Измерение автосцепки чем и как

ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ОБМЕРОВ АВТОСЦЕПКИ

ШАБЛОНОМ № 873 И № 940Р

Автосцепное устройство проверяют шаблоном № 873 при прохождении локомотивом технического обслуживания в объеме ТО-2, ТО-3.

Автосцепное устройство проверяют шаблоном № 940р при наружном осмотре во время прохождения локомотивом текущего ремонта в объеме ТР-1.

Рис.3 Рис. 4 Рис.4

Рис. 5

Рис.5

Рис. 6.

Рис.6

Для выявления действия предохранителя замка от саморасцепа шаблон (рис. 3) прикладывают перпендикулярно уголком к ударной стенке зева и носку большого зуба так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя (рис. 4, е), а угольником – в тяговую поверхность большого зуба. Предохранительное устройство исправно (верхнее его плечо упирается в противовес замкодержателя при нажатии на лапу ребром шаблона), если замок при нажатии на него уходит в карман головы автосцепки не менее чем на 7 мм и не более чем на 20 мм для шаблона № 873 (не более чем на 18 мм для шаблона № 940р), измерения производятся в верхней части замка.

Для проверки действия механизма автосцепки на удержание замка в расцепленном положении шаблон прикладывается, как показано на рис. 4, е. Затем поворотом до отказа валика подъемника уводят замок внутрь полости кармана и освобождают валик, продолжая удерживать шаблон в зеве автосцепки – если замок опускается вниз, то механизм автосцепки неисправен.

Для проверки ширины зева корпуса автосцепки замок уводят в карман, шаблон одним концом прикладывают к углу малого зуба (рис. 5, а), а другим концом подводят к носку большого зуба. Если этот конец шаблона не проходит в зев, то автосцепка считается годной (проверка производится по всей высоте носка большого зуба).

Для проверки толщины замыкающей части замка (выступающей в зев) шаблон прикладывают к замку до упора выступом 2 (рис. 3) в замок (рис.4, г). Если шаблон одновременно прилегает к боковым сторонам малого зуба и замка или между ними нет зазора, то замок подлежит замене.

Для проверки износа тяговой стороны большого зуба и ударной стенки зева автосцепки проверяют расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба, которое считается нормальным, если шаблон не входит в пространство между ними – имеется зазор (рис. 5, в). Проверку производят в средней части большого зуба на высоте 80 мм вверх и вниз от середины (проверка против окна для лапы замкодержателя не производится).

Для проверки износа малого зуба шаблон продвигается по тяговой и ударной сторонам малого зуба на расстояние 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки (рис. 5, б) – автосцепка годна, если шаблон не надевается на малый зуб полностью, т. е. имеется зазор.

Для проверки разницы по высоте между продольными осями автосцепных устройств сцепленных единиц подвижного состава шаблон (№ 873) выступом 1 (рис. 3) упирают в замок автосцепки, расположенной выше (6). Если между выступом 2 шаблона и низом замка расположенной ниже автосцепки есть зазор, то разность по высоте между продольными осями автосцепок не превышает 100 мм.

Для выявления возможности преждевременного включения предохранителя замка при сцеплении автосцепок шаблон (№ 940р) устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона касался большого зуба (рис. 7) – автосцепка годна, если при нажатии на замок он беспрепятственно уходит в карман на весь свой ход.

ИЗМЕРЕНИЕ ВЫСОТЫ АВТОСЦЕПКИ НАД УРОВНЕМ ГОЛОВКИ РЕЛЬСОВ

Высоту автосцепки замеряютпри техническом обслуживании (кроме ТО-1) и всех видах ремонтов локомотивов шаблоном для измерения высоты автосцепки, который устанавливается опорами на головки рельсов участка прямого горизонтального пути, в точке пересечения выхода хвостовика автосцепки и ударной розетки по передней плоскости центрирующей балочки и линии, проходящей вдоль литейного шва хвостовика автосцепки.

