через какую железнодорожную станцию въезжали в ссср жители монголии

О тех, кто строил железные дороги в Монголии

Многолетние дружеские отношения между Монгольской Народной Республикой и СССР установились с 1921 года, когда под руководством Д. Сухэ-Батора (1893–1923) победила монгольская народная революция.

Союзнические отношения были закреплены советско-монгольскими договорами 1936, 1946 и 1966 годов, когда СССР на основе этих договоров оказывал Монголии помощь в становлении и развитии экономики и культуры.

Первые монгольские железнодорожные линии Борзя — Чойбалсан и Наушки — Улан-Батор строились воинами Отдельного корпуса железнодорожных войск и заключёнными советских лагерей сталинского ГУЛАГа. В дальнейшем – только воинами другого, специально сформированного корпуса железнодорожных войск, когда в ответ на просьбу МНР, была полностью построена Трансмонгольская магистраль Улан-Батор — Дзамын-Ууд, протяженностью 713 километров.

К строительству этой важной для Монголии и СССР линии Железнодорожные войска привлекли в 1953 году, когда на основании постановления Совета министров СССР от 30 ноября на базе расформированной 15-й отдельной военно-строительной дивизии МВД СССР (СУ-505) в Улан-Баторе было сформировано Управление 9-го железнодорожного корпуса. Его возглавили опытные руководители, прошедшие большую школу восстановления железных дорог в годы Великой Отечественной войны, восстановления и строительства в первые послевоенные годы – генерал-майор Л. Г. Шавров, полковники Я. М. Майоров и Г. И. Куприянов.

Совет Министров СССР постановил:
Считать строительство железной дороги Улан-Батор — Замын-Ууд важнейшей стройкой МПС СССР, обязать министра Б. П. Бещева и его первого заместителя, ведающего вопросами строительства И. Д. Гоциридзе, принять все необходимые меры по обеспечению выполнения установленного на 1954 г. плана и открытия прямого железнодорожного сообщения по указанной железной дороге в 1955 году.

Задачи этим постановлением на 1955 год были поставлены жёсткие:
Открыть рабочее движение: от 110-го км до станции Чойр (136 км) — к 1 августа.
105 км — от станции Чойр до станции Хар-Айраг — к 1 октября.
127 км — от станции Хара-Айраг до станции Сайн-Шанд — к 1 декабря.
32 км — от станции Сайншанд до 510 км — к 31 декабря.
в) Открыть рабочее движение поездов до станции Мааньт к 15 апреля 1954 года, и до 510-го километра — к 31 декабря 1954 г.

Одних только земляных работ в 1954 г. нужно было выполнить 6 миллионов 300 тысяч кубометров. Соорудить множество мостов и водопропускных труб.
Количество военнослужащих этого корпуса железнодорожных войск Советской армии на этой стройке было определено в 10 750 человек.
Главным «куратором» этого грандиозного даже для советских времён строительства, являлся лично начальник Главного управления железнодорожных войск генерал-лейтенант П. А. Кабанов.

Напомню, что дорога продолжала линию Наушки — Улан-Батор, и начиналась от столицы страны на священной горе Богдо-Уул, пересекая Хентийский хребет с выходом на обширные плато безводной пустыни Гоби (по-монгольски — «безводное место»).
Много трудностей пришлось преодолеть строителям дороги, особенно в начальный период: коллективы воинов-строителей формировались заново. Начинать приходилось на голом месте — ни жилья, ни местных ресурсов, ни производственной базы для организации строительства; не было опыта строительства в таких необычных для наших строителей условиях.

Вначале размещаться начали в палатках, юртах. В некоторых поселках первоначально строили и землянки. В первое время в них размещали солдат и сержантов, а иногда и офицерские семьи. В ряде частей их так обустроили, что когда стали поступать сборно-разборные дома, то от них отказывались. «Сборно-щелевые», как их называли с иронией, не спасали ни от морозов, ни от жары.

Большой проблемой стало и отсутствие на большом протяжении трассы пресной воды. Только в начале линии протекала река Тола, в других местах трассы долгое время вода была привозной — ее подвозили на десятки и даже сотни километров в автоцистернах, а затем, пока не построили водоснабжение из подземных источников, на железнодорожных цистернах по новостройке.

До открытия рабочего движения поездов по новостройке строители испытывали большие трудности так же из-за отсутствия местного топлива. В пустыне Гоби, кроме редкого саксаула и верблюжьей колючки, никакой другой растительности не было. Все виды топлива приходилось завозить автотранспортом с севера страны на расстояния до тысячи километров. Такие рейсы были не только трудны, но и опасны.

Пустыня Гоби облегчала работу строителей дороги в одном отношении — строители были избавлены от необходимости строить притрассовую дорогу — по голой земле пустыни, в полосе отвода новостройки, можно было свободно ехать на любой автомашине и в любом направлении.

Сложные условия строительства и огромные объемы работ требовали продуманной организации, максимальной механизации работ, налаживания постоянного и четкого управления строительством и контроля за ним.

По рассказу главного инженера строительства генерал-майора Г. И. Куприянова, в основу организации работ было положено сосредоточение основных сил на решающих участках — выполнению работ по сооружению земляного полотна, искусственных сооружений, укладке и балластировке пути, линии связи специализированными колоннами (подразделениями) и передвижными строительными участками, всемерное форсирование укладочных работ с открытием скорейшего рабочего движения поездов и временной эксплуатации для обеспечения перевозок материалов и конструкций, продовольствия и других грузов.

В обеспечении постоянного контроля за ходом работ большую роль играла специальная диспетчерская группа, созданная при управлении строительства.

Сооружение земляного полотна выполнялось четырьмя механизированными колоннами, двумя авто-экскаваторными и двумя бульдозерно-скреперными отрядами. Колонны и отряды оснащались экскаваторами, скреперами, бульдозерами, автосамосвалами, рыхлителями, катками и ремонтными летучками.

Производительность колонн и отрядов составляла в среднем 3–5 тыс. куб. м в сутки, велись они на широком фронте, на разных участках трассы одновременно.
Образцы производительного труда показывали многие механизаторы: среди них экскаваторщики И. И. Булохов, Д. И. Коломиец, М. П. Давнищук, бульдозеристы В. И. Зайцев и В. П. Смирнов, шоферы Г. Д. Мазур, П. В. Майборода.

Высоких результатов, к примеру, достиг расчет экскаватора Э-505 рядового С. Курматова. В тяжелых скальных грунтах он за год выполнил более двух годовых норм. Разумеется, немало сил и умения требовалось для предварительного проведения буровзрывных работ в скальных грунтах. Особенно в центральной части трассы дороги, в районе Хэнтийских гор.

При постройке искусственных сооружений широко применялись железобетонные мосты. Для скорейшего пропуска укладки на малых мостах сразу после сооружения опор временно устанавливали деревянные пролеты. А позже заменяли их железобетонными. К слову, суровая природа Монголии быстро выявила на отдельных сооружениях ошибки проектировщиков в определении отверстий. Так, уже летом 1956 г. прошел необычно сильный ливень, и потоком, который шел через насыпь, вынесло звенья двух труб вместе с насыпью. Пришлось вместо труб построить два моста. Эти ошибки были своеобразной «платой за скорость» строительства, и не раз ещё сказывались в последующие годы эксплуатации железной дороги.

Значительный объем жилищного строительства в Улан-Баторе потребовал от строителей организации обучения большого числа воинов-железнодорожников новым для них профессиям — каменщиков, штукатуров, сантехников, сварщиков и др. Учились и офицеры, и особенно те, которые раньше не служили в Железнодорожных войсках. На объектах работало много новой техники (растворонасосы, штукатурные станции, автомобильные краны, бетоносмесительные установки, механизированный инструмент). На строительстве однотипных зданий успешно применяли поточный метод производства работ. А когда отделочные работы пришлось вести зимой, на помощь пришли советские работники столичного аэропорта Буянт-Ухаа (ныне носит имя Чингисхана)— привезли свои калориферы. Это выручило отделочников.

Затем по совету инженера В. И. Платова, приняли решение вести сборку звеньев на одной звеносборочной базе, которую разместили на станции Мааньт — на расстоянии 594 км от конечной точки укладки всего пути. Так было выиграно драгоценное время.
Механизированная укладка пути началась в апреле 1954 г. от 145-го км трассы. Всего было уложено 638,6 км пути: 567,6 км главного, 71 км станционных путей и 348 комплектов стрелочных переводов.

