шевроле каптива какой двигатель лучше выбрать
Chevrolet Captiva Клуб
Форум клуба владельцев Chevrolet Captiva
Какой ДВС надёжнее? 2.4 или 3.0
Какой ДВС надёжнее? 2.4 или 3.0
Сообщение D98rus » 31 июл 2017, 16:17
Re: Какой ДВС надёжнее? 2.4 или 3.0
Сообщение Михаил201 » 31 июл 2017, 16:28
Сообщение D98rus » 31 июл 2017, 16:32
Михаил201
Ну тут именно вопрос не в том, какой лучше, а какой надёжнее.
Вторую неделю изучаю форум, понял что на 3.2 проблема с вытягиванием цепи достаточно частая и не дешевая. А вот как обстоят дела с цепью на 3.0 и 2.4 я не особо понял
Сообщение maikl5301 » 31 июл 2017, 16:34
Сообщение АндрейЛ » 31 июл 2017, 16:35
Сообщение D98rus » 31 июл 2017, 17:01
Сообщение black451 » 31 июл 2017, 17:14
Сообщение АндрейЛ » 31 июл 2017, 17:26
Сообщение CaBa » 31 июл 2017, 17:27
Сообщение Дмитрий81 » 31 июл 2017, 18:17
Не забывайте только про собственный флэш моб с заменой ГБЦ.
Сообщение Hjvfy » 31 июл 2017, 18:33
Пост намбер уан! Сравнение 2.4, 2.2TD, 3.2V6. Мне есть что рассказать)
Что же на 3.2? Едешь по кольцу 110, надо ускориться. Плавно жмешь акселлератор. Жмешь, еще жмешь. Ничего не происходит) Еще чуть нажал, тут машина понимает что тебе надо ускориться, сбрасывает передачу и с орущим ласкающим слух мотором начинает ускорение (если данное слово вообще уместно в сравнении с турбодизелем). Больше шума, чем эффекта честно говоря))) Трассовый расход около 11, городской около 14. Отжигать пока не пробовал, но итак ясно, что меньше 18 вряд-ли получится.
А теперь про сравнение 3.2 с100 и 2.4 с140 (обе на чипе). Честно говоря в городских условиях эти моторы едут примерно одинаково. Да и жрут тоже. Разве что 3.2 звучит приятнее. Разница в динамике у них ощутима на трассе на скоростях свыше 120км/ч. Четырехцилиндровый 2.4 (речь про цепной мотор LE9 167 л.с.) нужно силинее крутить. Динамика ускорения соответственно у 3.2 конечно же лучше и стрелка спидометра растет охотнее. Мотора с объемом 2.4 литра на такую махину все таки маловато. Тем не менее для спокойной размеренной езды его хватает.
В фейслифтах с 13-го года на движках 2.4 довели до ума систему управления подачи топлива. Если говорить про моторы 2.4 на рестайле и фейслифте, то последний будет в любом случае кушать около 2 литров на сотню меньше. Его расход примерно сравним с турбодизелем, но конечно же в плане динамики и комфорта от езды эти две стихии и сравнивать даже не стоит!
2. Эргономика и фишки салона
Вспомним хронологию. Сначала у меня была с140 в комплектации LT+ с пятью местами. Разумеется за время владения этим авто, в огромных ящиках багажника скопилась уйма вещей и инструментов, которые я все время возил с собой. В виду отсутствия личного гаража эти самые ящики очень сильно выручали, т.к. порой даже расходники между ТО катались всегда со мной, не занимая при этом место ни в багажнике, ни на балконе.
Затем второй моей каптивой стал дизельный фейслифт с140 LT+ в семиместном варианте. Взял именно то, что искал! У меня довольно большая семья, много родственников и как правило по приезду к нам в СПб погостить как раз не хватало этих самых двух мест. Исправлено! Но есть одно но…
С появлением третьего ряда лишаешься подпольного ящика из трех секций, в котором раньше со мной катались куча расходников, запчастей, и даже чемодан с инструментом!
Само собой пришлось все тащить домой (а барахла накопилась без преувеличения целая сумка из OBI), в машине оставить только вещи первой необходимости. Ящик с инструментом теперь катался в багажнике под напольной сеткой. Удобств со сложенным третьим рядом в авто стало поменьше.
Кстати о третьем ряде! Вещь действительно удобная и крутая, когда надо перевезти еще пару человек из пункта А в пункт В. На дальние расстояния ехать там не так удобно, как на втором ряду. Помимо холодного багажного пластика по бокам, который при желании перетягивается карпетом, там еще весьма ограниченное пространство перед коленями. Конечно дети обычно дерутся за привилегию ехать на 3 ряду, но вот взрослому человеку с ростом выше среднего там будет не комфортно. К тому же при езде на дальние расстояния в 7 мест, придется обзавестись боксом на крышу, т.к. места для багажа у вас практически не останется. Влезет разве что пара сумок ручной клади.
