Истребитель пво что это

авиация ПВО

авиа́ция ПВО — один из основных и наиболее манёвренный род войск противовоздушной обороны. Состоит из истребительной авиации (ИА), специальной и транспортной авиации. Назначение ИА — уничтожение средств воздушного нападения (самолётов, крылатых ракет и т. д.) противника главным образом на дальних подступах к обороняемым объектам. Боевые задачи ИА решает во взаимодействии с другими силами и средствами противовоздушной обороны, а также с истребительной авиацией военно-воздушных сил. Части ИА входят в состав соединений противовоздушной обороны. Специальная и транспортная авиация предназначена для обеспечения боевых действий ИА, зенитных ракетных и радиотехнических войск противовоздушной обороны. Состоит из отдельных авиационных подразделений, оснащённых транспортными самолётами, самолётами специального назначения, вертолётами.

Возникновение и развитие А. ПВО связано с общим развитием авиации и форм ее боевого применения. В годы 1-й мировой войны значительная часть ИА привлекалась для прикрытия крупных промышленных и административно-политических центров. Выполнение ИА этих специфических задач и предопределило зарождение А. ПВО. В 1916 в русский армии был сформирован отдельный авиационный дивизион в составе 3 истребительных авиационных отрядов (по 6 самолётов) для обороны Петрограда. В Великобритании было создано несколько специальных эскадрилий, организационно сведённых в «Крыло воздушной обороны страны». Во всех наиболее развитых странах Западной Европы разрабатывались способы и тактические приёмы прикрытия объектов, ведения воздушных боёв с целью предупреждения ударов с воздуха, сделаны первые шаги по организации взаимодействия ИА с другими средствами противовоздушной обороны.

В соответствии с декретом о создании регулярной Красной Армии в начале 1918 стали формироваться первые авиационные отряды в Петрограде. В короткий срок было создано авиационное прикрытие из 19 истребителей. Были сформированы истребительные авиационные отряды для обороны Москвы, Кронштадта и Тулы. В 1925 принято специальное постановление об укреплении противовоздушной обороны объектов государственного значения и крупных городов. В 1925—30 на вооружение поступили первые отечественные самолёты-истребители И-2, И-3, И-4, И-5, вооруженные 7,62-мм пулемётами, имевшие скорость 220—280 км/ч, потолок до 7500 м. В 1933—39 ИА противовоздушной обороны имела самолёты И-15, И-15бис, И-153 и И-16 со скоростью полёта 370—490 км/ч, потолком до 107 00 м, с 12,7-мм пулемётами, 20-мм пушками и реактивными снарядами РС-82; с 1940 стали поступать истребители Як-1 и МиГ-3 со скоростями полёта 580 и 615 км/ч соответственно. Совершенствовались организационная структура А. ПВО, способы боевого применения и взаимодействия с другими средствами противовоздушной обороны. Тыловые объекты предусматривалось оборонять специально выделенными частями ИА противовоздушной обороны во взаимодействии с зенитной артиллерией, зенитными прожекторами и с использованием аэростатов заграждения.

До Великой Отечественной войны и в начале войны все соединения и части ИА входили в состав военно-воздушных сил, при этом некоторые из них выделялись для выполнения задач противовоздушной обороны объектов страны. Так, для прикрытия крупных городов в 1935 из военно-воздушных сил было выделено 29 эскадрилий (более 900 истребителей). К началу войны имелось 40 истребительных авиаполков противовоздушной обороны, насчитывавших около 1500 самолётов. Противовоздушную оборону Москвы обеспечивали 11 истребительных авиаполков (602 истребителя), Ленинграда — 9, Баку — 9, Киева — 4, Риги, Минска, Одессы, Кривого Рога, Тбилиси — по 1, Дальнего Востока — 2. Все 40 авиаполков в январе 1942 из военно-воздушных сил были переданы в состав войск противовоздушной обороны, что означало создание нового рода войск, — А. противовоздушной обороны.

В ходе 2-й мировой войны на территориях воюющих государств значительные силы ИА привлекались для обороны важных районов и объектов. В Великобритании в интересах противовоздушной обороны было создано авиационное командование в составе 15 эскадрилий. Противовоздушная оборона Берлина возлагалась на авиадивизию (400—600 истребителей).