Сборку звеньев и укладку пути вел путевой батальон майора В. Р. Григорьева. В нем был создан укладочный участок, в который входили звеносборочная база (273 чел.), команда по перегрузке пакетов на укладочный поезд (22 чел.), команды путеукладчика (35 чел.) и чернового ремонта пути (85 чел.). После чернового ремонта открывалось рабочее движение поездов, а затем временная эксплуатация.
Звеносборочная база имела 6 путей (3970 м), 5 тупиков (1408 м) и 16 стрелочных переводов.

Сборку звеньев проводили на 34 секциях емкостью по 32 звена (400 м пути). Общая емкость базы — 960 звеньев (12 км пути).

Затраты рабочей силы на сборку 1 км пути составляли 56 человеко-дней.
Слаженно работала команда путеукладчика под руководством младшего лейтенанта М. Аброськина. Взводу старшего сержанта А. Ушакова и 12 отделениям, работавшим на базе пути, было присвоено звание «Подразделение высокой производительности труда и отличного качества работ», а 28 человек были награждены нагрудными знаками «Отличник Железнодорожных войск».

При готовности земляного полотна укладку вели и зимой. При этом главным препятствием был не снег, а мороз. Рядом с путеукладчиком передвигался вагончик для обогрева путейцев. По рассказу бывшего главного механика 32-й бригады, которая вела укладку пути, полковника в отставке Б. А. Старикова, в морозные дни на путеукладчике находилось одновременно две бригады, которые работали попеременно по 20–30 минут. На морозе они работали не только в полушубках, но еще и в тулупах, мороз дополнялся еще сильным ветром.

Балластировка пути выполнялась четырьмя балластерами конструкции Н. П. Бизяева с подбивкой электрошпалоподбойками. Заготовка балласта велась на пяти щебеночных заводах общей производительностью 75 тыс. кубометров щебня в месяц. Гравийный карьер находился на 8-м километре линии.

В начале балластировки для транспортировки щебня использовались вертушки из четырехосных платформ, много щебня терялось.
Эти недостатки были полностью устранены после применения на транспортировке щебня хоппер-дозаторов по рационализаторскому предложению инженеров И. А. Мирошниченко и Г. И. Куприянова.

Применение этого предложения снизило расход рабочей силы на каждый кубометр щебня более чем в 16 раз.
Руководители строительства большое внимание уделяли оказанию помощи подчиненным управлениям и частям, в первую очередь самой дальней бригаде, находившейся в Сайн-Шанде.

Примером этого может служить двухнедельная поездка большой группы офицеров управления корпуса во главе с Я. М. Майоровым в эту бригаду в начале 1954 г. В ходе работы выявилось, что бодрые доклады в Управление, поступавшие из бригады, были необъективными. Там была сложная эпидемиологическая обстановка, формирование новых частей проводилось формально. Так, в батальонах, вошедших в бригаду из дивизии МВД, только поменяли названия (на путевой, мостовой, механизации), даже не поинтересовавшись у людей, какую специальность они имеют. При проведении же опроса выяснилось, что среди солдат оказалось немало шоферов, трактористов, крановщиков и другие специалистов. Они были направлены на комплектование батальонов механизации и технического.

Для оказания помощи частям бригады в доставке топлива, ГСМ, продовольствия была создана специальная колонна. Главный инженер корпуса полковник Г. И. Куприянов направил в бригаду инженеров, имеющих опыт в организации специальной подготовки офицеров и личного состава.

Важным направлением работы командования и политработников было укрепление деловых и дружеских связей с местным населением МНР. Её проводили по нескольким линиям: перед воинами выступали монгольские руководители, проводились встречи с монгольскими железнодорожниками и строителями, совместные торжественные собрания. На объектах выступали монгольские артисты. По советским праздникам — к Новому году, 23 февраля, 1 и 9 мая, 7 ноября — неизменно, даже без приглашения, приезжали на верблюдах простые араты-кочевники. Заходили к строителям по-свойски, как это всегда принято у монгол, и поздравляли их с праздником. Поэтому на трассе всюду стояли транспаранты со словами: «Найрамдал — Дружба». И это были не только слова, но и конкретные дела.

Настоящей эпопеей стало обеспечение будущей дороги водой, которой требовалось с учётом паровозной тяги, очень много. С помощью местных жителей находили источники подземных вод, иногда за десятки километров от трассы, бурили скважины глубиной до 200 м, строили насосные станции, станции перекачки, водоемные здания, напорные и разводящие линии. Из-за зимних морозов приходилось трубы укладывать в траншеи глубиной 3–4 метра.

Несмотря на все трудности, военные строители в конце 1956 г. сдали Трансмонгольскую магистраль в эксплуатацию, и она соединила СССР и Монголию с Китаем. Было сооружено 500 искусственных сооружений. Разработано всего более 13 миллионов кубометров грунта, уложено 950 км главных и станционных путей. Протянуто 8 тысяч проводокилометров линий связи.

В горах и пустыне выросли новые станции с вокзалами и поселками: Хонхор ( с примыканием железнодорожной ветки на угольный разрез Налайх), Мааньт, Бага-Хангай, Чойр, Хар-Айраг, Сайн-Шайнд и другие. Открытие дороги превратилось в большой праздник.

Самоотверженный труд военных железнодорожников увенчался успехом. В срок, установленный Советом министров СССР, Трансмонгольская магистраль была построена.
В своих воспоминаниях бывший начальник железнодорожных войск СА генерал-полковник А. М. Крюков писал: «. наступил день торжественного открытия магистрали. Пассажирский поезд, вышедший из Улан-Батора, двинулся на пограничную станцию Замын-Ууд. В нем ехали руководители МНРП и правительства МНР, советская правительственная делегация во главе с министром путей сообщения СССР Б. П. Бещевым, триста посланцев восемнадцати аймаков (областей) Народной Монголии, наши воины — победители социалистического соревнования, представительный отряд корреспондентов. Расстояние, которое раньше монгольские караваны преодолевали за 15–17 дней, поезд прошел тогда за одни сутки. У монгол сразу изменилось привычное представление о расстояниях и сроках, для них открылся новый облик пустыни, покоренной человеком. Правительство Монгольской Народной Республики наградило коллектив военных железнодорожников 9-го железнодорожного корпуса почётным Красным знаменем. На его полотнище золотом сияли слова: «Героическим советским железнодорожникам-строителям от правительства МНР. Да здравствует вечная дружба советского и монгольского народов!»

Наиболее отличившиеся строители получили награды: 203 — ордена и медали СССР, 468 — ордена и медали Монголии.

Руководители строительства генерал Л. Г. Шавров, полковники Я. М. Майоров и Г. И. Куприянов были награждены орденами Ленина и Сухэ Батора. Орденом Сухэ Батора награжден и бывший тогда полковником А. М. Крюков.

Такова краткая история строительства второй части Улан-Баторской железной дороги – от столицы страны на юг до границы с КНР, военными железнодорожниками, в которой названы фамилии многих военных железнодорожников – и генералов, и простых солдат. Конечно, трудностей было очень много, и далеко не все военные железнодорожники смогли вернуться с поля этой «трудовой битвы». Многие остались лежать в твёрдой монгольской земле – в то время умерших советских солдат и офицеров на родину не отправляли. Одно из таких мест упокоения советских воинов-железнодорожников до сих пор находится на склонах горы южнее Сайн-Шанда, не далеко от трассы новой железной дороги, тоже построенной нашими войсками уже в 80-е годы на Зуун-Баян, почти полностью уничтоженное сильными южными ветрами Гобийской пустыни. Вечная им память…

Длительный период железнодорожное строительство в МНР не велось, пока не было достигнуто новое соглашение по этому вопросу, и на территорию братской страны снова не прибыли железнодорожные войска Советской армии.

С 1971 по 1989 г. в МНР задачи строительства и реконструкции железных дорог были поручены 17-й отдельной железнодорожной бригаде, располагавшейся в столичном пригороде Амгалан. Вся обширная и хорошо обустроенная территория всем в Монголии известной организации УС-15 (Управление строительства №15) до сих пор радует глаз на фотографиях. Это и здание штаба бригады, ремонтных цехов ремонтного батальона, пятиэтажные жилые дома и мощная котельная, работающая на угле.