Третьей капой, после того как меня избаловал фейслифт, стала дорестайловая обновленная каптива с100, БЖ которой вы сейчас читаете. И тут я понял, что придется еще немного ужаться. Поясню: как все вы знаете (а может кто не знает), в с140 ручной тормоз с электрическим приводом. Вместо традиционной механической рукоятки в салоне располагает всего лишь маленькая кнопка. А все свободное пространство под подстаканниками — это огромный загашник, в который при желании можно впихнуть две пары обуви! У меня же там жили всяческие аксессуары и устройства, типа радар-детектора, инвертора на 220в, кое что из ручного инструмента и т.п.
Так вот в с100 этого просто нет! Что-то переехало в бардачок, что-то домой… Деваться некуда.
Но есть во всем этом и обратная сторона медали. В с100 есть небольшой отсек и выдвижные подстаканники для второго ряда, расположенные в задней части центральной консоли.
В заднем подлокотнике при этом есть также открывающийся отсек,
а в переднем их два. К тому же передний еще и выдвигается вперед, чего нет в с140. Правда при этом он ужасно скрипит и требует доработок!
Ну а сам по себе механический ручник добавляет веселья при езде зимой. Электрический на ходу можно заблокировать только плавно. Но при этом если вдруг забыл снять с механического ручника машину, то при нажатии акселератора он отключается автоматически. Удобно! В общем сплошные компромиссы))
Что еще… Не совсем удобно в «сотке» расположены кнопки обогрева сидений. Первый раз чуть руку не вывернул назад, пока нащупал и нажал. В с140 рука прям падает в нужное место сама. Обогрев заднего ряда разумеется есть только в фейслифтах с 13 г.в.
Вообще вспоминая удобности фейслифта, которых на каптивах не было до 13 г.в., самым первым на ум приходит именно он — бесключевой доступ! Эта штука, которая избаловывает своей удобностью донельзя)
Первую неделю-две ты привыкаешь, проверяешь чтобы авто действительно закрылось. А вот потом ты просто забываешь, что у тебя есть ключ от авто! Это безумно удобная штука! Когда ты просто подошел к авто, нажал кнопочку, сел и поехал. По прибытию в пункт назначения просто вышел из машины и пошел. Авто закроется через несколько секунд само.
Я настолько привык к этой штуке, что первое время, как пересел на сотку, забывал закрыть
авто. Однажды даже она у меня ночевала не запертая) Такой вот казус. То же самое по утрам: по привычке подхожу к авто, чтобы сесть и поехать на работу, протягиваю руку и понимаю, что нажимать то нечего. Приходится рыться в карманах, искать ключ и т.д. В общем облом)
Что еще? Блок кнопок круиз контроля… На с140 он значительно удобнее (сугубо по мне).
То же касается и блока управления климатом, если сравнивать двухзонный фейслифтовый и однозонный рестайловый и с100. И дело даже не в многозонности. Просто расположение кнопок и крутилок более продумано. Элементарно, чтобы переключить с режима обдува стекла на auto, тебе не надо переводить взгляд и искать эту самую кнопку. На фейслифте она прямо по центру крутилки температуры водителя.
В остальном? Ну вроде как в плане эргономики примерно все одно и то же. Если же говорить про качество материалов и отделки в салоне, то сразу же можно отметить, что в сотках и рестайлах кожа на сиденьях была потолще да покачественнее. С 13 г.в. в фейслифтах качество кожи стало похуже. В комплектациях LT+ и LTZ, там где салон полностью кожаный, добавили перфорацию. В совокупности получается то, что практически к 30-40ткм кожа под пятой точкой вытягивается и образуется «пузырь», чего не было ранее на сотках и рестайлах. В принципе все это легко исправляется в конторах, занимающихся перетяжками салонов, но никто из капаводов этим не заморачивается. Сама по себе жесткость наполнения сидений в с100 и с140 тоже разная. Не могу сказать, что из них определенно удобнее. Но когда пересаживаешься из одного авто в другое, сидишь как то «по другому».
3. Управление, шумка и подвеска
Вроде подвеска с100 и с140 особо не отличается. Ну стабилизатор поперечной устойчивости сделали потолще… Так по памяти особых отличий больше и не вспомню. Однако есть одно НО! Скажу вам прямо — подвеска с100 жестче! Причем после покатужек на турбодизеле с140 подвеску с100 можно даже назвать «зубодробительной». И нет, дело не в другой резине, профиле или давлении. Не в диаметре литья. Это все сразу отпадает, т.к. новая резина Marshal перекочевала с дизеля на сотку. Давление проверено несколькими манометрами, на обеих авто стоят штатные диски R18. Но после шинки я просто прифигел с жесткости с100. Ощущение, будто если бы мне на фейслифте по 4 атмосферы вогнали в колеса (наверное как то так, не знаю как по другому описать)… При этом на обеих тачках вся подвеска полностью исправна. Конкретно на с140 делал во время последней на данный момент коректировки развала/схождения.
Кстати! Любопытное замечание. Иногда на работе приходится парковаться на поребрике. Так вот, после того как перекинул местами резину между с100 и с140 (напомню на с100 стояла gripmax на штатном 55 профиле), как обычно залезть на этот самый поребрик на с140 стало проблематично, цепляюсь бампером. Вроде каких то 5% в высоте профиля, а разница в клиренсе я вам скажу не малая! Собственно фото говорит само за себя.
