. Впрочем, именно так — как стратегическое, эпохальное и грандиозное событие — он и воспринимался современниками на момент строительства. Этот транспортный стержень по сути впервые собрал в единую сущность всю нашу огромную Державу, пересечение которой из конца в конец раньше занимало до нескольких месяцев. Сотни удаленных от каких бы то ни было дорог поселений Сибири получили доступ к бесперебойной трассе, не говоря уж о том, что наконец был создан сухопутный транспортный коридор от восточных морских портов до центральных городов европейской части России, причем проходящий полностью по территории нашей страны.
Удивительно, но и сегодня, как 125 лет назад, Транссибирская магистраль остается непревзойденных памятником технической мысли, трудолюбия и целеустремленности — это самая протяженная (9298, 2 км) в мире двухпутная железная дорога, причем полностью электрифицированная, а на некоторых участках пути поезда курсируют по ней с такими же временными интервалами, как в городском метро. По этим и многим другим показателям она по праву внесена и в книгу рекордов Гинесса.
Через какие города России проходит Транссибирская магистраль
Что же такое Транссибирская магистраль? Это крупнейшая железная дорога Евразии, сократившая время перемещения из Владивостока в Москву до 6 суток. Она проходит (исторический маршрут) через Рязань, Самару, Уфу, Златоуст, Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск и Владивосток и соединяет, таким образом, западные, северные и южные порты России, а также железнодорожные выходы в Европу (, Мурманск, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).
Сегодня Транссиб представляет собой условно четыре ветки:
История строительства Транссибирской магистрали
Исторически Транссибом являлась только восточная часть магистрали от Южного Урала до Владивостока. Именно этот отрезок длиной порядка 7 000 км и был построен с 1891 по 1916 годы. Проект великой стройки был задуман еще при Александре III, который повелел своему наследнику воплотить его в жизнь «…приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».
В 1891 будущий наследник престола Николай II лично отвез первую тачку балласта в полотно будущей дороги и принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала во Владивостоке.
Всего через 10 лет (только вдумайтесь!) все рельсовые пути, кроме отрезков на речных переправах, уже были готовы и началась перевозка грузов и пассажиров. То есть в среднем рабочие прокладывали по 700 км в год, или по 1,9 км в день! А ведь условия работы были самыми что ни на есть тяжелыми — дорога прокладывалась в глуши, через леса, балки, скалы, полноводные сибирские реки, болота и слабые грунты, не существовало по сути и инфраструктуры для подвоза материалов. При этом строители были ограничены в средствах и одной из первостепенных задач, поставленных перед инженерами, была задача экономии.
Нельзя не сказать в этой связи чуть больше о самих талантливых инженерах, благодаря которым этот проект стал возможен, несмотря ни на какие климатические и финансовые ограничения. Профессия инженера путей сообщения была одной из наиболее престижных в дореволюционной России, ведь именно в этой сфере на тот момент воплощались все самые передовые разработки прогресса. Сегодня мы, пожалуй, могли бы провести аналогию с IT, робототехнкой и …
Но вернемся назад в прошлое. Институт корпуса инженеров путей сообщения, основанный в 1809 году, давал образование такого класса, что по курсовым проектам его студентов можно было немедленно строить без внесения правок и дополнений — настолько они были выверены, детально проработаны и технически грамотны. Сам император Николай I говорил: «Мы — инженеры», подразумевая, что именно в этой специальности в наиболее полной мере проявляются все творческие и аналитические качества русского народа. И нужно признать, эти люди действительно с честью выполнили свой профессиональный долг, (а, возможно, и превзошли его) и воплотили самые смелые чаяния своих современников — Транссиб останется вечным памятником их талантам.
«Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы Бог и потомки никогда не сказали обиды мне».
Евгений Кнорре,
С 1901 по 1916 год уже проводились только вспомогательные работы — по возведению мостов и различных инженерных сооружений. Впрочем, их объем впечатляет не меньше, чем протяженность рельсового полотна. Только на первоначальном этапе на Транссибе было построено 87 крупных станций и локомотивных депо, более 1800 мелких станций и полустанков и около 11 тысяч инженерных сооружений: мостов, тоннелей, водопропускников, отбойных стенок.
Ровно 100 лет назад — в 1916 (то есть во время Первой Мировой войны и тотальной нехватки финансовых и людских ресурсов), был все же сдан в эксплуатацию сложнейший мостовой переход через Амур. Именно с этого момента начинается отсчет бесперебойного железнодорожного сообщения по всей протяженности Транссибирской магистрали, поэтому он считается датой окончательного завершения строительства.
Император понимал, что готовый участок Транссибирской магистрали — это только начало масштабного развития транспортной инфраструктуры страны. Ведь одной веткой охватить все ключевые точки просто невозможно. В стороне остались золотые прииски в районе Бодайбо, а также главная водная артерия Сибири — река Лена… Планам по строительству новой ветки в царской России не суждено было сбыться войны и революции. Так или иначе, проект все равно был реализован под названием БАМ ( магистраль) уже при советской власти. Эта стройка века заслуживает отдельного исследования — сейчас лишь обратим внимание на то, что она логически продолжает Транссиб и на сегодняшний день являет с ним единое целое.