За эти годы бригада не только построила новые железные дороги Салхит — Эрдэнэт (175 км), Бахангай — Баганур (110 км), Сайншанд — Дзун-Баян (50 км), Хар-Айраг — Бор-Ундур (60 км), автомобильную дорогу Дархан — Эрдэнэт с мостом через р. Орхон (170 км), но и сдала во временную эксплуатацию железную дорогу объекта 2289 (131 км) к урановым рудникам, которая в последующей своей печальной истории называлась Чингисвал – Мардай (ликвидированы «вражеской рукой» путь и путевое хозяйство, пролёты железобетонных мостов – дорога полностью разграблена).

Было проведено усиление пропускной способности Улан-Баторской железной дороги в целом, в том числе частично увеличены отверстия ряда мостов с учётом возможности образования мощных дождевых потоков. В этом же строительном титуле сооружён новый однопутный мост через реку Ероо, заменивший построенный советскими заключёнными ГУЛАГа примерно в 1950 году.

Было построено более 150 км подъездных путей к объектам министерства обороны СССР, т.е. к местам дислокаций воинских частей СА (в Бага-Нууре, Шиве-Говь, Дархане, Бага-Хангае). Выполнялись и другие, очень сложные и важные работы по восстановлению железнодорожных путей УБЖД в местах внезапных размывов, происходивших практически ежегодно. Автор сам был не только свидетелем этих разрушительных действий природы, но бывал и участником ликвидации последствий этих природных катаклизмов.

За большой вклад в экономику МНР Великий Народный хурал наградил 17-ю отдельную железнодорожную бригаду Советской армии монгольским орденом Боевого Красного Знамени.

Назову и тех солдат, сержантов и прапорщиков, кого знал и помню лично: Г. Леонов, В. Бондарь, А. Лексаков, О. Бабахин, А. Коловоротный, А. Гердлежев, М. Скробач, П. Батраев, М. Мусаев, А. Колесников, В. Дякив, С. Бессонов, О. Петров, Р. Джаферов, Н. Кочнев, Т. Алиев, В. Волчек, В. Старицкий, П. Шатоля, А. Арама, У. Хасанов, М. Махмадалиев, А. Шарипов, М. Хадиев, и множество других – жаль, что память не беспредельна…

Мне кажется, что большинство из этих людей, сохранившие добрую память о просторах и красоте страны Монголии, вложившие каждый свой труд в общее дело строительства основных транспортных магистралей этой страны, достойны не только доброй памяти монгольского народа, но и признания их заслуг перед братской страной.

Источник

Борзя — Баян-Тумэн. Пропущенные детали о роли и людях стратегической железнодорожной стройки 1939 года

К 80-летию победы Советско-Монгольских войск на реке Халхин-Гол

Если первая узкоколейная железная дорога в МНР сыграла серьёзную роль в развитии экономики молодого монгольского государства, то железные дороги, построенные на востоке страны немного позднее, имели, в первую очередь, огромное стратегическое значение для обороны Советского Союза и единственного его союзника — Монголии. Сегодня – рассказ о самой важной, построенной тогда железной дороге союзной колеи, до сих пор действующей на территории Монголии.

Начнём с того, что пока в районе столицы страны разворачивалось серьёзное по тем временам строительство узкоколейной железной дороги а затем её эксплуатация, на восточной границе МНР к лету 1939 года обстановка накалилась до предела. Провокации японских военных с пограничной территории Манчжоу-Го, по сути, превратились в нападения на монгольские пограничные заставы. И уже были раненые и убитые цирики в этой необъявленной войне.

Нужно было принимать меры по защите страны.

Об этой сложной странице нашей совместной истории, я думаю навечно скрепившей наши страны и народы, написано очень много. Спустя многие десятилетия ряд современных авторов считают возможным и целесообразным не только анализировать те события «по-новому», но и делать какие-то свои умозаключения, и даже давать оценки решений давно ушедших из жизни советских и монгольских высших руководителей по вопросу о строительстве железной дороги Борзя – Соловьёвск — Баян-Тумэн. В том числе о «несвоевременности» её строительства (« надо было раньше…») – в общем, налицо и тут стремление некоторых учёных казаться умнее и дальновиднее тех, кто не мог им быть даже дедушками. А есть и другие мнения; например, что эта дорога была построена «… для ускорения социально-экономического развития северо-востока Монголии», хотя таковой она стала гораздо позже. Читая рассуждения этих «новых исследователей» кому-то может показаться что то, что написано раньше – неправда, а агрессором на Халхин-Голе был Советский Союз со своим верным союзником Монголией, при том, что японские военные были «белые и пушистые». Правда, новоявленные «исследователи» при этом не поясняют, откуда вообще взялась Японская Императорская армия на границах молодой страны — Монгольской Народной Республики…

История не переделывается, особенно спустя многие десятилетия. Правда, нужно учитывать так же и то, что в разных источниках те, или иные сведения иногда не совпадают, имеются разночтения и неточности – всё это будем учитывать и, по возможности, предлагать читателю все возможные данные и понимать: все эти данные и факты когда-то собирали люди. И они имели право на некоторые ошибки.

В ряду упомянутых научных и мемуарных трудов на тему строительства этой, по сути дела военно-полевой железной дороги Борзя – Баян-Тумэн союзной колеи 1524 мм., есть значительный труд историков железнодорожных войск, наиболее полно, пожалуй, рассказывающий не только о строительстве дороги, но и, гораздо полнее, о ходе всех боевых действий между советско-монгольскими войсками и войсками Японии (1).

Поэтому читателю предложу эту работу вместе с мемуарами (2, 3) прочитать самостоятельно, а сам постараюсь остановиться на главном, а так же уточнить моменты и факты, по каким-то причинам не освещённые, пропущенные или забытые в работе Н.В.Старостенкова и во всех других трудах историков и писателей-мемуаристов, которые так же перечислять не буду.

Полагаю, что будет правильно сделать попытку вспомнить о тех людях, кто в чрезвычайно сложных условиях жаркого лета 1939 года, без какой-либо серьёзной подготовки при остром дефиците материальных средств, воды и, в особенности, времени, смогли выполнить тогда эту задачу огромной стратегической и военно-политической важности.

Вспомним кратко, что перед объединённым командованием войск РККА и МНРА – 1-й армейской группой, кроме основных боевых задач по разгрому противника, стояла тогда сложнейшая транспортная проблема — обеспечить доставку значительного количества воинских грузов с ближайшей станции Забайкальской железной дороги — Борзя, находившейся на расстоянии 650 – 700 километров от зоны боевых действий. И эту задачу необходимо было решить очень быстро.

При планировании операции подсчитали, что необходимо было доставить 18 тысяч тонн артиллерийских боеприпасов, 6,5 тысяч тонн боеприпасов для авиации, 4 тысячи тонн продовольствия всех видов, 15 тысяч тонн различных горюче-смазочных материалов, 7,5 тысяч тонн топлива и около 4 тысяч тонн прочих грузов. Все эти факты хорошо известны, и я их привожу только для лучшего понимания необходимости срочного принятия мер для улучшения транспортного обеспечения войск в возможном боевом столкновении с мощной японской группировкой.

Дальше, отстранившись от вопросов, отлично и многократно описанных другими авторами о боевых действиях, займёмся важными деталями строительства, и сразу вспомним хорошо известную фразу, используемую буквально во всех рассказах о Халхин-Гольских событиях. «В этих условиях высшее руководство СССР совместно с правительством Монгольской Народной республики приняли решение об ускоренном строительстве 324-километровой железнодорожной линии Борзя — Баян-Тумэн. Начальником строительства был назначен заместитель командира Особого корпуса железнодорожных войск (ОКЖДВ) полковник З.И.Кондратьев».

Первый момент, вызывающий сожаление: совершенно незаслуженно нигде не упоминается назначенный в начале 1939 года командиром этого корпуса 38-летний майор Н.А.Просвиров, получивший ранее за умелые и грамотные действия на посту командира 5 ОЖДБр орден Трудового Красного знамени. В будущем этот военачальник стал одним из самых видных и талантливых руководителей железнодорожных войск РККА, немало потрудился позднее в годы Великой Отечественной войны и после её окончания. Исправим эту недоработку.

Генерал-лейтенант Просвиров Никон Андреевич (1901-1971 г.г.)

Родился 16 ноября 1901 года. В Красной Армии с сентября 1918 года. Участник Гражданской войны в России. С марта 1923 года по май 1936 года Н.А.Просвиров, прошёл все ступени служебной лестницы, и был назначен помощником командира по технической части 11-го железнодорожного полка в городе Сызрани.