Для обеспечения нормального взаимодействия соседних автосцепок в сцепленном состоянии провисание головок не должно быть более 10 мм, а подъем их не более 3 мм. Эти размеры определяются, как разность результатов двух измерений:

— высоты автосцепки над головкой рельса в точке, которая находится на пересечении линии, проходящей вдоль литейного шва и в точке места выхода хвостовика из ударной розетки

— высоты автосцепки над головкой рельса в точке, которая находится на пересечении линии, проходящей вдоль литейного шва и в точке оси зацепления автосцепок, находящийся на расстоянии 15 мм от наружной кромки тяговой поверхности малого зуба или от кромки большого зуба на расстоянии 125 мм (см. фото и рис. 9).

Такой диапазон отклонений продольной оси автосцепки от горизонтали выбран для облегчения условий работы маятниковых подвесок. При нажатии или сжатии сцепленные автосцепки стремятся занять горизонтальное положение, поэтому автосцепки, отклоненные вверх, растягивают маятниковые подвески, которые при значительных продольных силах могут оборваться. При этом разница по высоте центров сцепленных автосцепок проверяют шаблоном № 873р, которая не должна превышать:

— между локомотивом и первым груженым вагоном 110 мм;

— между вагонами в составе грузового поезда — 100 мм;

— между вагонами в составе пассажирского поезда при скорости
движения до 120 км/час — 70 мм;

Превышение вышеуказанных размеров может привести к саморасцепу

Источник

Измерение высоты подвеса автосцепки

«Мир измерений» Октябрь 2007

Экономическая эффективность железнодорожных перевозок неразрывно связана с их безопасностью, надежностью и затратами на ремонт и обслуживание. Однако аварии и простои поездов, как правило, являются следствием недостаточной технической оснащенности железнодорожных подразделений эксплуатации. В частности, причиной повреждений может быть неисправность автосцепного устройства (автосцепки), возникающая при неверной высоте подвеса.

Проверка автосцепного устройства подвижного состава производится на пунктах технического обслуживания (ПТО), а также в вагонных и локомотивных депо. Одним из вариантов обслуживания автосцепного устройства является наружный осмотр [1]. При таком осмотре выявляются два параметра, влияющих на надежность работы автосцепки: высота ее продольной оси и величина провисания автосцепки (положение продольной оси относительно горизонтали) [1].

Поскольку внешний осмотр проводится без снятия автосцепки с подвижного состава, то ее высота определяется от головок рельса. В этом случае схема измерения выглядит следующим образом: на рельсы устанавливается поперечная балка с прикрепленным вертикальным штативом и подвижной планкой, на которой имеется горизонтальный указатель, при этом планка перемещается вертикально до совпадения по высоте шва авто сцепки и указателя.

Поэтому целесообразно применить методы измерения высоты подвеса автосцепки с более простым базированием. Учитывая жесткие требований к горизонтальности рельсов, базирование можно осуществлять только от одного рельса. При такой установке конструкция неустойчива и поэтому требуется применение датчиков угла наклона (инклинометров) и компенсации погрешности выставления вертикали штатива. Инклинометры являются самостоятельными устройствами на основе датчиков наклона произвольного принципа действия, например, на iMEMS акселерометрах [2, 3].

Рисунок 1. Способ установки прибора

После установки прибора на рельсы оператор рукой наклоняет блок со штативом на шарнирном креплении до попадания луча лазерного указателя на нужную точку на поверхности объекта (шов автосцепки). При наведении указателя на соответствующую точку по углам α и β (в поперечной и продольной к рельсу плоскостях) определяется ее высота.

Оценка высоты автосцепки

Координаты лазерного указателя при наклоне изменяются (рис. 2):

x = h sin α, y = h cos α(1)

Отрезок, образованный лазерным лучом от электронного блока до лазерного пятна (T), расстояние L между шарнирным креплением и точкой T и отрезок на боковой поверхности объекта (yЄ) образуют треугольник, из которого находятся искомые величины.