Существует и ощутимая разница в рулежке с140 и с100. Говорю не с точки зрения разницы в весе моторов, а в плане гидроусилителя руля. В с140 оно все крутится мягче, вращение более мягкое. В с100 же ощущается более сильное «отпружинивание» руля в обратку. Крутится он чуток тяжелее чем на с140, совсем немного… Если первый раз садишься за руль авто, то и не обратишь на это внимание. А вот когда владеешь обеими авто одновременно и периодически пересаживаешься с одного на другое (пока с140 на продаже, все еще иногда приходится на нем ездить), то эта разница весьма заметна. Управление с140 в целом на какую-то долю процента комфортнее за счет всех вышеописанных нюансов.
Что по шумке? Скажу прямо — штатная шумка в моем песочном крейсере (с140) примерно была такая же, как в теперяшней с100, в котором ее делали дополнительно. Штатной шумки в с100 в принципе нет! Самая типичная консервная банка типа аутлендера или cr-v. В с140 над шумкой действительно поработали. В моем урбодизеле сделана еще и дополнительная шумоизоляция от пола до потолка с полным разбором салона. Собственно там вообще тишина! Сидя в салоне даже не сразу понимаешь, что находишься в дизельном авто. А в в дальних поездках со средними показателями тахометра 2-2,5 тысячи оборотов весь этот комфорт ощущаешь еще больше.
Запись будет обновляться и дополняться со временем. Сразу всего и не вспомнишь)
Следите за обновлениями БЖ!
Всем добра и полных баков!
Двигатели Chevrolet Captiva
В нашей стране очень ценятся кроссоверы, поэтому Шевроле Каптива пришлась автолюбителям по вкусу. Это отличный вариант, как для города, так и для дальних поездок.
По сути, один из самых лучших автомобилей в средней ценовой категории выпускавшийся в начале века. Рассмотрим основные технические нюансы более подробно.
Обзор модели
Изначально пятиместный автомобиль легко превращался в семиместный. Для этого предназначался
дополнительный ряд сидений в багажнике, который можно было поднять. Это очень удобно для больших семей.
Отдельно следует рассмотреть подвеску, она могла видоизменяться в зависимости от модификации. Передняя представлена стандартной системой Макферсон. Задняя в базовых комплектациях полузависимая (модификация LS) или полностью независимая (комплектация LT). Также стоит учесть, что технически ходовая различается на автомобилях разных лет выпуска, во время рестайлинга 2011 года были добавлены виброгасители нового поколения.
Характеристики двигателей
Стоит отметить, что Chevrolet Captiva могла снабжаться большим количеством двигателей, что позволяло производителю перекрывать практически все потребности автолюбителей. Действительно подобрать подходящий вариант очень даже непросто. В таблицах ниже можно ознакомиться со всеми характеристиками двигателей этого авто.
Эксплуатация и ремонтопригодность
Чтобы никаких проблем в процессе эксплуатации не возникало стоит регулярно обслуживать двигатель в соответствии с рекомендациями производителя. Это позволит продлить срок службы мотора. В целом все агрегаты, устанавливаемые на Каптиву имеют ресурс 250-300 тысяч километров.
Для ремонта можно обращаться практически в любые сервисы, тут нет никаких особо сложных компонентов. Иногда могут возникать проблемы с компьютерной диагностикой, но это в основном сложности, связанные с конкретными мастерами. Комплектующие можно приобретать в любом крупном автомагазине, имеется большое количество аналогов.
Обслуживание
Согласно рекомендациям производителя, силовой агрегат следует обслуживать каждые 15 тысяч километров. Если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях или имеются сомнения в качестве используемого моторного масла, можно снизить межсервисный пробег до 10-12 тысяч километров.
Во время базового ТО обязательно производят диагностику двигателя. Если есть какие-то проблемы, их устраняют. Также обязательной работой является замена моторного масла и фильтра. Важно правильно выбрать смазку для двигателя. Официальная рекомендация производителя Dexos 2 5W-30 для всех двигателей. На практике можно использовать любую синтетику с маркировкой 0W-30 или 5W-30.
Внимание! Если вы купили автомобиль с рук, при следующей замене смазки обязательно промойте двигатель. Так вы избежите появления эмульсии от смешивания разных масел.
Также стоит уделять внимание приводу ГРМ. Тут нужно учитывать, что на разных двигателях используются различные виды приводов. Большая часть моторов, устанавливаемых на Шевроле Каптива использует цепной привод, он надежен и требует замены через 200-240 тысяч км. Двигатель Z24SED имеет ременной привод, тут требуется проводить замену раз в 60 тысяч километров.
Характерные неисправности
На двигателях с ременным приводом ГРМ стоит следить за его состоянием. Обрыв ремня приведет к загибанию клапанов, и последующему капитальному ремонту силового агрегата.
Практически все моторы, устанавливаемые на Шевроле Каптива имеют ненадежный датчик давления масла. Если у вас загорелся чек и появилась ошибка, указывающая на снижение давления смазки, не стоит паниковать, для начала проверьте работоспособность датчика.
Если у вас мотор A22DMH может возникнуть проблема с катализатором. Он склонен к забиванию сажей. В этом случае может снижаться тяга двигателя. Причем возникает такой признак только после некоторого времени работы. Поэтому, если автомобиль используется в режиме коротких поездок, неисправность можно долго не замечать.