Для послевоенного развития А. ПВО характерно оснащение её реактивными самолётами, дальнейшее совершенствование системы управления, а также развитие специальной и транспортной авиации, В конце 40-х гг. А. ПВО вооружается реактивными истребителями МиГ-9, Як-15, в 50-е гг. — МиГ-15, ‑17, ‑19, Як-25 с бортовыми радиолокационными приборами и управляемыми ракетами класса «воздух—воздух». В 60-е гг. в состав А. ПВО поступают сверхзвуковые истребители Су-9, ‑11, ‑15, Як-28П, в последующие годы — новые поколения самолётов МиГ-25, ‑31, Су-27 с высокими лётно-тактическими характеристиками. Имея скорости полёта самолётов до 3000 км/ч, практический потолок более 20 000 м, высокоэффективные системы вооружения, А. ПВО способна поражать малозаметные и малоразмерные цели в любых метеорологических условиях. Тактика А. ПВО строится на основе всестороннего учёта опыта Великой Отечественной войны и послевоенной практики, достижений и перспектив развития военной науки и техники. Шире стало взаимодействие А. ПВО с другими родами войск противовоздушной обороны, средствами противовоздушной обороны других видов Вооруженных Сил. Командующими А. ПВО были: И. Д. Климов (1942—47), С. А. Пестов (1947—48), Е. Я. Савицкий (1948—53, 1954—66), М. Г. Мачин (1953—54), А. Л. Кадомцев (1966—69), А. Е. Боровых (1969—77), Н. И. Москвителев (1977—87), Б. И. Андреев (с 1987).

А. ПВО в вооруженных силах стран НАТО и США представлена отдельными авиационными эскадрильями истребителей противовоздушной обороны. В зависимости от обстановки могут привлекаться значительные силы тактической авиации. На вооружении А. ПВО состоят истребители Макдоннелл-Дуглас F-15 «Игл», Дженерал дайнемикс F-16 (США), Панавиа «Торнадо» F.2 (Великобритания), «Мираж» F-1C, «Мираж» 2000 (Франция) и др. Управление истребителями противовоздушной обороны предусмотрено в единой автоматизированной системе управления средствами противовоздушной обороны «Нейдж». В целях повышения возможностей управления истребителями противовоздушной обороны используются также самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и управления, входящие в систему «АВАКС—НАТО» (американский самолёт Боинг Е-3А).

Источник

Авиация ПВО: от поршневых самолетов – к дальним перехватчикам

Сергей Варшавчик, для РИА Новости

В России 22 января отмечается День авиации противовоздушной обороны. В этот день в 1942 году истребительные части официально вошли в состав войск ПВО, защищавших небо Москвы, с которыми до этого взаимодействовали в оперативном отношении.

За образцовое выполнение боевых заданий

На следующий день «за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с германским фашизмом и проявленные при этом отвагу и геройство» ему было присвоено звание Героя Советского Союза — одному из первых в Великой Отечественной войне.

Это высокая награда подчеркивала важность защиты столицы страны от воздушных атак врага — как днем, так и ночью, когда Талалихин сработал как всепогодный истребитель-перехватчик.

Неприятный сюрприз для люфтваффе

Третий рейх еще не начал операцию «Тайфун» по наземному захвату Москвы, но его ВВС уже приступили к деморализации советских войск.

Защита Москвы от налетов люфтваффе с первых дней войны была возложена на наземные войска ПВО Московского военного округа и на истребительную авиацию военно-воздушных сил округа. Более 30 истребительно-авиационных полков обороняли небо столицы в четырех секторах противовоздушной обороны в составе 6-го истребительного корпуса ПВО.

Для асов Геринга стал неприятным сюрпризом плотный огонь зенитной артиллерии, аэростаты заграждения, поднимаемые в небо почти на пять километров, а главное, — наличие ночной истребительной авиации на подступах к Москве.

Первый высотный таран

28 октября 1941 года был награжден Золотой звездой Героя Советского Союза пилот ПВО лейтенант Алексей Катрич, который одним из первых в мире совершил высотный таран. На высоте 8 километров он на своем МиГ-3 настиг вражеский двухмоторный бомбардировщик Dornier Do 17 и расстрелял стрелка, после чего поджег один из двигателей.

Однако немецкий самолет продолжал лететь. Тогда Катрич повредил винтом своего самолета стабилизатор и киль Dornier. Немецкий самолет врезался в землю и сгорел. Советский же пилот благополучно вернулся на свой аэродром, несмотря на погнутые концы двух лопастей винта.