С начала Великой Отечественной войны войска ОКЖДВ в тяжелейшей обстановке под его командованием принимали участие в выполнении восстановительных и заградительных работ на Юго-Западном, Западном, Калининском фронтах. В январе 1942 года он был назначен заместителем начальника Главного Управления Военно-Восстановительных работ (ГУВВР) НКПС (Народный Комиссариат путей сообщений) — начальником Управления железнодорожных войск (УЖВ). С мая 1944 года Н.А.Просвиров — начальник ГУВВР НКПС — начальник железнодорожных войск РККА. В 1945 году на основании Постановления ГКО он был зачислен в распоряжение НКПС. Награждён многими орденами и медалями СССР. В 1945 году награждён медалью МНР «За победу над Японией».

После войны служил заместителем начальника ГУВВР НКПС, затем с марта 1946 года был командиром 2 ЖДК (г. Киев). Умер в 1971 года в Киеве.

Теперь о главном руководителе стройки, заместителе командира Особого корпуса железнодорожных войск (ОКЖДВ).

Кондратьев Захар Иванович (1901-1973)

Ни в одном, к слову, из упомянутых рассказов о строительстве железной дороги Борзя — Баян-Тумэн начальник стройки не упоминается как руководитель, о его руководящей роли, методах работы и влиянии на происходивший процесс, к сожалению, ничего не известно. Но то, что это был знающий и опытный командир, организатор и инженер абсолютно понятно: уже через год полковник З.И.Кондратьев возглавлял ещё более сложную железнодорожную стройку – трассу Петрозаводск – Суоярви, и справился с задачей этого строительства так же блестяще.

Полковник-инженер В.И.Платов (1904-1977 г.г.)

Выдающийся советский инженер – конструктор первого советского путеукладчика. Под его руководством и при непосредственном участии разработано так же множество различных машин для планировки и уплотнения щебня, выправки пути, сварки рельсов и обработки сварных стыков, станки для рубки и шлифовки рельсов, и многое другое. Лауреат Сталинской и Государственных премий. Награждён многими орденами и медалями СССР. Кавалер ордена «Полярная Звезда» МНР.

Попробуем дать ответы на вопросы о том, кто принимал решение о строительстве этой железной дороги и когда, и почему не раньше, какова была группировка железнодорожных войск, кто были командиры частей, какие принимали участие в этой стройке специальные формирования НКПС, были ли привлечены заключённые ГУЛАГа. В немногочисленных работах буквально всех авторов, бравшихся за эту тему, упомянуты всего две фамилии – полковника З.И.Кондратьева и конструктора путеукладчика В.И.Платова, руководившего укладкой пути лично. Но ведь эти задачи выполняли почти 6 тысяч человек только на территории МНР — кто они были? Дальнейшее изучение вопроса привело к выводу о том, что группировка железнодорожных войск в период 1939-1945 годов постоянно менялась по составу, и об этом – ниже.

Первый вопрос – о том, кто принимал решение, имеет однозначный ответ: конечно, это было решение самого высшего руководства, Москвы. Может быть, товарищ Сталин по каким-то причинам промедлил с этим решением, или так было задумано – теперь вряд ли можно уточнить этот вопрос, не смотря на старания современных исследователей (4).

В своё время описанием событий этого строительства немало уделила внимания и газета «Забайкальская магистраль» (5).

Нелишне будет уточнить, что в состав руководящего ядра стройки были направлены 8 наиболее опытных офицеров ОКЖДВ, в числе которых были военинженер 1 ранга В.Д.Чернышев – главным инженером стройки, военинженер 2 ранга Л.В.Гладков – начальником производственного отдела, военинженер 2 ранга И.Н.Ширшов – начальником отдела снабжения. Эта группа руководителей ещё в пути следования в пункт назначения – на станцию Борзя, сумела на основании картографических и других общих данных разработать проект производства работ с определением ориентировочных объёмов, технологии строительства этого объекта, и потребности в рабочей силе. Минимальный расчётный срок строительства получился 76 суток без учёта подготовительного периода. Которого, по сути, не было.

Вскоре проект был утверждён прибывшими на объект вышестоящими руководителями: начальником военно-мобилизационного управления НКПС И.В.Ковалёвым и Уполномоченным НКПС С.В.Беляковым. Видимо, встреча высоких начальников с руководителями будущей стройки №76 произошла на станции Борзя, буквально забитой воинскими грузами, 17 июля 1939 года.

Эшелоны продолжали прибывать, а разгружать их было уже негде.

Поэтому группе полковника З.И.Кондратьева, ещё до прибытия проектировщиков, пришлось решать вопрос о размещении материальной и звеносборочной базы, а так же места примыкания новостройки к путям станции Борзя. Все эти задачи с разбивкой будущих путей и сооружений были выполнены инженером 68 отдельного строительно-путевого железнодорожного батальона (ОСПЖДБ) Козыревым под руководством военинженера Гладкова. Таким образом, на железнодорожной карте СССР ещё до начала новой стройки появилась новая станция, получившая название Красноармейская. На этой станции дислоцировались в разное время много частей железнодорожных войск и, забегая намного вперёд, ещё в 80-е годы пути станции использовались в интересах Борзинской дистанции пути Забайкальской железной дороги. Это знаменитое место, к слову, только в настоящее время превращено в пустырь.

Ещё в 1982 году на бывшей станции Красноармейская Борзинские путейцы меняли старогодние рельсы…

Итак, известно, что на сооружение линии были направлены 4-й, 9-й эксплуатационные железнодорожные полки (ОЭЖДП), 68-й строительно-путевой железнодорожный батальон (ОСПЖДБ) ОКЖДВ, а так же ряд строительных организаций НКПС. Немаловажно напомнить читателю, что в 1939 году все части ОКЖДВ по производственным вопросам уже были официально подчинены НКПС, а по вопросам военной службы и мобилизационным оставались частями Красной армии. Сверяя эти сведения с ныне раскрытыми источниками Министерства Обороны России находим чьи-то неточности и разночтения: во-первых, 9-й железнодорожный полк в дислокации воинских частей на территории МНР в 1939 году не упоминается совсем, а прибыл в Баян-Тумэн официально только 15 февраля 1941 года из Улан-Удэ (6). Но земляные работы в 1939 году его личный состав выполнял, официально дислоцируясь как раз на новой станции Красноармейская!

Во вторых в том же, ранее секретном документе, строительно-путевой железнодорожный батальон имеет номер 86-й, а 68-й не упомянут: значит 68 ОСПЖДБ базировался на станции Красноармейская, официально и в полном составе на территорию МНР так же не вводился, но выполнял на территории МНР свою, очень важную и трудоёмкую задачу по укладке путевой решётки. Возможно, что в этом документе воинские части железнодорожных войск кто-то произвольно относил какие куда – то в НКПС, то в Красную армию и в органы ВОСО.

4 отдельный Коростеньский Краснознамённый железнодорожный полк (4 ОЭЖДП), официально упомянутый в Дислокаторе воинских частей, вводившихся в МНР во время Халхин-Гольских боёв с японцами (6), был тогда уже известным и заслуженным воинским коллективом, отличившимся ещё в гражданскую войну. Он прибыл для выполнения земляных работ в июле 1939 года из Харькова, где находился в распоряжении Управления военных сообщений — вот оно, разнообразное подчинение частей железнодорожных войск! Его личный состав, видимо, поработал так ударно, что уже в конце лета того же года 4 ОЭЖДП был выведен на станцию Улан-Удэ ЗабВО. Командиром полка тогда был полковник Орлов Фёдор Степанович.

Командиром 9 ОЭЖДП в тот момент был полковник А.В.Котюков, затем стал подполковник Б.И.Павлов.

Невозможно без кратких справок о выдающихся личностях — командирах этих славных полков железнодорожных войск.

Начнём с 9 ОЭЖДП, впервые отличившегося ещё во время боевых действий РККА в районе озера Хасан. Возможно, как раз под руководством будущего генерал-майора технических войск Котюкова Аркадия Васильевича, получившего высшие награды страны Указами Президиума Верховного совета СССР во время Великой Отечественной войны – ордена Ленина, Красного Знамени и Знак Почёта. Жаль, что пока не удалось выяснить занимаемые им в то время должности и конкретные заслуги.

Полковник Павлов Борис Иванович так же отлично проявил себя на должности командира 9-го полка, а затем и во время Великой Отечественной войны, о чем свидетельствуют его наградные документы того времени. Привожу только один.

