шевроле орландо какой двигатель лучше

Двигатели Chevrolet Orlando

На отечественную модификацию Шевроле Орландо J309 устанавливались лишь два двигателя: 1.8-литровый бензиновый мотор и некоторое время 2.0-литровый дизельный силовой агрегат. На других рынках ставились 1.4-литровый турбомотор и 2.4-литровый двс с прямым впрыском.

Двигатель Шевроле Орландо 1.8 литра

Основной мотор модели по сути не отличается от популярного опелевского агрегата Z18XER. Тут алюминиевая ГБЦ на 16 клапанов, привод ГРМ ременной, нет гидрокомпенсаторов и ЕГР, однако присутствует система изменения геометрии впуска и фазорегуляторы на обоих валах.

Главная проблема этого двигателя в регулярных течах масла и особенно из теплообменника. На втором месте тут идет выход из строя фазорегуляторов, что приводит к сильным стукам. Если менять свечи реже чем раз в 30 000 км, то дорогие катушки зажигания долго не служат.

Дизель Шевроле Орландо 2.0 литра

Этот дизельный мотор являлся очередной попыткой продавать у нас двс на тяжелом топливе, которая по традиции провалилась. Машины с таким двигателем встречаются редко, хотя сам по себе он неплох: современный, надежный и к тому же не так сильно задушенный экологами. Европейские модели имели две степени форсировки и кроме 163 л.с. была версия на 130 л.с.

Беспокоит он относительно нечасто. Обычно владельцы жалуются на течи масла из поддона, расслоение демпферного шкива и сбои при прожиге сажевого фильтра. Но главная проблема такого дизеля в его редкости, в России немного специалистов, которые возьмутся за ремонт.

Двигатель Chevrolet Orlando 1.4 турбо

С 2012 по 2014 годы на европейские модификации устанавливался 1.4-литровый турбомотор, который хорошо знаком нам по очень популярной модели Круз. Агрегат вполне современный с цепным приводом ГРМ, гидрокомпенсаторами и фазорегуляторами на впуске и на выпуске.

Кроме характерных для почти всех двигателей американского концерна частых течей масла и охлаждающей жидкости, этот силовой агрегат известен гораздо более серьезной проблемой: владельцы сталкивались с внезапным разрушением поршневой группы на малых пробегах.

Двигатель Chevrolet Orlando 2.4 литра

На канадском рынке относительно широкое распространение получил 2.4-литровый агрегат. Это алюминиевый мотор с прямым впрыском топлива и кучей других современных примочек.

Этот двигатель хорош лишь до 150 000 км, потом часто начинаются проблемы с растяжением цепей ГРМ, сбоями в работе фазорегуляторов, а также надежностью некоторых соединений.

Источник

Chevrolet Orlando J309 с пробегом: один хороший мотор и две плохие коробки

Трансмиссия

Н есмотря на наличие декоративных элементов, намекающих на возможность внедорожных подвигов, Orlando бывает исключительно моноприводным. А вот коробок передач может быть две: шестиступенчатая механика серии MZ0, которая известна европейцам как M32, или шестиступенчатая АКП серии 6T40. В отличие от легковых Chevrolet Cruze и Opel Astra на той же платформе, на Orlando нет младшей серии коробок 6T35, причём даже с двигателем 1,8 литра. И это к лучшему: у 6Т40 больше запас прочности и меньше шансов поломок механической части АКП.

С приводами и ШРУСами особых проблем нет. Чаще всего их повреждают при неаккуратном снятии-установке приводов — например, для замены пыльников. Внутренние триподы неразборные, а оригинальные детали стоят дорого. Хорошо, что подходящий вариант для замены можно подобрать с Astra J — на эту машину их хватает.

Механическая коробка MZ0/М32 — старая знакомая владельцев Опелей. К сожалению, коробка далеко не беспроблемная.

Основная неприятность — перегрузка подшипников вторичного вала при движении на пятой-шестой передачах. Если есть гул, то ремонт будет дорогим. Проблема проявляется при пробегах в 50-60 тысяч у европейских машин и чуть позже — у корейских. Она может длительное время видимо не прогрессировать, но повышенные вибрации валов при износе подшипников сказываются на ресурсе всех шестеренчатых пар. Загрязнения достаточно быстро добивают синхронизаторы, и часто после 150 тысяч пробега не просто туго прожимаются синхронизаторы, но оказываются изношенными и 2-3-4 ряды, и вилки.

Chevrolet Orlando ‘2012

Вторая неприятность — поломка дифференциала. Правда, сломать его можно только при работе коробки с моментными моторами, к коим двигатель объёмом 1,8 литра не относится.

С 2012 года европейские коробки М32 имеют обновленные крышку и подшипники, а корейские машины получили подобную модернизацию только после 2014 года. У них с самого начала крышка была немного изменена, хотя намного лучше от этого не стало. Вариант коробки легко отличить как раз по крышке: в модернизированной явно видны два маслоканала (цилиндрические утолщения, ведущие от подшипников к передней стенке КП) и нет отверстия для контроля уровня масла, которое было у старой версии КП спереди, между ребер.