Не только сбивать, но и штурмовать врага на земле

Летчики 120-го истребительного авиационного полка ПВО в те напряженные дни базировались на Центральном аэродроме Москвы. При этом каждый из них совершал ежесуточно 6-8 вылетов — на перехват воздушных целей, а также на штурмовку танковых и механизированных колонн, двигающихся к столице.

Война показала необходимость централизовать всю систему противовоздушной обороны в одних руках. И в январе 1942 года командующий ПВО страны генерал Михаил Громадин добился от Ставки решения передать из ведения ВВС РККА в его командование всю истребительную авиацию, защищающую крупные города.

Победы в небе Сталинграда

Воздушная битва за Москву завершилась в конце весны 1942 года бесславно для немецкой авиации, потерявшей большинство своих асов бомбардировочной авиации, которые начинали воевать еще в Испании. При этом львиную долю потерь люфтваффе понесло от действий именно летчиков ПВО, которые сбили более тысячи вражеских машин. Советские зенитчики уничтожили чуть более трехсот.

Осенью 1942 года в тяжелейших боях за Сталинград приняли участие три авиационных полка ПВО, передислоцированных на Волгу из состава Московской ПВО. Любопытно, что при этом их противником не раз были нацистские асы из противовоздушной обороны Берлина. Летчики московской ПВО не раз выходили победителями из головокружительных поединков.

Поджег подарок Геринга

Лейтенант Николай Глазов был удостоен звания Героя Советского Союза за 475 боевых вылета, в которых он сбил 18 вражеских самолетов.

Лейтенант Николай Гультяев получил эту награду за серию из 15 боевых побед (одна из них с помощью тарана) под Сталинградом. Причем среди побежденных им был немецкий ас, летавший на подаренном ему Герингом самолете.

Не обошлось без участия пилотов Московской противовоздушной обороны и переломное сражение Великой Отечественной войны — битва на Курской Дуге, в которой активно участвовали летчики 171, 176 и 233-го истребительных авиационных полков.

В боях над Курской Дугой

Перед началом операции «Цитадель» немцы предприняли массированные налеты на ряд железнодорожных станций, стремясь сорвать переброску войск Красной Армии. В первую очередь, на Курский железнодорожный узел, который 2 июня 1943 года атаковали сразу 543 бомбардировщика.

И в дальнейшем, когда на земле разгорелись ожесточенные танковые сражения, истребители ПВО продолжали свою работу. В частности, 233-й истребительный авиационный полк под командованием майора Василия Кравцова, сражаясь в эпицентре боевых действий, уничтожил 79 неприятельских самолетов.

Под руководством лучших советских асов

171-й полк за летное мастерство был награжден 9 августа 1944 года орденом Красного Знамени. Такую же награду получил 19 февраля 1945-го и 176-й полк. А 233-й истребительно-авиационный полк 23 февраля 1945 года за боевую доблесть при освобождении Варшавы удостоился ордена «Суворова III степени».

С 1948 года этот род авиацию ПВО возглавил дважды Герой Советского Союза Евгений Савицкий, генерал, летавший на всех типах самолетов (включая реактивные), человек редкого мужества и творческого подхода к летному делу, отец будущей космонавтки Светланы Савицкой.

С 1949 года заместителем командира авиационного корпуса ПВО был назначен трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин, дослужившийся впоследствии до заместителя главнокомандующего противовоздушными войсками страны.

Всепогодные истребители-перехватчики

Усилиями Савицкого началось активное переучивание пилотов с устаревших поршневых самолетов на реактивные истребители. Авиационные дивизии ПВО вошли в состав корпусов наравне с зенитно-ракетными частями. К ним добавились подразделения военно-транспортной авиации для снабжения отдаленных гарнизонов и вертолетные части для ведения поисковых операций.

Пилоты ПВО с развитием бортовых радиолокационных станций стали активно осваивать функции всепогодных истребителей-перехватчиков. Первым таким самолетом стал МиГ-17П. Он был вооружен управляемыми ракетами, дальность которых составляла три километра.

Со временем, перехватчики стали различаться по назначению. К примеру, двухместный Як-25 предназначался для длительного патрулирования благодаря штурману, который работал с бортовой радиолокационной станцией, тогда как МиГ-19 выступал в качестве первого сверхзвукового перехватчика.