Представление к награждению орденом Красного Знамени командира 27 ОЖДБр полковника Б.И.Павлова. 1942 год

Этот первый орден Красного Знамени был вручен командиру 27 ОЖДБр полковнику Павлову за умелое руководство частями бригады в наиболее тяжёлый период отступления и оставления родной земли в 1941-1942 годах, вместе с железными дорогами, станциями и сооружениями, которые было необходимо не оставлять врагу. Бригада под руководством храброго комбрига занималась заграждением на множестве дорог и станций Юго-Западного фронта, все они подробно перечислены в данном документе.

Кроме этой тяжкой работы, войска под руководством начальника УВВР-8, а затем заместителя начальника железнодорожных войск Южного фронта полковника Павлова умело действовали, восстанавливая железные дороги и на Сталинградском, и на Южном фронте, и позже – до конца войны, за что он награждался орденами Красная Звезда, Ленина и вторым орденом Красное Знамя, не считая медалей.

Краткое резюме: 9 отдельным железнодорожным полком командовали выдающиеся командиры! К сожалению, никакой информации по командиру 4 ОЭЖДП полковнику Орлову Фёдору Степановичу на сайте «Подвиг народа» найти не удалось.

Далее в своей статье автор А.Ведмидь писал:

Затем автор писал о трудах строительно-путевых железнодорожных батальонов (ОСПЖДБ).

«Для укладки пути был создан 5-й стройучасток на базе 68 ОСПЖДБ с путеукладчиком Платова и с ним же во главе». Подчеркнём – для укладки пути на территории МНР, о работе которого расскажем ниже.

Сколько новой, неизвестной ранее информации! Но всё равно не полной, и слишком общего характера: ведь не упоминается ещё один отдельный строительно-путевой железнодорожный батальон – 62-й. Он так же не вводился на территорию МНР, а вёл строительство участка от станции Борзя до пограничной станции Соловьёвск, возможно вместе с упомянутыми полками – без этого нового соединительного участка широкой колеи эту задачу выполнить было невозможно.

Итак, уточняем: верхнее строение пути до госграницы сооружали путейцы 62 ОСПЖДБ под руководством командира – майора Гусева Николая Александровича и его помощников: начальника штаба ст. лейтенанта Дроздовского Сергея Станиславовича, помощника по МТО техника-интенданта 1 ранга Козина Степана Андреевича и помощника по технической части капитана Цаплина Анатолия Ивановича (7).

К сожалению, ни один из источников чётко и понятно не сообщает о технологии выполнявшихся работ, командирах и инженерах, уж не говоря о множестве тысяч красноармейцев двух полков и одного строительно-путевого батальона, завербованных работниках 4-го стройучастка, и совсем не свободных людях отдельного лагпункта. Хотя немало сведений говорят о том, что и военнослужащих и, тем более завербованных, было очень много именно из Забайкальских краёв, а так же из железнодорожников Забайкальской железной дороги. Особенно это касается руководящего состава частей и подразделений, эксплуатационников, машинистов паровозов, что усматривается из текста газетной статьи бывшего директора музея Забайкальской железной дороги А.Ведмидя.

Но вначале стоит поговорить о земляных работах, точнее о технологии и объёмах – ведь именно они всегда и во всяком дорожном строительстве являлись и являются самыми трудоёмкими и влияющими на сроки окончания работ вообще. Правда, в упомянутых источниках, что удивительно, высказывается совершенно другое мнение о том, что лимитирующим моментом строительства являлась… укладка пути.

Полагаю, что, даже учитывая очень большие сложности при организации работы путевого комплекса, о котором мы ещё поговорим, эта точка зрения плохо выдерживает критику. Сейчас выясним, почему.

Итак, земляные работы. Упустим климатические и грунтовые условия трассы – они хоть и были очень не простыми (солончаки и даже изредка – участки вечной мерзлоты), но благодаря отсутствию или не большому объёму скальных грунтов (нет точных сведений), разработка выемок, резервов и карьеров была задачей посильной.

Важный момент: весь объем подлежащих выполнению работ был разбит на две очереди. К первой очереди были отнесены: отсыпка насыпей полным профилем, разработка выемки траншеями, устройство водоотводов на косогорах, планировка насыпей и низа выемок с устройством сливной призмы.

Остальные работы, связанные со строительством земляного плотна, были отнесены к работам второй очереди.

Но будем рады и тому, что найдены эти документы, хранившиеся когда-то в секретной части направленного второй раз в своей истории в МНР (1971 — 1992 года) 68 ОСПЖДБ (ОПЖДБ в 60-е годы).

Итак, вначале про земляные работы, выполненные вручную. Возможно, часть земляных работ с продольной возкой грунта в высокие насыпи выполнялись грабарями; обычно от управления строительства воинским частям придавались конные грабарки. Но в нашем случае упоминаний на этот счёт не найдено.

Значит, основной способ был ручная разработка и тачечная возка грунта, которые требовали от людей больших физических усилий, выносливости и сноровки. Командиры и бойцы прилагали много стараний для облегчения труда и повышения его производительности при этом способе производства работ. В этих целях, в частности, грунт в резервах вспахивали конными плугами, хотя сведений о наличии лошадей в частях нигде не просматривается. Создавали тачечные комплексы с разделением труда — одни грузили грунт в тачки (грабарки), другие отвозили их и разгружали, третьи разравнивали и уплотняли выгруженный грунт, а так же переставляли гоны, то есть катальные пути из толстых досок.

Личный состав выполнял эту тяжелую работу с большим старанием. Придавалось большое значение качеству и отделке элементов земляного полотна на насыпях. Не иначе поэтому земляное полотно этой дороги неплохо трудится до сего времени…

«Вскрытие новой выемки на строительстве №76. Подразделение капитана Бобошко» — подпись под этой фотографией. Чьи воины? 9-го, 4-го полков? Пока не ясно…

Хорошо видны вертикальные стенки выемки из обыкновенного грунта, землевозные пути из досок, (гоны) по которым красноармейцы возили грунт в насыпь тачками. Удалось найти, предположительно, сведения о бывшем командире роты капитане Бобошко, настоящем герое железнодорожных войск, правда, уже времён Великой Отечественной войны.

Наградной лист 1944 года на заместителя командира отдельного строительного понтонно-мостового батальона капитана Бобошко Николая Акимовича 1913 года рождения, награждённого за боевые и трудовые подвиги по строительству понтонного моста во время Великой Отечественной войны, в июне 1944 года при выполнении своих обязанностей получившего тяжёлое ранение и погибшего. Награждён орденом Отечественной Войны I степени посмертно

Есть ещё несколько уникальных фотографий трудов воинов – землекопов этой стройки.

На этой фотографии — разработка ещё одной выемки или карьера той же стройки №76 красноармейцами подразделения капитана Пустобаева. Бригада красноармейца Холоши выполняла тогда установленное задание на 150 – 170%! Сколько это кубометров на человека в смену пока установить не удалось, но можно предположить, что не менее 3-х. Значит, парни бригадира Холоши куба по четыре с лишним в смену разрабатывали! Можно ли теперь представить такое?

Опять, к сожалению, выяснить, что за ротой командовал капитан Пустобаев, в каком батальоне какого из двух полков он служил, пока не удалось: следов службы в МНР и участия в строительстве железной дороги в 1939 году не видно даже в его наградных документах – как и не было этих тяжелейших трудов…

Даже в этом наградном документе на командира батальона пути 14 отдельного эксплуатационного железнодорожного полка капитана Пустобаева Александра Ивановича 1904 года рождения, получившего орден Отечественной Войны II степени за боевые подвиги и труды по восстановлению железных дорог в составе 1-го Украинского фронта в 1943 году, ни слова про командование ротой на стройке №76 в МНР нет! И вообще, в Красной армии, судя по записи в представлении, капитан А.И. Пустобаев служил… с 1941 года, а ранее, на других фронтах за свои подвиги получил ещё орден Красной Звезды и медаль «За отвагу»

На сайте «Подвиг народа» упомянут так же и майор Пустобаев Фёдор Андреевич, награждённый медалью «За боевые заслуги», и не ясно, из железнодорожных войск он, или нет… Сколько, всё же, бывало неточностей в учёте и при составлении документов во время боевых действий, и даже не на фронтах…

К сожалению, всегда есть вероятность путаницы именно по железнодорожникам. И всё из-за многократного переподчинения и до, и во время Великой Отечественной войны железнодорожных войск то Центральному Управлению военных сообщений (ЦУП ВОСО), то Народному комиссариату путей сообщения (НКПС), то подчинение бывало двойным, как и звания. В войсках часто офицеры имели то железнодорожное, то воинское звание, поэтому числились то вольнонаёмными, которых призывали на службу Мобилизационные отделы железных дорог, то военными, имевшими нормальные воинские звания и призванные военкоматами. Очень часто такие военные и вольнонаёмные и служили вместе — такие примеры ещё приведём.