Тюнинг
Автолюбители часто дорабатывают двигатели. Рассмотрим особенности тюнинга моторов, устанавливаемых на Chevrolet Captiva. При этом, стоит помнить, что любые доработки могут приводить к снижению срока эксплуатации силового агрегата.
Все моторы хорошо реагируют на чип-тюнинг. Они имеют достаточно большой разбег по настройкам. Это позволяет получать оптимальные параметры. Некоторые двигатели (Z24SED и A 30 XH) по техническим причинам, никак кроме перепрошивки тюнинговаться не могут.
Остальные двигатели могут подвергаться стандартным для тюнинга процедурам, в частности расточке цилиндров. Обычно вместе с этой процедурой сразу устанавливают коленчатый вал с измененной геометрией. Также ставят укороченные шатуны. Это дает возможность получить прирост объема и мощности до 50%.
Возможна установка прямоточного выпускного коллектора, обычно это дает 5-10 л.с. прибавки к мощности. Но, тут придется еще модернизировать блок управления двигателем, иначе мотор станет работать нестабильно.
Замена двигателя на Шевроле Каптива практически не практикуется. Особенности крепежа силового агрегата делает подбор донора практически невозможным. Даже в пределах самой модели, заменять моторы проблематично, именно по причине сложности крепежа и подгонки других агрегатов.
Популярные модификации
Наверное, самыми популярными в нашей стране стали версии с двигателями LE5 и A 24 XE. Они изначально отличались низкой ценой, а также достаточным уровнем комфорта. Поэтому, автолюбители стремились покупать именно такие автомобили.
При этом, наименее популярными считаются дизельные Шевроле Каптива. Причина в настороженном отношении отечественных водителей к дизелям. В итоге, несмотря на высокие потребительские качества, продажи дизельных версий оказались невысоки.
Какую версию выбрать
Сейчас есть возможность только покупки б/у Chevrolet Captiva. Поэтому, в первую очередь стоит смотреть на техническое состояние машины. Как правило, если владелец следит за автомобилем проблем не возникает, но стоит все же сделать диагностику.
По мнению автоэкспертов наиболее надежными являются двигатели:
Они даже после длительной эксплуатации показывают низкий процент отказов. По возможности стоит выбрать автомобиль с таким двигателем.
5 причин любить и ненавидеть Chevrolet Captiva
«Капа», «Капитоша», «Коптилка»… Тут даже и не поймешь, ласкательные это прозвища или уничижительные. Chevrolet Captiva, о которой пойдет речь, действительно заработала немало плюсов в карму, но и причин для критики этого автомобиля не меньше.
Истоки
Н азвание Captiva появилось в прайс-листах дилеров Chevrolet в 2006 году. Этот среднеразмерный кроссовер был разработан южнокорейским отделением GM в Инчхоне на базе платформы GM Theta, а непосредственным предшественником стал представленный в 2004 году в Париже концепт Daewoo S3X.
Модель изначально планировалась как «всемирная»: в Европе, Индии, Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке она продавалась под названием Chevrolet Captiva, в Южной Корее — как Daewoo Winstorm, в Австралии и Новой Зеландии — как Holden Captiva. Выпуск Captiva осуществлял целый ряд заводов: непосредственно в Южной Корее (Инчхон), в Таиланде (Ройонг), Китае (Шанхай), Вьетнаме (Ханой), Узбекистане (Асака), Казахстане (Усть-Каменогорск). Собирали Captiva и в России: сначала в Калининграде, а затем и на заводе GM в Шушарах под Санкт-Петербургом.
Chevrolet Captiva ‘2006–11
Кроссовер предлагался как в переднеприводном варианте, так и с автоматически подключаемым задним мостом, мог оснащаться механической 5-ступенчатой коробкой и 6-ступенчатым автоматом и несколькими вариантами двигателей. Несмотря на умеренную цену, модель не имела большого успеха в России по причине не самой лучшей динамики, высокого расхода топлива и проблем с надежностью.
Ситуация несколько улучшилась после того, как в 2011 году Captiva претерпела серьезное обновление, и именно о таких автомобилях мы и будем говорить. Коренным образом была переработана передняя часть автомобиля, под капотом появились новые двигатели (в РФ автомобиль предлагался с бензиновой «четверкой» семейства Ecotec объемом 2,4 л и мощностью 167 л.с., новейшим V6 семейства SIDI мощностью 249 л.с. и 2,2-литровым турбодизелем разработки VM мощностью 184 л.с.). С ними также могли работать либо 5-ступенчатая МКП, либо 6-ступенчатый автомат 6Т40.
Chevrolet Captiva ‘2011–13
Переднеприводные версии в России не прижились, зато покупатель мог решить, приобрести ли ему пятиместный вариант или же потратить лишних 30 000 и взять машину с тремя рядами сидений. В принципе, цены на Chevrolet Captiva можно было назвать весьма демократичными: версия 2,4 МТ стоила 990 000 рублей, 2,2d MT — 1 145 000, 2,2d AT — 1 165 000, а топовая 3,0 AT — 1 260 000 рублей.