Сейчас маршрут Транссиба заканчивается во Владивостоке, но уже в ближайших планах — сооружение моста или тоннеля на Сахалин. Утвержден и масштабный план модернизации Транссиба и БАМа на ближайшие годы. Так, общий объем инвестиций в проект до 2018 года составит 560 млрд рублей. Сюда входит и сооружение железной дороги до Магадана и к Беринговому проливу. Начались работы по реконструкции Транскорейской магистрали с выходом её на Транссиб и превращение последнего в Магистральный транспортный коридор.
Вот так — Империя сменилась Советами, прошли войны, революции, кризисы, былые достижения унаследовала уже Российская Федерация. Три разных уклада, а Великий Путь продолжает жить и развиваться независимо от того, какая идеология задает вектор в данный конкретный момент — и это еще одно подтверждение его непреходящего цивилизационного значения.
Интересные факты о Транссибирской магистрали 1
Итоги: Транссиб — гордость страны
Строительство Транссиба считается выдающимся событием в истории не только инженерной мысли, но и цивилизации в целом. В 1904 году журнал Scientific American назвал эту транспортную магистраль самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Великий Сибирский путь по сей день держит пальму первенства по протяженности, количеству станций и темпам сооружения среди всех железных дорог мира.
Во время строительства сотни решений были применены на практике «впервые»: более 1000 из них были официально запатентованы. Так, именно там впервые построили улучшенные притрассовые дороги с гравийным покрытием, именно там впервые соорудили тоннели в вечномерзлых грунтах…
Бесперебойное сообщение, возможность эксплуатации в любых погодных условиях, высокая скорость, а также особенности географического положения нашей страны, с ее необъятной широтой и тысячекилометровыми переходами между крупными городами и ресурсными базами привели к тому, что сразу по завершении строительства Транссиба, железные дороги стали основным транспортом страны.
А сам Транссиб в качестве крупнейшей евроазиатской транспортной артерии внес неоценимый вклад в усиление геополитической мощи Российской Империи и ее наследниц на мировой арене в целом.
История строительства Транссибирской магистрали
Транссибирская магистраль, Транссиб, или Великий Сибирский Путь (историческое название) – это рельсовый путь, соединяющий европейскую часть России с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) регионами.
Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 километра и по этому показателю она является самой длинной на планете. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше — 9298 км и не совпадает с реальной.
Транссибирская магистраль проходит по территории двух частей света. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию – около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали.
В 1857 году генерал‑губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.
Однако правительство только к 1880‑м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами.
В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно‑Уссурийской железных дорог, которые к 90‑м годам XIX века в основном завершили свою работу.
В феврале 1891 года комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока.
Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги император Александр III придавал смысл чрезвычайного события в жизни империи.
Официальной датой начала строительства Транссиба считается 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года, когда наследник российского престола и будущий император Николай II заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс – Челябинск.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 миллионов рублей золотом. Чтобы ускорить и удешевить строительство, в 1891-1892 годах для Уссурийской линии и Западно‑Сибирской линии (от Челябинска до реки Обь) за основу взяли упрощенные технические условия – уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на один километр пути и др.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны.
Значительную часть строителей составили ссыльные арестанты и солдаты. Пополнение рабочей силы также шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России.
Всего на сооружении Транссиба в 1891 году, в начале стройки, было 9,6 тысячи человек, в а 1895‑1896 годы, в разгар строительных работ, – 84‑89 тысяч человек, в 1904 году, на завершающем этапе – только 5,3 тысячи человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали 20 тысяч человек.
Многие работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500‑600 километров железнодорожного пути.
Смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути произошла 3 ноября (21 октября по старому стилю) 1901 года, но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не существовало.
14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года ознаменовано вводом Великого Сибирского пути в строй на всем его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 1 октября (18 сентября по старому стилю) 1904 года, а 29 октября (16 октября по старому стилю) 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию.
18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года было завершено строительство на территории Российской империи, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
В 1990‑х – 2000‑х годах был проведен ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба.
В 2002 году завершена полная электрификация магистрали.
В настоящее время Транссибирская магистраль – мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информатизации и связи.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза – в европейские страны.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов РФ.
По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.
Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия ООН), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана), ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог).
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
Транссибирская магистраль
Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал,Челябинская область) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.
В настоящее время Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря шире — российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).
Содержание
Этапы строительства
Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс — Челябинск.
Одним из видных руководителей строительства одного из участков был инженер Николай Сергеевич Свиягин, в честь которого названа станция Свиягино.
Рабочее движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги.
Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).
После поражения России в русско-японской войне 1904—1905 годов возникла угроза того, что Россия будет вынуждена уйти из Манчжурии и таким образом лишиться контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, тем самым потеряв восточную часть Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.
Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 год составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года).