Высота от центра вращения шарнира до освещенной точки T объекта составит:

С учетом габаритов магнитного крепления, дающих смещение Δx и Δy (рис. 3) относительно головки рельса, окончательно высота вычисляется как:

Физическое смещение ε автосцепки (см. рис. 2) в поперечном направлении относительно рельса приводит к появлению погрешности

Выражение (4) является критерием для выбора размера телескопического штатива, поскольку именно его высота определяет рабочие углы α:

(5)

Величина ε может меняться в зависимости от толщины гребня, расстояния между рельсами и других факторов и составляет ±15 мм, что учитывается критерием (5).

На основании (3) для типичной высоты Ht (средняя высота шва автосцепки, см. рис. 2) от головки рельса до точки T объекта можно рассчитать высоту штатива для максимально допустимого угла α:

(6)

Однако увеличение угла α, а значит, и увеличение погрешности происходит также за счет изменения диаметра колес вагонной тележки (разница может быть до 120 мм). При равенстве Ht и h опускание вагона на колесах минимального диаметра (при расчете на среднюю величину диаметра) достигает 30 мм. Таким образом возникает дополнительное изменение угла α примерно на 1,7°. Это увеличение за счет разных диаметров колес составит:

(7)

Вращения электронного блока на шарнире вокруг своей оси нет, поэтому последним фактором, оказывающим влияние на точность, является наклон штатива на угол β₁, при котором координаты излучателя изменяются за счет его смещения вниз на величину:

Это приводит к необходимости большего наклона блока (увеличение α и изменение x»), т.к. лазерный указатель светит ниже, чем требовалось. При этом опять изменяется угол β.

Допустим, что прибор выставлен так, что указатель освещает нужную точку на поверхности.

На основании (9) получим, что погрешность оценки H на каждый градус угла α составит примерно 11 мм, а при значении α

Указанная точность на практике вполне достаточна. Важно отметить, что при данном способе базирования прибора принципиально невозможно достичь более высокой точности.

Оценка провисания автосцепки

Угол провисания φ оценивается по результатам двух измерений высоты и соответствующих углов:

(10)

Величина Δ с использованием (2) оценивается как

(11)

Рассматриваемый прибор может применяться и для других аналогичных измерений, например, для оценки (завышения/занижения) фрикционного клина рессорного подвешивания. При решении этой задачи изменяются геометрические константы в формулах и положение прибора: магнитное крепление устанавливается не на рельс, а непосредственно на рессорную часть боковины тележки вагона. Величины H_tи L существенно уменьшаются (примерно в 2-3 раза). Поскольку L намного меньше H_t в этом случае, то погрешность ε тоже будет меньше. Вторая высота штатива также выбирается согласно критерию (5).

Использование датчиков наклона измерительного прибора позволило отказаться от традиционного подхода к оценке высоты подвеса автосцепного устройства. Более того, выбранный способ измерения основан на использовании не линейных размеров, а величин углов наклона. Результатом этого стало существенное сокращение массогабаритных показателей измерительного прибора, повышение его точности и исключения ряда субъективных факторов. Также положительной стороной применения данного прибора является сокращение времени на проведение измерений (включая установку и базирование измерителя) с 2 4 мин до 30 40 с.

Следует отметить, что малые габариты и масса прибора, возможность разнообразной математической обработки данных, полученных с его помощью, дают возможность использовать его и для других измерений, правильность которых непосредственно влияет на безопасность движения железнодорожного состава.

Источник

ПРОВЕРКА ИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЗМА АВТОСЦЕПКИ ШАБЛОНОМ 940Р.

Проверка исправности механизма автосцепки шаблоном 940Р (Рис.101) производится на текущем ремонте ТР-1, при котором выполняется наружный осмотр автосцепки.

Шаблоном 940Р производят следующие проверки (Рис.102):

а) проверка исправности действия предохранителя от саморасцепа.