Источник

Истребитель пво что это

Истребительная авиация противовоздушной обороны (ПВО), составляющая сегодня неотъемлемую часть системы воздушно-космической обороны (ВКО), независимо от того, в каких организационных формах эта самая ВКО будет осуществляться, уже имеет свою историю в несколько десятилетий. За этот период сменилось несколько поколений самолетов-истребителей.

В разных странах этот процесс происходил по-своему: в одних – раньше, в других – позже; одни самолеты быстро уходили с исторической сцены, другие надолго, иногда на десятилетия задерживались на ней, модифицируясь настолько, что первые и последние серии принадлежали по существу к разным поколениям. Вопрос затемняется еще и тем, что смена обозначения самолета не всегда соответствует новизне разработки или глубине модификации. Например, Су-9 и Су-11 – почти один и тот же самолет (Су-11 был модернизирован за счет установки нового радиолокационного прицела и новых ракет). Самолет МиГ-31 любителю трудно отличить от МиГ-25 (кстати, он и назывался поначалу МиГ-25мп), хотя, конечно, это разные самолеты, но не более разные, чем, например, МиГ-21ф и МиГ-21бис.

Основные летно-тактические характеристики самолетов-истребителей претерпели значительную эволюцию, которая в целом может быть охарактеризована переходом от простого количественного роста основных показателей к их глубоким качественным изменениям. На снимке: истребитель Cу-35C. Фото: Игорь Руденко

Таким образом, вопрос о поколениях реактивных самолетов-истребителей требует своего обсуждения и обоснования.

Как известно, первые экспериментальные реактивные самолеты появились еще накануне Второй мировой войны и рассматривались в качестве альтернативы винтомоторным самолетам, приблизившимся к своему потолку технического совершенства и летно-тактических характеристик.

Большинство реактивных машин, построенных в 1939–1945 гг., были опытными, хотя некоторые и выпускались уже серийно (например немецкие истребители Ме-163 и Ме-262, английский истребитель «Метеор»). Небольшой серией был выпущен и первый советский реактивный истребитель-перехватчик с жидкостно-реактивным двигателем (первый полет 15 мая 1942 г.), но по существу это была опытная машина.

Этими работами были заложены основы энергичного развития реактивных истребителей в послевоенные годы.

Временные границы между любыми поколениями вообще достаточно условны, это же относится и к поколениям реактивных истребителей.

За начальную временную границу поколения следует считать начало поступления соответствующих ему серийных самолетов на вооружение строевых частей. Конечная граница поколения более размыта. Как уже отмечалось, отдельные типы самолетов могут находиться в эксплуатации в течение нескольких десятилетий, нередко много лет после того, как другие самолеты этого поколения уже сняты с вооружения и поступают на вооружение самолеты следующих поколений. Возвращаясь, к примеру, к истребителю МиГ-21, принятому на вооружение в нашей стране в 1959 г., заметим, что он находится в эксплуатации в отдельных странах еще и сегодня, в начале XXI века. При этом если первые модификации этого самолета (МиГ-21ф-13, МиГ-21пф) относятся, безусловно, к реактивным истребителям второго поколения, то последняя в нашей стране модификация Миг-21бис значительно ближе к третьему поколению, не говоря уже о МиГ-21-2000. Существуют планы и попытки дальнейшей модернизации этого самолета.

Еще более поразительный пример долговечности демонстрирует американский реактивный истребитель F-80, который относится к первому поколению реактивной авиации и участвовал в этом качестве в корейской войне 1950–1953 гг. В 1948 г. он был выпущен в варианте учебно-тренировочного самолета, который получил обозначение Т-33, и до сих пор существует в авиации некоторых стран в этом назначении.

Компьютерная техника на борту самолета объединяется сегодня в самоорганизующиеся системы, способные принимать определенные решения и берущие на себя существенную часть нагрузки летчика. На снимке: истребители МиГ-29, крайний справа – МиГ-29УБ. Фото: Вадим Савицкий

Таким образом, возраст некоторых самолетов из первого-второго поколений реактивных истребителей как типа превышает полувековой рубеж.

Исследование особенностей самолетов каждого поколения позволяет выделить следующие характерные ступени их технического совершенства.

Конструкция самолетов первых поколений развивалась главным образом под влиянием аэродинамики больших скоростей.