Выпуск и продажа Captiva продолжались до 2015 года, когда концерн объявил о консервации завода в Шушарах и выводе с российского рынка всей бюджетной линейки. Тем не менее, для тех, кто хочет приобрести семиместный кроссовер, подержанные Chevrolet Captiva и на сегодня остаются самым доступным вариантом. За автомобили 2012 года с пробегом 150-200 тысяч километров просят порядка 580-600 тысяч рублей, а более свежие экземпляры 2014 — 2015 года выпуска с пробегом менее 100 тысяч продаются за 1 300 000 — 1 400 000 рублей.
Еще в период выхода на российский рынок обновленная Chevrolet Captiva получила очень неплохую прессу, а впоследствии пользовалась умеренным, но устойчивым спросом. Однако ни приобрести статус культовой модели, ни попасть в число бестселлеров она так и не смогла. Так что же ей помешало, за что ее критикуют владельцы, и что привлекает к ней ее поклонников?
Chevrolet Captiva в силу следования мировым трендам оснащена центральным замком, штатной сигнализацией, а двигатель запускается нажатием на кнопку. Так вот, именно на эти системы в отзывах приходится довольно много нареканий. То сломается датчик положения автомобиля, который должен понять, что автомобиль поднял эвакуатор. Соответственно, «Капа» начинает ни с того ни с сего истошно подавать сигнал тревоги.
Chevrolet Captiva ‘2006–16
Впрочем, раз причину такого поведения удалось найти, то это еще не беда. Куда чаще причина остается неизвестной, и найти ее не могут ни владельцы, ни работники сервисов. В итоге самым простым решением проблемы оказывается установка дополнительной сигнализации, с отключением у штатной ревуна. Он расположен под аккумулятором, и чтобы к нему добраться, приходится снимать и аккумулятор, и блок предохранителей. Сделать это не так просто: нужно использовать ключ с длинной насадкой, иначе ничего не получится.
Очень раздражает и алгоритм работы штатной противоугонной системы. Брелок нужно обязательно носить в кармане, и не дай бог вы оставите его в машине и выйдете! Ровно через 10 секунд двери заблокируются, и вам ничего не останется, как бежать за запасными ключами. А если это случилось на заправке, далеко от дома? Выключенное зажигание не спасает: если заглушить мотор и выйти, то сигнализация будет поднимать панику от любого шороха, особенно если кто-то из пассажиров остался в салоне. В общем, как написал один из владельцев, «Будь проклят тот инженер, который ее придумал!».
Captiva не относится к числу моделей, в которые влюбляются с первого взгляда, а потом прощают им все прегрешения только из-за уникальной и неповторимой внешности. Тем не менее, в подавляющем большинстве отзывов внешность кроссовера после обновления оценивается весьма положительно.
Chevrolet Captiva ‘2006–16
Действительно, в профиль Captiva привлекает стремительным силуэтом, анфас (после обновления) — агрессивностью и брутальностью. До фундаментальных фасадов американских внедорожников передок все-таки не дотягивает, но все таки чувствуется, что дизайнеры решили: назвался Chevrolet — будь добр соответствовать. Получилось очень неплохо.
Морда автомобиля выглядит хищно и красиво, мне очень нравится.
Пользуется уважением на дороге из-за своего брутального дизайна.
Но без чайной ложечки дегтя все же не обошлось.
Многие авторы отзывов считают, что сзади автомобиль выглядит далеко не так, как нужно, что корма не очень вяжется с мощным передком, и что зря дизайнеры не стали радикально менять ее оформление, практически полностью позаимствовав его от дорестайла: «плохо, что дверь багажника оставили без изменений». По словам критиков, сзади автомобиль выглядит, как яйцо, и единственное, что несколько уменьшает досаду — открывающееся заднее стекло. Эту конструктивную особенность владельцы считают и удобной, и практичной.
Наверное, слова «аудиосистема на Каптиве стала предметом жгучей ненависти владельцев» стали бы большим преувеличением. Тем не менее, свою порции критики «музыка» все же заработала. Так, владельцы недоумевают, почему даже в топовых комплектациях автомобиля середины второго десятилетия XXI века нет встроенной навигации, и почему они не могут воспроизвести музыку с флэшки или SD-карты:
Магнитола а-ля 90-е. Руки бы отбил тому, кто её выбрал. 21 век, а мы все никак не отойдем от старого!
Плюс ко всему, работает головное устройство тоже не слишком хорошо. У кого-то дисплей перегорит месяца через полтора после того как автомобиль выехал из ворот салона, кто-то жалуется на то, что радио ловит просто отвратительно, а отключение автоподстройки если и улучшило положение, то не радикально, ну а кого-то раздражает, что переключаться (хоть кнопками на руле, хоть на самой магнитоле) с радиостанции на радиостанцию можно только в одном направлении: вперед — пожалуйста, а назад — нет такой функции. И это при том, что звук медиасистемы владельцы находят весьма приличным, и вполне позитивно оценивают наличие CD-чейнджера на 6 дисков и присутствие Bluetooth.
И все-таки по прочтении массы отзывов явственно чувствуется, что проблемы с электроникой Captiva — это досадные мелочи. Этот кроссовер покупают не из-за внешности, а в качестве семейного автомобиля, которым можно пользоваться каждый день, и в котором можно отвезти семью на дачу или на природу с комфортом и максимальным уровнем безопасности.