нажимают на замок. Предохранитель исправен, если замок уходит в карман корпуса не более чем на 7-18 мм.

1-основание шаблона; 2-полочка; 3-откидная скоба;

Б) проверка механизма на удержание замка в расцепленном положении.

Шаблон устанавливают так же, как и при первой проверке. Затем поворачивают валик подъемника. Механизм исправен, если замок полностью уходит в карман, остается там до снятия шаблона и выходит в зев после его снятия.

в)проверка преждевременного включения предохранителя от саморасцепа.

Шаблон устанавливают так, чтобы его основание располагалось перпендикулярно ударной стенке зева. Затем откидывают скобу шаблона, нажимают ею на лапу замкодержателя и вталкивают замок в карман

корпуса. Механизм исправен, если замок свободно уходит в карман.

Рис.102. Проверка исправности автосцепки шаблоном 940Р.

Г) проверка толщины замыкающей части замка.

Шаблон контрольным вырезом устанавливают на замок.

Толщина замка в норме, если между вертикальной кромкой малого зуба и основанием шаблона имеется зазор. Данную проверку производят, перемещая шаблон по всей вертикальной кромке замка.

Д) проверка ширины зева корпуса.

Шаблон устанавливают так, как показано на рисунке и поворачивают его в сторону зева. Автосцепка годна, если шаблон не заходит в зев. Данную проверку производят, перемещая шаблон по всей высоте носика большого зуба.

Е) проверка износа тяговых поверхностей малого и большого зуба и ударной стенки зева.

Для проверки износа тяговой поверхности малого зуба вырез шаблона прикладывают к малому зубу. Износ в норме, если между вырезом шаблона и малым зубом имеется зазор. Данную проверку производят, перемещая шаблон от середины высоты зуба на 80 мм вверх и вниз.

Для проверки износа тяговой поверхности большого зуба и ударной стенки зева шаблон со сложенной скобой устанавливают в средней час-

ти большого зуба так, как показано на рисунке. Износ в норме, если шаблон не заходит между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба. Данную проверку производят, перемещая шаблон от середины высоты большого зуба на 80 мм вверх и вниз.

ПРОВЕРКА И ОСМОТРЫ АВТОСЦЕПНОГО

УСТРОЙСТВА.

В эксплуатации автосцепное устройство подвергается проверке, наружному и полному осмотрам.

Проверка автосцепного устройства.

Проверка автосцепного устройства производится при выполнении ТО1, ТО2 и ТОЗ. При проверке проверяют головку автосцепки и видимую часть хвостовика на наличие трещин свободность перемещения головки, замка и замкодержателя вручную и от расцепного привода. Проверяют действие предохранителя от саморасцепа, крепление клина и поддерживающей плиты фрикционного аппарата, положение фрикционного аппарата в буферном брусе ( на ТО2 и ТОЗ), состояние маятникого подвешивания и работу расцепного привода. При этом проверяют длину цепочки расцепного привода. Эта проверка производится при установке рукоятки привода в положение на «Буфер»:

Наружный осмотр.

Наружный осмотр производят на текущем ремонте электровозов ТР-1. Дополнительно к проверке, автосцепку проверяют шаблоном 940Р и производят магнитную дефектоскопию клина. Измеряют высоту оси автосцепки и отклонение ее от горизонтали относительно головки рельса (Рис.103, б). Замеряют вертикальный зазор между хвостовиком и ударной розеткой, расположение замка относительно вертикальной кромки малого зуба (размер «а» на Рис.103, а) и замкодержателя относительно замка (размер «б»).

Полный осмотр.

Полный осмотр производят на текущем ремонте ТР-З, в контрольных пунктах по ремонту автосцепок и на заводских ремонтах в отделениях по ремонту автосцепок.