Первые самолеты первого поколения имели традиционную аэродинамическую схему с прямым крылом (например Миг-9, Як-15, F-80, F-94), последующие приобрели стреловидные крыло и хвостовое оперение (например МиГ-15, Ла-150, F-86, «Мистер», «Хантер») для увеличения критического числа М, но все они были дозвуковыми, хотя на некоторых из них и достигалась скорость звука (в 1950 г. на самолете МиГ-17 летчик-испытатель И. Т. Иващенко достиг числа М – 1,03).

Самолеты второго поколения стали сверхзвуковыми. Их характерные аэродинамические черты – треугольное (МиГ-21, Су-9, F-4) или стреловидное (МиГ-19, Су-7, F-100) крыло с большим углом стреловидности по передней кромке, малого удлинения и со значительно уменьшенной относительной толщиной.

Самолеты третьего поколения отличались большим разнообразием аэродинамических форм. Для многих из них было характерно крыло изменяемой геометрии (МиГ-23, F-111), позволяющее при максимальной стреловидности достигать больших чисел М полета, а при минимальной – получать приемлемые взлетно-посадочные характеристики. Основные элементы конструкции планера самолетов первых трех поколений выполнялись из дюралюминия, отдельные – из стали.

Самолеты четвертого поколения выполнены, как правило, по интегральной схеме, при которой крыло и фюзеляж образуют единую несущую поверхность, что позволяет получать хорошие несущие свойства на всех режимах полета (Су-27, МиГ-29, F-15, Rafal и др.). Эта аэродинамическая схема характерна и для самолетов пятого поколения, при этом основное место в конструкции планера занимают титановые и алюминиево-литиевые сплавы и композитные материалы.

Конструкция планера самолетов-истребителей всегда рассчитывалась на эксплуатационную перегрузку 7–8 единиц с коэффициентом запаса прочности 1,5, самолеты четвертого и пятого поколений – на перегрузку 9 единиц и более.

Истребитель 4++ поколения Су-35С Фото: Игорь Руденко

Совершенствовались системы самолета, наибольшие изменения из которых претерпела система управления.

Уже на самолетах первого поколения стали применяться гидроусилители (бустеры) в системе управления элеронами, без чего управление было чрезмерно тяжелым. Для самолетов второго поколения стал характерен, как правило, управляемый стабилизатор с необратимым бустерным управлением, поскольку механическое управление по тангажу стало невозможным. Это привело к тому, что летчики перестали «чувствовать» самолет по характерным усилиям на рулях. Для имитации таких усилий стали применять специальные устройства типа автоматов регулирования усилий или загрузки и механизмов триммерного эффекта. Впервые на самолетах-истребителях стали использоваться автопилоты – вначале в канале управления креном, а затем и по другим каналам, что позволило разгрузить внимание летчика при выдерживании режима полета.

Начиная с самолетов третьего поколения необратимые бустеры используются во всех каналах управления, а вместо автопилотов устанавливаются различные системы автоматического или автоматизированного управления (САУ). При этом САУ вышли за рамки чисто самолетных систем, играя все большую роль в функционировании летательного аппарата в целом. Однако выработка стратегии реализации располагаемых функциональных ресурсов летательного аппарата и его потенциальных возможностей оставалась прерогативой человеческого интеллекта.

На самолетах четвертого поколения появились бортовые комплексы управления на базе электронно-вычислительных машин (ЭВМ), предназначенные для решения широкого круга задач. В подходе к определению роли и назначения таких комплексов на первый план выдвигаются вопросы оптимизации полета, распределения функциональных ресурсов, освобождения летчика от рутинной работы и создания ему условий для сосредоточения на достижении цели полета.

Анализ развития систем управления показывает, что прогресс в этом направлении, очевидно, связывается с повышением уровня интеллектуальности систем управления.

Что касается двигателей, то переход от поршневых к реактивным двигателям был обусловлен тем, что развитие первых уже к середине 1940-х гг. не могло обеспечить дальнейшего роста летно-тактических характеристик самолетов и, таким образом, приход реактивной авиации стал неизбежным.

Наибольший прогресс в развитии турбореактивных двигателей (ТРД) для реактивных истребителей был впервые достигнут в Германии (ТРД с осевыми компрессорами) и Англии (ТРД с центробежными компрессорами).