И, наконец, постоянная, вызванная, разумеется, производственной и военной необходимостью, ротация воинских частей, так же не способствует теперь созданию ясной картины прошлого в тех сложных, экстремальных условиях пребывания в Монгольской Народной Республике воинов железнодорожных войск.

А то, что они были именно экстремальными, в том числе по бытовым условиям и тыловому обеспечению – факт, о котором исследователи и историки железнодорожных войск, к сожалению, ничего не написали. Но есть мемуары военных 17 армии, которой по вопросам боеготовности были подчинены части наших железнодорожных войск, испытывавших те же трудности, вместе со своими семьями – ведь на востоке МНР был хоть и зыбкий, но мир. Их приходилось преодолевать всему личному составу 17 армии весь период — от окончания военных действий на Халхин-Голе до полной победы над японской военщиной в 45-м. И об этом тоже расскажем немного позднее.

Вернусь к красноармейцам – землекопам, перевыполнявшим установленные нормы при выполнении земляных работ первой очереди.

Подпись под фотографией гласит, что красноармеец Ерошевич выполняет нормы на 135% и служит в подразделении уже нам известного капитана А.И. Пустобаева. Вооружение, как видите, лом и лопата…

На этой фотографии красноармеец Нарнисов – тоже передовик производства. Где именно сделан снимок не ясно: везёт он в тачке крупнообломочный скальный грунт на фоне опоры, видимо, связи. Где такое место на этой трассе могло быть не понятно: возможно ещё на территории Советского Союза – между станциями Борзя и Соловьёвск. Но не забудем, что подлинное фото хранилось именно в 68 отдельном путевом железнодорожном батальоне – участнике этой стройки

Теперь вспомним, что 595 тысяч кубометров грунта на этой стройке выполнено механизированным способом, что значительно меньше половины всего объёма. Об этом известно побольше, но снова ни одного человека, ни в одном источнике не упоминается. Как будто техника ездила, копала, возила и разравнивала грунт сама. Известно так же, что хорошо проявил себя только один экскаватор, и о нём расскажем ниже. И даже немного о людях этой стройки.

Была создана специальная ударная механизированная колонна – (куда в то время было без «ударников»), оснащенная экскаваторами, скреперами, грейдер-элеваторами. По-видимому, механизированным способом старались выполнить сосредоточенные объёмы земляных работ, хотя глубоких выемок или слишком высоких насыпей на этой трассе, всё-таки, не встречается. И не забудем, что вручную красноармейцы сделали намного больше, чем механизмы.

В упомянутых источниках писали, что все земляное полотно, протяжённостью в 324 километра главного пути и 11 остановочных пунктов, было сооружено за 71 календарный день со средним темпом 5,6 километра полотна в сутки. Но какова была технология на разных участках, средние объёмы работ в тысячах кубометров грунта насыпей и выемок на километр трассы, к сожалению, нигде не сообщается.

Что ж, исходя из имеющегося опыта проясним и технологические вопросы, тем более, что имеются некоторые уникальные фотодокументы, характеризующие использование именно прицепных, главных землеройных механизмов строительства №76.

Лето 1939 года, экипаж прицепного грейдера из трёх красноармейцев (не считая тракториста, тянущего механизм) планирует основную площадку земляного полотна, или дна резерва, на строительстве №76. Не знаем пока марку этой прицепной машины, а трактора, скорее всего, использовали самые распространённые в то время – «Коммунар», С-60 или 65 «Сталинец» На этом фото прицепной скрепер при наборе грунта. Высокопроизводительная землеройно-транспортная машина при отсыпке насыпей из резервов в обыкновенных грунтах. С тракторами-толкачами производительность резко увеличивается. Именно этими механизмами — можно с уверенностью утверждать, выполнены самые большие объёмы земляных работ механизированным способом на этой трассе. Марка машины не известна Грейдер-элеватор – прицепная машина непрерывного действия и высокой производительности при разработке обыкновенных, глинистых грунтов. Хороша при возведении невысоких насыпей из резервов. Марка машины так же не известна

Ни в одном источнике, к сожалению, не упомянуты такие высоко производительные землеройно-транспортные машины, как бульдозеры, и сведений о их количестве, типах и использовании пока нигде не попадалось. А бульдозеры там конечно были, успешно применялись и на отсыпке насыпей и на разработке выемок. И даже есть фамилия одного из бульдозеристов, и об этом – ниже.

Теперь самое время упомянуть о чудесах, случающихся иногда в интернете во время поисков, и сообщить имена двух красноармейцев-механизаторов 9 ОЭЖДП, трудившихся именно в это время на строительстве №76. Это были жители Забайкальского края красноармейцы, экскаваторщик Николай Костин и бульдозерист Иван Зеленчуков — факт, который стал известен автору от сына другого воина – железнодорожника этого полка – Георгия Бережных – Петра Георгиевича. Он был призван и недолго служил в этом полку в 1940 году, выполняя обязанности плотника при строительстве станционного здания станции Баян-Тумэн. Там все трое земляков познакомились и дружили, а в послевоенное время эта дружба продолжалась. Удалось немного узнать и о других воинах — железнодорожниках этих полков, сведения о которых случайно попались в руки автора:

Красноармеец Т.С.Мельников Офицер (сержант?) И.Ф.Радько 1913 г.р.

К сожалению, пока не удалось выяснить ни воинские звания, ни в каких именно воинских частях служили эти два красноармейца — участники строительства № 76.

А вот о бывшем красноармейце Г.И.Бережных расскажем побольше. Этого юношу-забайкальца, родившегося в деревне Кузнецовой Балаганского района Иркутской области, призвали в РККА в 1940-м. Служил плотником в 9 ОЭЖДП, выполнял задачу строительства вокзала станции Баян-Тумэн. Присягу принимал в том же году, а из сохранившегося военного билета этого воина мы и узнали фамилию его командира полка — полковника А.В.Котюкова Разумеется, рассказ об этом командире впереди.

Бывший красноармеец 9 ОЭЖДП, житель Забайкалья Бережных Георгий Иванович (1922 — 2013 г.г.), в дальнейшем участник Великой Отечественной войны, а затем войны с Японией: т.е. дважды побывавший на территории МНР и трижды раненный…

Деревянные конструкции для станционных зданий производил стройдвор 9-го (возможно, 4-го) ОЭЖДП, располагавшийся на упомянутой станции Красноармейская. Доставка материалов по рассказу Г.И.Бережных была сложной задачей: ведь после окончания боевых действий на Халхин Голе в 1939 году на железной дороге продолжались работы второго этапа – земляные (раскрытие выемок до полного профиля, устройство разъездов, кюветов в выемках, возможно регуляционных сооружений, укрепительных работ), путевые (укладка, балластировка пути и все сопутствующие работы на новых разъездах и станциях), устройство водоснабжения, станционные и прочие сооружения и сигнализация. Иногда в 1940 году подвоз конструкций, материалов и всего остального, необходимого для жизнедеятельности подразделений, производился даже гужевым транспортом, а железная дорога использовалась не всегда. Кормили очень плохо, особенно тяжело было во время сильных ветров и морозов, многие болели. Нет сведений об умерших, но в тех тяжёлых условиях они, скорее всего, были.

Вокзал станции Баян-Тумэн. Труды красноармейцев 9 ОЭЖДП, в т.ч. Георгия Бережных. Фото 1945 года А это вокзал станции Чингисийн далан (Вал Чингисхана по-русски). Здание сборное, деревянное, примерно такое же, как и на ст. Баян-Тумэн в то время. Построено, скорее всего, теми же красноармейцами 9 ОЭЖДП в 1939-1940 годах. Вряд ли старший лейтенант А.Шандрий (слева) и прапорщик В.Столетов зимой 1983 года догадывались, на фоне какого исторического объекта они фотографировались… Здание паровозного депо станции Баян-Тумэн построенное теми же воинами в то же время

Теперь немного об экскаваторе, упомянутом выше, который строители хвалили.Есть относительно подробные сведения о выполнении механизированных земляных работ импортным экскаватором «Рустон» с объемом ковша 0,75 кубических метра, и что этот мобильный и производительный механизм работал безотказно и показал себя лучше, чем другие, более тяжёлые экскаваторы, о которых читатель может прочитать самостоятельно (8).