Главное, что подкупает владельцев — объемистый салон, в котором вполне уютно чувствуют себя не только водитель и передний пассажир, но и остальные обитатели. На втором ряду — простор, ноги в спинки передних сидений не упираются. Пол в салоне ровный, трансмиссионный тоннель отсутствует, так что перемещаться на втором ряду можно чуть ли не стоя. Сам задний диван очень широкий, и на нем без проблем помещаются двое взрослых и детское автокресло или два ребенка в креслах и супруга владельца. Садиться и вылезать из автомобиля удобно.
Chevrolet Captiva ‘2006–16
Правда, капелька дегтя находится и здесь: многие владельцы пишут, что Captiva — грязнуля, и что выйти из автомобиля, не испачкав брюки, представляет собой сложнейшую задачу. Но на первых двух рядах достоинства не заканчиваются! В отличие от многих других семиместных кроссоверов, третий ряд Captiva может принять двух взрослых пассажиров. При этом они не будут чувствовать себя креветками, засунутыми в шарик для пинг-понга:
На задний ряд, конечно, посадили тех, кто поменьше, но тысячу километров преодолели вполне комфортно.
Детям на третьем ряду так даже многовато места. На короткое расстояние я их 10 человек как-то перевозил.
Но не меньше пассажировместимости впечатляют владельцев и возможности по перевозке грузов. Багажник огромный (в него помещаются 4 чемодана и куча пакетов), а выравнивающаяся задняя подвеска поддерживает просвет неизменным вне зависимости от загрузки. Плюс возможность сложить второй ряд и получить огромную площадку с ровным полом длиной более двух метров, позволяющую организовать комфортное спальное место во время выездов на природу. Кстати, спинка сиденья переднего пассажира откидывается вперед, превращаясь в столик с пластиковым покрытием (впрочем, об этом пластике мы еще поговорим). Одним словом, полный восторг:
Вывез с дачи за один раз пупса со всем скарбом (родители меня поймут, что это реально круто) и скарб тестя. В «Капитоныча» влезло все, понимаете, все! И тут я понял, что обожаю эту машину!
Chevrolet Captiva ‘2006–16
Собственно, кое-кто из владельцев прямо признается, что размеры багажника и наличие рейлингов на крыше стали решающим фактором при принятии решения о покупке.
Но больше всего владельцев радует даже не объем как таковой, а обилие разнообразных емкостей.
Во-первых, перчаточный ящик имеет функцию охлаждения положенных туда напитков. Во-вторых, множество всяческих ниш, ящичков и полочек, куда так удобно помещаются все второстепенные мелочи вроде скидочных карточек автозаправок и пропуска в гаражный кооператив. В третьих, совершенно бездонный бокс между передними сиденьями (отсутствие рычага ручного тормоза позволило сделать эту емкость действительно большой):
В него рука вообще по локоть уходит, можно и потерять что-нибудь!
Бокс между передними сиденьями вызывает только слова «какой же он большой и вместительный».
Рассказывали даже, что бывали случаи провоза контрабанды в этом отсеке. Наконец, полного одобрения заслужил двухэтажный багажник, под фальшполом которого находится «вход в страну Нарнию» со множеством удобных отделений, что позволяет убрать туда всяческие мелочи и навести, наконец, порядок в багажном отсеке.
Но радость от того, что «влезет все, абсолютно все» портит одно обстоятельство. Если во время погрузочно-разгрузочных работ автомобиль будет стоять не на ровной площадке, а наедет, скажем, одним задним колесом на бугор (а ведь в жизни разные обстоятельства бывают — лезть в багажник придется и на даче, и при выезде на пикник, да и в городе зимой даже на парковке перед вполне цивильным магазином могут образоваться ледяные кочки серьезного размера), то открыть-то багажник вы откроете, а вот закрыть его, возможно, уже не сумеете.
Открыл багажник, а закрыть его не смог. Точнее, он закрывался, но замок не защелкивался. Думал, замок сломался или замерз, выехал на ровную поверхность — закрылся без проблем. Видимо, кузов у автомобиля такой.
О проблемах такого рода пишется в немалом количестве отзывов, так что, похоже, с жесткостью кузова на кручение у Chevrolet Captiva действительно есть определенные проблемы. По идее, этот недостаток должен был бы привести и к серьезным проблемам с управляемостью, но нет — большинство владельцев оценивают ее вполне положительно, упоминая лишь в худшем случае некоторую нечеткость в отклике на действия рулем. Похоже, разработчикам автомобиля удалось компенсировать недостаточную жесткость удачными настройками подвески.
Chevrolet Captiva ‘2011–13
На трассе, при скоростях больше 90 км/ч, разгон теряет свою интенсивность, но в целом проблем с обгонами на разумных скоростях нет. АКП переключает передачи шустро и практически незаметно. При кикдауне происходит небольшая задержка, затем мотор раскручивается тысяч до 5, и следует мощное ускорение. Но если нажать педаль газа наполовину (или около того), то передачи не сбрасываются, а ускорение происходит за счет крутящего момента. Естественно, при этом никакой задержки нет, обороты резко не повышаются, но автомобиль послушно «идет за педалью». Что приятно, разгон «на моменте » обеспечивает и бензиновая «четверка», а уж дизелю и вовсе все равно, разгоняться с 0 до 100 или со 100 до 180.