Трофейные немецкие и лицензионные английские ТРД были использованы и на первом поколении советских и американских реактивных истребителей, хотя были и отечественные заделы (А. М. Люлька).

Второе и последующие поколения использовали уже отечественные разработки ТРД с осевыми компрессорами и форсажными камерами. Для четвертого поколения истребителей стали характерны двухконтурные ТРД с форсажем, не только более мощные, но и значительно более экономичные.

С точки зрения летчика, наибольшее значение всегда имели такие эксплуатационные характеристики ТРД, как тяга, приемистость, часовой расход топлива, степень автоматизации управления двигателем, устойчивость работы двигателя на различных режимах и эксплуатационные ограничения.

Тяга двигателей ощущается летчиком не сама по себе, а в сопоставлении с массой самолета. Наиболее распространенным формализованным выражением такого сопоставления является тяговооруженность.

Тяговооруженность определяет такие важнейшие характеристики самолета, как скороподъемность и время разгона, влияет на максимальную скорость, практический потолок, маневренность и взлетно-посадочные характеристики.

Приемистость, то есть минимальное время, за которое двигатель выходит с оборотов малого газа на максимальный режим, была слабым местом ТРД с момента их появления. Постепенно время приемистости снижалось почти в той же пропорции, как росла тяга. Современные ТРД имеют приемистость, приближающуюся к приемистости лучших поршневых авиационных двигателей конца Второй мировой войны.

Часовой расход топлива – это величина, которой редко пользуются при характеристике ТРД. Обычно говорят об удельном расходе, который является комплексным показателем топливной эффективности двигателя. Часовой расход топлива сильно зависит от режима работы ТРД (так, расход топлива в единицу времени на форсаже в 4–5 раз выше, чем на крейсерском режиме), но именно с ним приходится иметь дело летчику в полете. Первые ТРД были чрезвычайно неэкономичными, современные приближаются по этому показателю к поршневым двигателям.

Автоматизация ТРД, во-первых, делает их более надежными, во-вторых, облегчает управление ими экипажем, что очень существенно для летного состава. Турбореактивные двигатели самолетов первого поколения были ненадежны и сложны в эксплуатации. Современные выгодно отличаются от них по этим показателям. Включение управления двигателями в общую САУ самолета на перспективных летательных аппаратах существенно освобождает внимание летчика для более творческих функций.

Все отмеченное выше в основном относится и к эксплуатационным ограничениям ТРД. Чем больше их учтено автоматикой и чем меньше их остается на долю экипажа, тем выше степень реализации боевых возможностей самолета и безопасность полета. Двигатели самолетов первых трех поколений имели и имеют множество ограничений, которые необходимо было учитывать летчику в их эксплуатации.

Вооружение реактивных самолетов-истребителей также является одним из важнейших показателей, определяющих облик каждого поколения.

Развитие вооружения реактивных истребителей первого поколения продолжалось в основном в направлении увеличения числа огневых точек (авиационных пушек и пулеметов), их калибра и скорострельности, а также совершенствования оптических прицелов.

Однако уже второе поколение истребителей перешло на качественно новый вид вооружения – управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух», самонаводящиеся на тепловое излучение или управляемые по радиолучу. Дальности применения даже первых УР на порядок и более превышали дальность эффективной стрельбы из пушек, что потребовало создания и установки на самолет также и качественно новых прицельных систем типа бортовых радиолокационных прицелов. Такой революционный скачок в вооружении не мог не вызвать субъективной переоценки его боевых возможностей, что привело, в частности, к отказу от артиллерийского вооружения самолетов-истребителей второго поколения.

Однако опыт локальных войн в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке в 1960 и 1970-е гг. показал недостаточную эффективность УР даже при достижении тактической внезапности. В маневренном же воздушном бою применение УР практически исключалось вследствие жестких ограничений по условиям их пуска. Это привело к возвращению на самолеты-истребители третьего поколения авиационных пушек, а также вооружению их УР не только большой, но и малой дальности.

В целом эти направления вооружения сохраняются для истребителей четвертого и, по-видимому, пятого поколений, хотя параметры его боевого применения значительно расширяются.

Совершенствование авиационного оборудования на самолетах-истребителях происходило постепенно, хотя в итоге, а особенно в перспективе, и в этой области были и будут достигнуты революционные изменения.