Относительно этой машины можно предположить, что она работала на какой-то автотранспорт для транспортировки грунта в насыпь, но, к сожалению, этот момент тоже прояснить пока не удалось. Так же не ясно, какова была техническая производительность этого парового механизма, конструкция узлов и агрегатов, особенности эксплуатации, но фото внизу говорит немало о его устройстве и внешнем виде сведущему человеку.

Действующий до сих пор экземпляр парового экскаватора «Рустон» в Англии – видимо, именно такая машина заслужила наиболее положительные оценки во время возведения земляного полотна стройки №76 в 1939 году

Вполне понятно, что вся эта техника была из состава роты строительных машин корпусного парка Особого корпуса железнодорожных войск (ОКЖДВ).

Удивительно скромно и одной строчкой в одном из источников написано, что использовался и ручной труд, в особенности на сооружении водоотводов и водопропускных сооружений. Читатель уже понял, что это было далеко не так.

Итак, основной вывод, который был сделан по результатам выполненных земляных работ на этой трассе, был таков: техническое оснащение железнодорожных частей для возведения земляного полотна должно идти по линии прицепных снарядов преимущественно непрерывного действия — т.е., скреперов, грейдер-элеваторов и бульдозеров. И с этим трудно не согласиться – все эти виды механизмов широко применялись во все последующие годы воинскими частями советских железнодорожных войск, вплоть до их выхода из Монгольской Народной Республики в 1992 году.

Вернёмся к укладке пути. Для этого, как известно, был создан специальный строительный участок № 5 на базе 68 ОСПЖДБ, который официально на территорию МНР не вводился, а имел постоянную на тот момент дислокацию на станции Оловянная, и частью сил – на станции Красноармейская, где была сооружена звеносборочная база. Командиром этого батальона, наверняка лично отвечавшим за укладку пути вместе с конструктором путеукладчика В.И. Платовым, в то время был 38-летний капитан Г.А.Матыс, немало отличившийся в своей последующей служебной деятельности в годы Великой Отечественной войны.

Представим читателю только один наградной документ на этого прекрасного офицера, мастерски умевшего выполнять любые, самые сложные и важные задачи. Тут начальник центрального военно-железнодорожного парка Забайкальского фронта полковник Матыс Георгий Александрович представлен к награждению орденом Отечественной войны 2 степени за систематическое выполнения планов изготовления и ремонта военно-железнодорожного имущества и техники железнодорожных частей фронта на 130% и более. Этот участник Гражданской и Великой Отечественной войн, кроме медалей и упомянутого ордена, был награждён ещё и орденами Ленина и Боевого Красного Знамени! Вот какой это был командир — путеец!

Под стать командиру были и его помощники. Начальник штаба майор Тарасов Григорий Семёнович, принимавший позднее участие в Великой Отечественной войне, был награждён орденом Ленина (Указ Президиума ВС СССР 1945 года), но где и в чём отличался, к сожалению, найти не удалось. Сменивший его капитан В.П.Ильченко, выдвиженец из ротных командиров, так же отлично проявил себя в дальнейшей службе.

Уже в 1942 году 34-летнего беспартийного, имевшего 15 различных поощрений капитана Ильченко Василия Прокофьевича, наградили медалью «За трудовое отличие». В Великой Отечественной войне начальник штаба майор В.П. Ильченко участвовал со своим родным батальоном, заслужив орден «Красная Звезда» и боевые медали

Немалый вклад в труды железнодорожных войск в Великой Отечественной войне внесли и помощники капитана Г.А.Матыса: по МТО — капитан Козлов Василий Степанович (орденом «Красная Звезда» подполковник награждён Указом Президиума ВС СССР 1945 года) и по технической части – тогда воентехник 1 ранга Козырев Иван Васильевич, так же получивший орден «Красная Звезда» и медаль «За боевые заслуги».

Боевой и трудовой путь этой воинской части вообще очень интересный, причём потому, что 68 ОСПЖДБ, ставший со временем нормальным отдельным путевым железнодорожным батальоном (68 ОПЖДБ), был направлен в МНР вторично, уже в составе 17 ОЖДБР в 1971 году, и об этой странице его истории, его командирах и их успешных трудах, разумеется, тоже позже расскажем читателю.

А пока назовём ещё одного участника стройки №76 — воинскую часть, о которой известно из ранее упомянутых документов. Это был 86 ОСПЖДБ, прибывший на станцию Борзя в мае 1939 года в помощь 62 ОСПЖДБ на строительство участка от Борзи до госграницы (ст. Соловьёвск), а затем передислоцированный в сентябре 1939 года на станцию Баян-Тумэн и выполнявший работы второй очереди строительства. Этот же батальон, забегая несколько вперёд, начал строительство узкоколейной железной дороги южнее Баян-Тумэна, согласно приказа НКО и НКПС № 09/с-4-ц от 19.01.1939 года, о чём попозже расскажем подробнее.

На территории МНР этот батальон находился не долго, и согласно приказу ОКЖДВ № 002 от 16.01.1940 года был возвращён на место постоянной дислокации на станции Слюдянка.

Был разработан директивный график работ, в основе которого лежала механизированная укладка путеукладчиком В. И. Платова, а главной задачей всех остальных становилось обеспечение бесперебойной работы укладочных команд этого батальона.

Всеми укладочными работами руководил сам конструктор — В. И.Платов, и – подчеркнём, пока что не найдены фамилии ещё каких-нибудь участников этого непростого, нового для красноармейцев-путейцев и их командиров процесса, кроме командования батальонов. Сейчас процитируем известные факты о том, что операция по укладки пути путеукладчиком В. И.Платова оказалась очень технологична и рациональна, что команды воинов-железнодорожников, никогда ранее не использовавшие этот новейший механизм, уже на 4-й день уложили 4,96 километра пути. Укладка пути на всей линии была произведена со средним темпом 4,5 километра в сутки, при максимальном суточном темпе 8 километров – факты хорошо известные (1).

Звенья для укладки монтировались на звеносборочной базе, размещавшейся на станции Красноармейская. Здесь они воинами 68 и, возможно 62 строительно-путевых батальонов грузились на платформы и доставлялись в голову укладки. Известно, что процесс заготовки звеньев не был полностью механизирован, а забивка костылей была механизирована лишь на 50%, что для того времени было неплохим результатом. Не было специальных кранов, что не позволило механизировать раскладку рельсов. Уникальные фотографии из истории 68 ОПЖДБ дают нам возможность увидеть процессы механизированной забивки костылей и погрузки звеньев на звеносборочной базе стройучастка №5.

Забивка костылей пневматическим инструментом при зашивке звена красноармейцами 68 ОСПЖДБ на звеносборочной базе ст. Красноармейская. 1939 год. Погрузка звеньев на звеносборочной базе строительства № 76 на ст. Красноармейская. Снова на фотографии не лето, а более холодное время, возможно конец 1939 года

По мере продвижения укладочных команд от станции Красноармейская (т.е., фактически от ст. Борзя), плечо подвоза увеличивалось, и к концу строительства оно достигало 300 километров. Поэтому сооружались перегрузочные базы, совмещённые с остановочными пунктами первой очереди стройки.

Стоит напомнить и о том, что на станции Красноармейская, помимо звеносборочной, соорудили значительную строительную базу, где изготавливали деревянные части зданий гражданских сооружений (станционные здания ст. Чингисийндалан и Баян-Тумэн на фотографиях выше — явно оттуда), паровозных депо и прочих зданий, столбов для линий связи, элементов мостов и водопропускных труб, которые затем доставлялись на место сборки. Там вольнонаёмные работники СМП №№ 6, 22 и 25 выполняли их монтаж. Причём, и в 1940 году тоже: случайно удалось найти, опять же в интернете, одного из этих вольнонаёмных, едва не умершего от недоедания и не замёрзшего во время своих трудов – И.С.Мосунова, прибывшего на строительство объектов этой дороги по комсомольской путёвке(9). На этой же станции в разной время периодически дислоцировались и другие части железнодорожных войск, привлекавшиеся к выполнению тех или иных производственных задач на территории МНР в период 1939-1945 годов, и даже позднее.

Известно, что директивным проектом организации работ, который разработали уже в ходе строительства, была определена потребность в рабочей силе в 10 800 человек, но фактически наличие личного состава при максимальном выходе на производство составило только 5700 человек. Но «поднапряглись», и строительство железнодорожной линии Борзя — Баян-Тумэн удалось, в основном, осуществить за 96 календарных (76 рабочих) дней, поддерживая средний темп укладки пути на уровне 4,2 километра в сутки – выдающееся достижение скоростного строительства железных дорог на театре военных действий!