Вполне соответствует разгону и тормозная динамика.
Был случай, когда шел 180, и тут препятствие на трассе выросло. Ну, думаю, остановиться не успею! Беру на встречку и тормоз в пол. И каково же было мое удивление, когда она остановилась в считанные секунды, причем не доехав до препятствия!
Что же касается подвески, то, во-первых, владельцам нравится ее энергоемкость:
Подвеска именно для наших дорог, пробить ее нереально, съедает все ямы и неровности.
Подвеска энергоемкая и достаточно длинноходная, позволяет проезжать «лежачих полицейских», не сбавляя скорости. За все время эксплуатации — ни одного пробоя.
Ну а во-вторых, ее настройки обеспечивают отменную траекторную устойчивость на высоких скоростях и предсказуемость в поворотах, причем даже в сложных условиях — например, на заснеженной трассе. Один из владельцев вспоминает:
На обратном пути попал в снегопад. Приходилось обгонять на реверсивных, по 400-800 м, а они в снегу. Передо мной Kia Ceed юзила, чуть на встречку не вылетела, а Капа шла, как утюг. Cнег в 5 см глубиной просто не замечала. Ускорялся с 80 км/ч до 120 ну ооочень резво.
Естественно, в данном случае это говорит не только о правильных настройках подвески, но и об эффективной работе системы полного привода и ESP. Действительно, отправить Chevrolet Captiva в занос непросто на любой скорости.
Что касается экономичности Chevrolet Captiva, то здесь, как говорится, «мнения ученых разделились». Владельцы дизельных версий в целом довольны. Временами ворчат, что в городе расход мог бы быть и поменьше, хотя и 10-11 л/100 км можно назвать вполне приемлемым показателем (особенно с учетом того, что в данном случае Captiva c двигателями на тяжелом топливе и мощней, и динамичней бензиновых собратьев).
Chevrolet Captiva ‘2006–16
А вот владельцы самых бюджетных (а значит, и самых массовых) вариантов с бензиновой 2,4-литровой «четверкой» мощностью 167 л.с. довольно дружно выражают свое негодование избыточной прожорливостью своих автомобилей:
Расход бензина, причем 95-го, намного больше заявленного производителем. Могу с уверенностью сказать, что по городу он составляет никак не меньше 17,5 литров на сотню, а иногда и намного больше. По трассе — около 11,5, в смешанном режиме — 12,5-13 л/100 км. Я вначале думал, что такой большой расход будет только в период обкатки автомобиля, но ничего подобного. Жрет — мама не горюй!
Расход топлива — это отдельная сказка. Езда по городу, практически без пробок: на летней резине — порядка 15 литров, на зимней — около 17 л/100 км. Стиль езды умеренный. При этом бортовой компьютер занижает расход в среднем на 2 литра на сотню. Объем бака — 65 л, и в связи с этим становишься частым посетителем заправки.
Двигатель очень прожорлив, в пробках готов откушать и до 20 л на сотню. На трассе и в зависимости от скорости — 13, среднегородской — 15 л/100 км.
Хотя кто-то и считает, что для автомобиля весом под две тонны это вполне нормально.
Конечно, планка оценки проходимости любого кроссовера будет серьезно отличаться от тех критериев, по которым оцениваются профессиональные покорители бездорожья. Владельцам кроссоверов вполне достаточно того, что их автомобили позволяют им достаточно смело съезжать с асфальта, преодолевать пресловутый «последний километр» по дороге на дачу, ну и без проблем парковаться в засыпанных глубоким снегом дворах.
Chevrolet Captiva ‘2006–16
Собственно, она способна и на большее:
Я не удержался, когда ехал на дачу — полез в распаханное и размытое поле. Ни Duster, ни Honda CR-V, ни Tiguan — никто туда не полез.. А я проехал прекрасно, никаких проблем не возникло. Правда, в хлам всю машину уделал, отмывал потом часа три.
По глубоким сугробам гребет как бульдозер. Как-то месили скользую глину, пытаясь забраться на крутую горку с поворотом. Резина дымилась, машина ревела, было попыток пять, но все же заехали!
Когда в феврале Москву занесло, многие не смогли выехать на своих автомобилях на работу. Я имел возможность наблюдать масштаб бедствия на стоянке, где паркуюсь. Абсолютный трэш был у заднеприводных автомобилей, не могли выехать даже с парковочного места, но и переднему приводу также было несладко. А я спокойно вылез из сугробов, не застрял, а вечером так же прекрасно в нору вернулся.
Но есть и определенные особенности, которые ограничивают проходимость Captiva. Во-первых, «нижняя губа» переднего бампера. В обсуждениях на форумах владельцы пришли к общему мнению, что эту деталь лучше сразу же снять, поскольку в противном случае имеется весьма высокий риск повредить ее на каком-нибудь ледяном бугре или паркуясь около высокого бордюра, причем, что обидно, могут быть повреждены и две другие детали, из которых состоит бампер. В отзывах описан не один такой случай… Но демонтировать эту деталь довольно неудобно:
Уж не знаю, какой умник придумал ее так крепить.. Половина «губы» прикручена саморезами снаружи, так что мне, в принципе, не составило особого труда их открутить, а вот вторая половина прикручена изнутри, и я замучился их отворачивать. Зачем так придумали — до сих пор не понимаю.