Автосцепку и фрикционный аппарат полностью разбирают. Каждую деталь механизма сцепления и фрикционного аппарата проверяют своим шаблонами. Их размеры и конфигурацию восстанавливают или заменяют деталь на новую. Производят клеймение всех деталей и на

широкой поверхности малого зуба ставят клеймо полного осмотра: дата и место проведения осмотра.

Рис. 103. а) положение замка и замкодержателя в зеве головки;

б) замер отклонения оси автосцепки от горизонтали.

Примечания к Рис. 103:

— высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов измеряется от литейного шва на хвостовике автосцепки специальным высотомером, имеющим опору на оба рельса, либо линейкой. Она устанавливается на деревянную рейку, уложенную на оба рельса;

Источник

Проверка автосцепки шаблоном 873

Автосцепки концевых вагонов поездов, групп вагонов, отдельно стоящих вагонов и локомотивов проверяют шаблоном 873 в следующем порядке:

а) контролируют ширину зева, которая считается достаточной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба (рисунок а), другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба;

б) проверяют длину малого зуба, которая считается нормальной, если шаблон не надевается на зуб полностью, т. е. имеется зазор (рисунок б). Проверку производят на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки;

в) проверяют расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба, которое считается нормальным, если шаблон не входит в пространство между ними, т. е. имеется зазор (рисунок в). Проверку производят в средней части большого зуба на высоте 80 мм вверх и вниз от середины (проверка против окна для лапы замкодержателя не производится);

г) контролируют толщину замка, которая считается нормальной, если вырез в шаблоне меньше этой толщины, т. е. имеется зазор (рисунок г);

Сохраняя такое же положение шаблона, проверяют действие механизма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов (рисунок е), для чего поворачивают валик подъемника до отказа и затем отпускают его. Автосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу опускается под действием собственного веса в нижнее положение.

Шаблоном 873 можно проверить разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок. Для проверки шаблон концом 1 упирают снизу в замок автосцепки, расположенной выше. Если при этом между выступом 2 шаблона и низом замка расположенной ниже другой автосцепки будет зазор, то разница между продольными осями автосцепок составляет менее 100 мм.

Клеймение деталей

Клеймению подлежат следующие детали автосцепного устройства: замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник, валик подъемника, тяговый хомут, ударная розетка, балочка центрирующего устройства, маятниковые подвески, упорная плита, клин и валик тягового хомута, корпус поглощающего аппарата, собранная автосцепка, вкладыш и поддерживающая плита центрирующего прибора.

Места расположения клейм на узлах и деталях автосцепного устройства установлены «Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог» ЦВ-ВНИИЖТ-494 (п.2.7.).

Клеймо состоит: из номера ремонтного пункта и даты ремонта цифрами высотой не менее 6мм на глубину 0,25 (например 385.08.00)

Новые автосцепки, поступившие в собранном виде, не разбираются и не клеймятся, должны быть проверены шаблонами 828 р – контур зацепления и 820 р действие предохранителя от саморасцепа. Новые поглощающие аппараты, поступившие в собранном виде, шаблонами не проверяют и не клеймят.

Вопросы для самоконтроля

1.Назначение центрирующей балочки и маятниковой подвески?

2.Расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки?

3.Разница высот автосцепок у электровоза при выходе его с текущего ремонта ТР-1?

4.Зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки?

5.Назначение автосцепных устройств?

6.Чем производится регулировка длины цепи расцепного привода?

7.Какой шаблон применяется для проверки автосцепки при техническом обслуживании ТО-2 электровоза?

8.Как передаются усилия от автосцепки на раму кузова в режиме тяги?

9.Что контролируют с помощью сигнального отростка?

10.Причины саморасцепа автосцепок?

11.Из каких деталей состоит автосцепное устройство электровоза?

12.Назначение фрикционных клиньев в поглощающем аппарате?

13.Как определить излом тягового хомута?

14.Разница по высоте (не подход) между вагоном в грузовом поезде и локомотивом?

15.Чем шплинтуются болты под клином автосцепного устройства?

1. Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог № ЦВ-ВНИИЖТ-494;

2. Инструкция осмотрщику вагонов ЦВ-ЦЛ-408;

4. Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава ж.д.;

5. «Автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава»/
В.В. Коломийченко, Н.А. Костина и др.: Транспорт, 1991г.

6. Устройство и техническое обслуживание пассажирских вагонов Б.В.Быков.

7. Конструкция, техническое обслуживание и текущий ремонт грузовых вагонов Б.В. Быков.

Источник

Измерение автосцепки чем и как

ПРОЕКТЫ ГРУППЫ КОМПАНИЙ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Инструкция
по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства
подвижных железных дорог
Глава 2 . ПОЛНЫЙ ОСМОТР

2.6.1 Расцепной привод осматривают на месте для определения состояния деталей. Детали снимают для ремонта при наличии повреждения или при их расположении, несоответствующем установочному чертежу. Фиксирующий кронштейн и кронштейн должны быть надежно закреплены двумя болтами диаметром 16 мм с постановкой гайки, контргайки и шплинта 4×25 мм.

2.6.2 Изношенные места фиксирующего кронштейна и кронштейна должны быть восстановлены наплавкой, если износы нарушают действие расцепного привода или автосцепки. Трещины, если в каждой детали их не более одной, заваривают, погнутые детали выправляют. Расцепной рычаг плоской частью сечением 20×35 мм должен свободно входить в вертикальный паз фиксирующего кронштейна и иметь ограничитель от продольного перемещения.

2.6.3 Цепи со звеньями из прутка диаметром более 9 мм или менее 7 мм необходимо заменить.

2.6.4 Цепи расцепного привода должны быть соединены с валиком подъемника удлиненными звеньями, которые после соединения сваривают (только в КПА). Соединительное звено должно изготовляться из прутка диаметром 10 мм и иметь внутренние размеры: длину не более 45 мм и не менее 35 мм и ширину не более 18 мм и не менее 14 мм.

2.6.6 Если для регулирования длины расцепной и блокировочной цепей длина резьбы на регулировочных болтах недостаточна, то количество звеньев должно быть соответственно увеличено или уменьшено. Регулировочные болты цепей крепят к расцепному рычагу гайкой и контргайкой с постановкой шплинта.

2.6.7 Приборы пневматического привода для расцепления автосцепок из кабины локомотива ремонтируют в сроки и порядком, установленными инструкцией по ремонту тормозного оборудования локомотивов.

2.7.1 После ремонта и проверки обязательному клеймению ударным способом подлежат: замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник, валик подъемника, тяговый хомут, валик, клин тягового хомута, ударная розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, упорная плита, поглощающий аппарат, собранная автосцепка, вкладыш и поддерживающая плита центрирующего прибора. Места расположения клейм на деталях автосцепного устройства показаны на рисунках 2.71, 2.72.

2.7.2 Клейма набивают на хорошо зачищенных местах деталей, четко обозначая номер ремонтного пункта, месяц и год ремонта цифрами высотой не менее 6 мм и глубиной 0,25 мм (например, 375.05.08); старые клейма должны быть зачищены.

2.7.3 Клейма ставят на деталях автосцепного устройства после ремонта или проверки в контрольном пункте или отделении по ремонту автосцепки. Устанавливать на подвижной состав детали и узлы без читаемых клейм не разрешается.

2.7.4 Все детали, поступившие в качестве запасных частей, должны иметь паспорта (сертификаты) качества завода-изготовителя. Новые поглощающие аппараты и автосцепки, поступившие в собранном виде, не разбирают и не клеймят.

2.7.6 При замене неисправных деталей механизма сцепления новые детали, не бывшие в ремонте и эксплуатации и предназначенные для комплектовки выпускаемых из ремонта автосцепок, должны быть проверены шаблонами. Если детали соответствуют шаблонам, то на них наносят клейма контрольного пункта, если не соответствуют, то на них составляется акт- рекламация формы, принятой железнодорожной администрацией.