Авиационное оборудование реактивных истребителей первого поколения незначительно отличалось от соответствующего оборудования самолетов-истребителей конца войны. Истребители второго поколения оснащались новыми образцами авиационного, радиоэлектронного и радиооборудования, однако все эти образцы не были связаны друг с другом ни структурно, ни функционально (например каждый из них имел собственное электропитание током вполне определенных параметров, что требовало применения отдельных преобразователей, шин и т. д.). Впервые задача интеграции оборудования была поставлена и отчасти решена на реактивных истребителях третьего поколения, хотя такая интеграция и осуществлялась только между отдельными элементами оборудования. Единственной технической основой для широкой интеграции авиационного оборудования могла быть и стала компьютерная техника. На современных истребителях для этой цели применяются как многофункциональные, так и специализированные ЭВМ. На их основе осуществляется интегрирование всех бортовых электронных подсистем в единую систему автоматизации полета.

Обязательным условием такой системы является организация архитектуры ее вычислительной части с трех-четырехкратным резервированием. Это достигается благодаря системе взаимного контроля и самоконтроля, реализованной программными средствами.

Современная система индикации и управления базируется на двух основополагающих концепциях: использование многофункциональных индикаторов типа дисплеев, использование для управления только ручки управления самолетом и рычага управления двигателем. Три таких индикатора и пульт управления на приборной доске позволяют заменить весь комплект приборов и более десяти отдельных щитков управления, которые использовались на истребителях предыдущих поколений, в результате площадь приборной доски уменьшается почти в два раза. В перспективе рассматривается возможность замены трех многофункциональных индикаторов одним большим многофункциональным цветным дисплеем. Однако боевому самолету без дублирующих приборов не обойтись.

Обзорные системы, как правило, включают в себя импульсно-допплеровскую РЛС и оптико-электронную систему с дальностью обнаружения цели до 200 и более километров.

В состав навигационного оборудования могут входить инерциальная навигационная система, спутниковая навигационная система, радиотехническая система ближней навигации, система воздушных сигналов с цифровым вычислителем, радиокомпас, радиовысотомер и др.

Средства связи и опознавания включают УКВ- и КВ-радиостанции, приемопередатчик линии передачи данных, запросчик и ответчик системы «свой-чужой», для двухместных самолетов – самолетное переговорное устройство.

Средства радиоэлектронного противодействия включают систему постановки активных помех, станцию предупреждения о радиолокационном обучении и автомат разброса расходуемых средств пассивных помех. Эти и другие средства составляют бортовой комплекс обороны.

В системах отображения информации особенностью является то, что помимо функций обеспечения первичной информацией на них возлагаются функции обработки, комплексирования и обобщения представлений об окружающей среде и состоянии бортовых подсистем. Таким образом, эти системы приобретают черты активного посредника между человеком-оператором и машиной, выполняя рутинную работу в процессе формирования модели текущей ситуации в сознании человека. Это освобождает его время и мыслительные ресурсы для использования в интересах целевой функции полета.

Компьютерная техника на борту самолета объединяется сегодня в самоорганизующиеся системы, способные принимать определенные решения и берущие на себя существенную часть нагрузки летчика. Базой таких систем являются ЭВМ пятого поколения. Это так называемый искусственный интеллект, в частности экспертные системы, которые предназначаются для решения каких-либо специфических проблем путем имитации возможностей человека-эксперта.

Бортовая система, базирующаяся на концепции искусственного интеллекта, является по существу роботизированным помощником летчика, который выполняет функции второго пилота, оператора, штурмана и бортинженера на одноместном самолете как в критических условиях, так и в нормальной обстановке.

В общем русле работ по применению искусственного интеллекта в авиации находятся исследования возможностей речевого интерфейса человека с машиной. Предпосылкой для развертывания таких работ явилась тенденция к нарастанию физиологических перегрузок на двигательную и зрительную функциональные системы летчика. Поэтому внимание было обращено на использование таких резервов человека, как слух и речь.

Прогресс на пути решения этих и других проблем связывается в первую очередь с успехами в развитии бортовой вычислительной техники. Технологическая база нового оборудования – микросхемы высокого уровня интеграции. Большинство перспективных вычислительных средств ориентировано на использование сверхбольших и сверхскоростных интегральных схем, при этом топологическая структура вычислительных средств развивается по пути рассредоточения процессорных элементов по функциональным подсистемам.