Кроме того, не забудем и то, что по мере готовности отдельных участков железной дороги с началом временной эксплуатации, они сразу начинали использоваться в интересах транспортного обеспечения действующей группировки советско-монгольских войск. Это существенно сокращало плечо автомобильного подвоза: вроде бы совершенно понятный и очевидный факт, но попробуйте хотя бы что-нибудь найти об этом в каких-нибудь мемуарах, статьях или научных работах!

Нашёл только одно свидетельство трудового подвига воинов-железнодорожников с конкретной цифрой, характеризующей достойный вклад 4, 9 железнодорожных полков, 68 СПЖДБ и других частей и подразделений, в том числе Забайкальской железной дороги и вольнонаёмных, в победу над японскими агрессорами в далёком 1939 году. Их заслуга в том, что в исключительно сложных условиях, для советско-монгольских войск за время строительства было выполнено более одного миллиона тонно-километров грузовой работы по перевозке различных воинских грузов (10). Впечатляющая, но только единственная цифра!

Снова повторюсь: почти не известны фамилии красноармейцев, не считая выше упомянутых. Немного больше теперь знаем фамилий их командиров, хотя и их тоже можно посчитать по пальцам. Так быть не должно, и следует поработать над возвращением фамилий всех, или хотя бы части настоящих героев трудов в степях восточной Монголии, наших военных железнодорожников и их гражданских коллег. Ведь только военных там трудилось, по известным сведениям, 5700 человек. Предполагаю, что без учёта так называемых «вольнонаёмных» железнодорожников и гражданских лиц из СССР, а так же совершенно неизвестное количество тружеников подневольного труда из ГУЛАГА – лагпункта, так же находившегося, по некоторым сведениям, в районе станции Красноармейская. Так что вопросов, требующих выяснения, ещё очень много…

Напрашиваются следующие выводы:

— не смотря на то, что строительство первой очереди железной дороги Борзя – Баян-Тумэн было закончено уже после разгрома японских войск (первый поезд пришел на конечную станцию 7 ноября 1939 года), в успехе советско-монгольских войск есть значительная заслуга воинов — железнодорожников частей Особого Корпуса железнодорожных войск (ОКЖДВ).

— Вклад воинов железнодорожных войск в победу на Халхин-Голе до сего времени достойно не оценён и, как уже сказано, даже не упомянут ни в одних из множества изданных мемуаров.

— Техническая сложность и жесткие сроки строительства, его исключительная важность для группировки советских войск, потребовали широкого применения передовых для своего времени методов организации производственного процесса в сочетании с немалым объёмом ручного труда личного состава.

Придётся повторить снова, что, не смотря на немалую проведённую работу, до сих пор известна лишь мизерная часть фамилий строителей стройки №76, в основном руководителей, что совершенно не допустимо, и должно быть исправлено. Нет сведений и об участии или помощи, если она была оказана каким-либо образом, со стороны братской Монгольской Народной Республики и её населения – про это никогда и нигде не упоминалось вообще.

Так ли это было пока не известно, хотя вряд ли мало населённая в то время страна, только только начавшая свой трудный путь экономического развития, могла чем-то существенно помочь в совершено новом для неё деле скоростного железнодорожного строительства. Однако, этот вопрос ещё ждёт своего исследователя.

На территории Российской Федерации по-прежнему имеется пограничная станция Соловьёвск и конечная станция участка – Борзя.

Впереди станция Соловьёвск Остатки станционного здания на бывшем разъезде трассы Эрэнцав – Баян-Тумэн

Нет сведений о торжествах по случаю ввода в постоянную эксплуатацию этой железной дороги. В 1939 году после окончания кровопролитных боёв необъявленной войны было, предположительно, не до митингов и торжеств: нужна была железная дорога. Стратегическая, и как можно быстрее, и её соорудили наши воины и гражданские железнодорожники Забайкальской железной дороги, а так же те, о которых мы ничего уже не узнаем – заключённые Сталинских лагерей ГУЛАГа. Сколько людей военных и ориентировочно гражданских, мы, весьма приблизительно, но, всё-таки, знаем. Сколько было строителей подневольных – нет. Героическим трудом этих людей тогда удалось значительно улучшить условия для сосредоточения, в случае необходимости, войск РККА и МНРА у границ МНР.

Уже целых 80 лет продолжается неторопливая, если не сказать вялая, эксплуатация этой железной дороги, давно потерявшей своё стратегическое значение. Но хоть и очень медленно, но верно приближается новый этап в её долгой жизни. Когда она, возможно, станет частью грандиозного проекта южного широтного транспортного хода для экспорта несметных природных богатств Монгольской республики – железной дороги Таван-Толгой – Сайн-Шанд – Чойбалсан – Эрэнцав с выходом на Российский Транссиб и порты Тихоокеанского побережья Российской Федерации. И станет, наконец-то, важным фактором развития экономики Монголии.

Правда автор, пожалуй, слишком забегает вперёд: просто хочется, всё-таки, видеть перспективу развития именно этой, созданной очень давно нашими предшественниками, железной дороги (11)!

2.«Победа на Дальнем востоке». Л.Н. Внотченко. Мемуары, Воениздат, 1970 г.

3.«Большой Хинган – Порт-Артур». В.Р. Бойко. Мемуары, Воениздат, 1990 год.

4. «Аналитическая ошибка или трезвый расчет? Почему перед конфликтом на Халхин-Голе не построили железную дорогу от Соловьёвска до Баян-Тумэна». И.Сеченов. «Россия и Монголия», Журнал №5 2019 год.

5. «Подвиг военных строителей-железнодорожников». Статья в газете «Забайкальская магистраль». А.Ведмидь, 20 сентября 1999 года.

6. Дислокация частей и соединений РККА во время боевых действий в районе р. Халхин-Гол в МНР. 1939 год www.rkka.ru/handbook/data/halhin-gol.rtf

7. «Справочные материалы музея железнодорожных войск по дислокации частей ОКЖДВ в период 1939-1941 годов». Архивные, в т.ч. рукописные документы, не вошедшие в книгу об истории ОКЖДВ (1). Данные предоставлены В.А.Петропавловским.

8. ВИЖ. №8 2017 г. Д.Мальков — «Железнодорожные войска Красной армии на строительстве железной дороги Борзя — Баян-Тумэн».

9. «Вятский наблюдатель». 2014 г. https://nabludatel.ru/news/aprel-1941-goda.html

10. «Малая линия с большой историей». «Восточно-Сибирский путь» №4 от 1.02. 2019 г.

11. ПЕРСПЕКТИВЫ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В МОНГОЛИИ Баатар Мунхбаяр. Научный руководитель: Лятти С.Э. Иркутский государственный университет путей сообщения, г. Иркутск.

РККА – Рабоче-крестьянская Красная армия. Название вооружённых сил СССР в 20-е – 40-е годы.

ОКЖДВ – Особый корпус железнодорожных войск, выполнявший производственные задачи по развитию железнодорожной сети СССР на Дальнем востоке в 30-е – годы по начало 1941 года.

НКПС – Народный комиссариат (Министерство) путей сообщения СССР.

ГУВВР НКПС — Главное Управление военно-восстановительных работ НКПС СССР.

УЖВ – Управление железнодорожных войск РККА.

ЖДК, ОЖДК – железнодорожный (Отдельный) железнодорожных корпус РККА (СА).

БВО – Белорусский военный округ РККА.

ГУЛАГ – Главное Управление лагерей, так называемых «исправительно-трудовых», Министерства внутренних дел СССР, существовавших в период 20-х – 40-х годов в СССР..

ВОСО – органы военных сообщений РККА, осуществляющие руководство передвижением войск на железных дорогах, водных и воздушных путях сообщений.

ЦУП ВОСО – центральное Управление военных сообщений КРРА.

УВВР – Управление военно-восстановительных работ. Создавались на каждом фронте, иногда их было не одно, а несколько, в зависимости от объёмов выполняемых задач в полосе фронта. В них включались под единым командованием и железнодорожные соединения и подразделения НКПС.

МТО – материально-техническое обеспечение. В воинских частях железнодорожных войск за МТО отвечал помощник командира по МТО.

ОСПЖДБ – отдельный строительно-путевой железнодорожный батальон.

ОЭЖДП – отдельный эксплуатационный железнодорожный полк.

ОПЖДБ – отдельный путевой железнодорожный батальон (в послевоенное время).

Источник