2.7.7 До установки на подвижной состав детали автосцепного устройства окрашивают черной краской, за исключением стенок отверстия под клин, кармана для размещения деталей механизма сцепления и зева корпуса автосцепки, а также деталей механизма сцепления. Сигнальный отросток замка окрашивают красной краской. Допускается окрашивать корпус автосцепки для установки на локомотивы и пассажирские вагоны в серый цвет в соответствии с утвержденной нормативной документацией на ремонт указанного подвижного состава.

2.7.8 Запрещается смазывать детали механизма автосцепки и трущиеся части фрикционного поглощающего аппарата.

2.8.1 Для установки на грузовой вагон или локомотив при выпуске из плановых видов ремонта допускаются поглощающие аппараты одного класса, соответствующие требованиям ОСТ 32.175- 2001 «Аппараты поглощающие автосцепного устройства грузовых вагонов и локомотивов. Общие технические требования». Аппараты, не подвергавшиеся разборке в условиях ремонтных предприятий, считаются годными к установке согласно паспорту завода-изготовителя.

2.8.3 На грузовые вагоны, оборудованные передним упором 1 (рисунок 2.73, а) с размером 75 мм от фланца (привалочной плиты) до внутренней кромки отверстия в ударной розетке под стержень маятниковой подвески, устанавливают центрирующую балочку 2 с ограничителем (крюком) длиной 60+/-2 мм. На вагоны с передним упором 3 (рисунок 2.73, б), имеющим размер от фланца до внутренней кромки отверстия в ударной розетке 55 мм, устанавливают центрирующую балочку 4 с ограничителем длиной 40+/-2 мм.

Примечание.
У паровозов и тендеров с полным запасом воды и топлива при выпуске из ремонта высота автосцепки допускается не менее 990 мм.
* 3начения указаны для автосцепок, расположенных со стороны кабин.

2.8.8 Автосцепка должна свободно перемещаться из среднего положения в крайнее от усилия, приложенного человеком, и возвращаться обратно под действием собственного веса. Проверку этого требования выполняют, когда аппарат плотно прилегает дном корпуса к задним упорам и через упорную плиту к передним упорам.

2.8.10 Для проверки работы модернизированного расцепного привода автосцепка с помощью подъемного устройства горизонтально перемещается из вагона. Первой должна натянуться расцепная цепь 7(рисунок 2.76). Блокировочная цепь 2 должна натянуться, когда расцепная цепь повернет валик подъемника от его нормального положения против часовой стрелки на расстояние от 20 до 30 мм, измеренное по верхней кромке отверстия для крепления цепи в валике подъемника. Если блокировочная цепь натянулась раньше, чем валик подъемника повернется на указанное расстояние, то необходимо отрегулировать длину блокировочной цепи в соответствии с п. 2.6.6. После регулировки блокировочная цепь закрепляется на рычаге, автосцепку устанавливают на место и закрепляют на вагоне установленным порядком.

2.8.11 Ограничительную планку или скобу на хребтовой балке (или другое ограничительное устройство), предохраняющую тяговый хомут от поднятия и автосцепку от провисания, необходимо заменить, если она погнута или в ней имеются трещины.

2.8.12 Поглощающий аппарат должен прилегать к задним упорам и через упорную плиту к передним упорам. Ослабленные заклепки упоров и ударной розетки должны быть переклепаны, болтовые соединения закреплены.

2.8.13 Не допускается устанавливать при капитальном ремонте грузовых вагонов и локомотивов автосцепки со сроком службы 30 лет и более. 2.8.14 Не допускается постановка на пассажирские вагоны постройки ОАО «ТВЗ» поглощающих аппаратов ЦНИИ-Н6 взамен поглощающих аппаратов Р-2П и Р-5П.

Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог
Утверждена распоряжением от 28 декабря 2010 г. N 2745р

Источник