Основные летно-тактические характеристики самолетов-истребителей претерпели значительную эволюцию, которая в целом может быть охарактеризована переходом от простого количественного роста основных показателей к их глубоким качественным изменениям.

В этих условиях на первый план выступают более сложные показатели, такие, например, как тяговооруженность и нагрузка на крыло самолета-истребителя, а точнее – их взаимосвязь, взаимоотношение.

По-прежнему важнейшей характеристикой самолета-истребителя является его маневренность.

Маневренность реактивных самолетов-истребителей первого поколения была заметно ниже, чем у винтомоторных самолетов. Это объяснялось значительно возросшей нагрузкой на крыло и низкой тяговооруженностью. Хотя тяговооруженность сверхзвуковых истребителей второго поколения несколько возросла, удельная нагрузка на крыло росла еще быстрее. Аэродинамика этих самолетов была рассчитана на большие числа М, вследствие чего некоторые истребители (Су-9, Су-11, Ту-128, Як-28п и пр.) вообще практически неспособны были выполнять сложный пилотаж.

Некоторый рост маневренности обозначился у истребителей третьего поколения.

Значительное улучшение маневренных характеристик достигнуто на реактивных истребителях четвертого поколения, которые по этому показателю приближаются к винтомоторным истребителям периода Второй мировой войны.

Так, минимальное время виража на самолете Су-27 достигает 18 с. (у Як-3 оно составляло 17 с., у Ла-7 – 19 с.).

Большие угловые скорости разворота (до 20 град/сек и более) в сочетании с большой скоростью вызывают значительные перегрузки (8–9 единиц и более), что требует принятия специальных мер для их переносимости летным составом.

Дальность и продолжительность полета также были слабым местом реактивных истребителей первого поколения, рост этих показателей был связан с повышением экономичности реактивных двигателей. Наиболее существенный прогресс достигнут благодаря применению двухконтурных ТРД. Тактический радиус первых реактивных истребителей не превышал 200–300 км, у лучших современных истребителей он достигает 1500–2000 км и более.

Боевая нагрузка первых реактивных истребителей ограничивалась боекомплектом к пушкам. Самолеты второго поколения несли по 2–4 УР класса «воздух-воздух», а в настоящее время число точек подвески ракет (как внешних, так и внутренних) достигает 8–10. При этом происходит эволюция реактивных истребителей в направлении универсальности, то есть придания им возможностей многоцелевых самолетов. Они могут нести ракеты не только класса «воздух-воздух», но и класса «воздух-земля».

Случалось ли воевать между собой реактивным истребителям разных стран? Да, и не раз, начиная с войны в Корее 1950–1953 гг., при этом встреча истребителей разных поколений заканчивалась, как правило, не в пользу «старших». Так, в первом же воздушном бою в Корее советских истребителей МиГ-15 с американскими машинами F-80, состоявшемся 1 ноября 1950 г., лейтенант С. Хоминич сбил самолет противника.

Позже реактивные истребители разных стран встречались в воздушных боях во Вьетнаме, на Ближнем Востоке и многих других военных конфликтах. Результаты боев были разными и определялись они не только авиационной техникой, но и тактикой, подготовкой личного состава и другими факторами.

История развития и смены поколений реактивных самолетов-истребителей проходила в реальных политических и экономических условиях, и если первые из этих условий эволюционировали в направлении снижения глобального военно-политического противостояния, то вторые становились преобладающими. Это приводит к замедлению темпов смены поколений и уменьшению числа новых типов самолетов внутри поколения. Иллюстрацией этой тенденции служит пятое поколение реактивных самолетов-истребителей.

Самолет-истребитель пятого поколения в настоящее время принят на вооружение только в США (F-22), испытания таких самолетов проходят в России и Китае, на очереди Индия и некоторые другие страны с развитым авиастроением.

Ведутся концептуальные оценки возможного облика самолета-истребителя шестого поколения, при этом оценивается целесообразность создания его в пилотируемом либо беспилотном варианте. Возможность последнего варианта обусловливается логикой все большей передачи функций от человека на борту к бортовым интеллектуальным системам.

Таким образом, поколение реактивных самолетов – это не просто явление, относящееся к определенному периоду. Оно характеризуется целым комплексом сравнительно стабильных показателей, каждый из которых при переходе к следующему поколению претерпевает значительную эволюцию, а нередко и революционный скачок.

Источник