Chevrolet Captiva ‘2006–16
В очень многих отзывах авторы высказывают сожаление, что управление системой полного привода не предусматривает принудительной блокировки муфты, отвечающей за подключение заднего моста. Коллективный разум предлагает такое решение, основанное на «недокументированных возможностях»: перевести селектор АКП в ручной режим и выбрать 1 передачу. В таком режиме муфта блокируется, и автомобиль включает в работу оба моста. Увы, эта «маленькая хитрость» работает только при движении вперед, так что попытка заползти на обледеневший бордюр задним ходом может и провалиться.
Увы, Captiva не относится к числу скучных автомобилей, про которые в основном пишут что «за все время эксплуатации менял только расходники». Список неисправностей, с которыми сталкивались владельцы, весьма и весьма обширен. Про типичные проблемы пробежных Captiva мы делали отдельный материал, здесь остановимся на них вкратце.
Довольно проблемным узлом оказалась раздаточная коробка. Новая стоит порядка 270 000 рублей, а на разборках найти живой агрегат непросто. Владельцы автомобилей с механической коробкой передач жалуются на низкую живучесть сцепления («чуть буксанешь — сразу горит»).
Chevrolet Captiva ‘2006–16
Немало проблем доставляют двигатели. Дизели страдают подтеканием масла из поддона картера и периодическим выходом из строя форсунок, причем заклинившая в открытом положении форсунка приводит к тому, что забивается сажевый фильтр и рвутся шланги интеркулеров. Бензиновые двигатели требуют замены цепи ГРМ с роликами, натяжителями и успокоителями примерно каждые 30 000 километров. Нередко проблемы доставляет выпускной коллектор.
Подвеска — целый комплекс проблем и болячек, часть из которых связана с дефектами сборки (типа незакрученной гайки крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости), а часть — просто с качеством комплектующих. Регулярно выходят из строя демпферы амортизаторов и сайлентблоки рычагов, ступичные подшипники (при этом менять приходится ступицу в сборе).
Нередко под замену попадает стартер, причем в свое время GM проводила отзывную кампанию, связанную с с конструктивным дефектом и оплавлением силового провода, ведущего к стартеру и втягивающему реле. Увы, как это у нас часто бывает, эта информация дошла далеко не до всех владельцев.
Chevrolet Captiva ‘2006–16
В итоге во многих отзывах звучит серьезное недовольство общим уровнем надежности:
Владею автомобилем три года, бережная эксплуатация. Практически не выезжал на грунтовые дороги, езжу пустой, Но за три года два раза меняли выпускной коллектор по причине конструктивного недостатка, дважды — цепь ГРМ, ролики и успокоители (во всех случаях растяжение цепей и износ натяжителей). Замена АКП, просто развалилась внутри. Замена датчиков АБС как на левом, так и на правом передних колесах. На 80 000 подошли к замене передние амортизаторы (потекли). Были глюки электроники. И все это — при эксплуатации нового автомобиля в течение трех лет. Страшно представить, что будет, когда начнет сыпаться все остальное.
Ну а главным достоинством Chevrolet Captiva владельцы считают общий уровень комфорта. О двух компонентах, создающих этот комфорт, а именно об объеме салона и плавности хода, мы уже поговорили. Но не менее важна и эргономика: в салоне все на месте и под рукой, эргономика отличная, посадка не вызывает никаких нареканий, диапазоны регулировок кресла и руля вполне достаточны, кнопки и регулировки расположены удобно. Передняя панель — мягкая, искусственная кожа в салоне — красивая и прочная. В общем, рассказы о том, что, мол, «проезжал по 1 000 километров практически без остановок и не устал» можно найти очень во многих отзывах. Единственное, на что жалуются некоторые владельцы автомобиля, так это то, что педали газа и тормоза слишком разнесены по высоте, так что переносить ногу с педали на педаль не слишком удобно.
Chevrolet Captiva ‘2006–16
Полного одобрения заслужило и опционное наполнение: подогрев задних сидений, бесключевой доступ, двухзонный климат-контроль, люк, электропривод передних сидений, электростеклоподъемники, салонное зеркало с автозатемнением, датчик дождя и многое другое. Конечно, кто-то может и поворчать, что автомобилю такого класса однозначно не помешали бы обогрев руля и ветрового стекла, адаптивный круиз-контроль, более современная аудиосистема и чуть лучшая шумоизоляция. Но скорее всего, тогда владельцы не смогли бы писать, что «Captiva — это максимум комфорта за минимум денег».
Действительно, в тот период, когда корпорация GM еще не ушла с российского рынка, а модель официально продавалась в салонах, сопоставимые по классу и вместимости кроссоверы при условии соответствия комплектаций стоили минимум на 300 000 рублей дороже. А 300 000 — это серьезный стимул закрыть глаза на вполне явственные недостатки, тем более, что не менее ярких достоинств тоже хватает.