Модернизировать можно и старую АКП. Если подшипники еще не воют, то, опустив подрамник, можно заменить крышку и подшипник, даже не снимая весь агрегат с машины. Правда, цена крышки на англоязычных ресурсах кусается, и часто дешевле купить “бэушную” коробку новой версии.

При покупке машины с МКП стоит обратить внимание на состояние гидровыжима. Он недешев и обычно служит долго, но его иногда повреждают при неаккуратной замене сцепления или перегревах.

Chevrolet Orlando ‘2012

С автоматическими коробками передач тоже не всё так радужно. Серия коробок 6Tхх совместной разработки Ford и GM использовала все новейшие достижения «коробочной» инженерной мысли, но их подвела реализация этих достижений. К тому же у GM коробки работают в намного более жестких условиях для обеспечения наилучшей динамики разгона.

На машинах Chevrolet славу крайне ненадежной коробки обеспечивают слабая система охлаждения АКП, сложно реализованная процедура проверки уровня масла и слишком затянутые интервалы его замены. Приемлемый и стабильный ресурс у этих АКП появился только в версиях после 2014 года выпуска, так что большая часть коробок на Orlando содержит как минимум несколько проблем.

Основная неприятность в механике АКП — поломка стопорного кольца барабана 4-5-6 передач. Такая проблема была на машинах первого года выпуска, потом она встречается редко. Да и отремонтировать сейчас это не так уж сложно: старый барабан умеют восстанавливать ремвставкой или просто меняют его на новый (213550BB-EM).

А вот проблема с волнистой пружиной пакетов этого барабана осталась. Нагрузка на неё сильно зависит от стиля вождения, и у «гонщиков» шансы поломать ее очень велики. Если упустить момент поломки, осколки пружины повреждают барабан и планетарную передачу 213580, после чего ремонт обойдется уже в сумму, сравнимую с половиной цены машины.

Машины до 2012 года выпуска могут иметь слабый Output Planet, который позже поменяли на деталь от коробки 6T45 за номером 213584, благодаря чему ресурс планетарки стал заметно больше. Для автомобилей с 1,8-литровым мотором эта проблема не очень актуальна, но если покупаете дизельную машину, то лучше узнать у дилера историю и комплектацию АКП.

Что ещё? Ещё низкое рабочее давление масла приводит к повышенной вибрации валов под нагрузкой, коробка плохо переносит ударные переключения, а маслонасос очень чувствителен к уровню загрязнения масла и быстро выходит из строя. Основная причина загрязнений — изношенные накладки блокировки ГДТ, ресурс которых сильно зависит от темперамента водителя и может составить буквально от 100 до 200-250 тысяч километров.

Гидравлика АКП тоже не безупречна. Ранние версии соленоидов, так называемые «черные», которые ставили до 2011 года, славятся малым ресурсом. Потом стали устанавливать желто-зеленый модернизированный комплект 213420K, и на большинстве Orlando стоит именно он. К тому же тут изнашивается сама «плита» корпуса гидроблока, что влечет за собой сложный и дорогостоящий ремонт.

Если коробка получила все возможные «апгрейды», масло в ней меняют раз в 40-50 тысяч километров и не перегружают, то ресурс может быть вполне пристойным. Но такое бывает редко.

К несомненным плюсам конструкции относится удобство ремонта и невысокая цена её компонентов.

Продлить жизнь этой АКП могут параноидально маленький интервал замены масла, установка внешних фильтра и радиатора достаточной площади.

Моторы

Два двигателя для Chevrolet Orlando закрывают большую часть потребностей владельцев. Так что не жалейте, что нам «не доложили» мотора 2,4 или 1,4Т. О них можно прочитать в обзоре Astra J или в обзоре Opel Antara и Chevrolet Captiva.

Единственный 1,8-литровый бензиновый мотор — самый надежный. Двухлитровые дизельные сложноваты, но зато тяги и мощности у них больше, а расход топлива невысокий.

У двигателей есть некоторые общие слабые места. Хилые радиаторы не любят грязи и ударов, и если подклинит байпасный клапан в крышке расширительного бачка, лопается не только бачок, но и радиатор. Бачки тоже не лучшего качества, и при перегреве обычно лопаются не шланги, а сам бачок.

Chevrolet Orlando ‘2012

Двигатели F18D4 объёмом 1,8 литра ведут родословную от моторов Opel, но сделаны в Корее и во многом отличаются от европейских двигателей системой управления и исполнением конструктивных узлов.

В целом это простой и надежный мотор: привод ГРМ ремнем, два фазорегулятора, обычный распределенный впрыск, гидрокомпенсаторов и EGR нет, регулируемый впуск, простейшая система вентиляции картера.

Минусы тоже есть. В первую очередь, этот мотор страдает течами масла. Водомасляный теплообменник неудачной конструкции со временем начинает течь под выпускным коллектором. Изнашиваются прокладки, после чего в масло попадает антифриз. Или наоборот — как повезет. Прокладки стоят немного, а вот их замена вылетит в копеечку. Сильно обостряют проблему бодрые старты с непрогретым двигателем.

Кроме того мотор теряет масло еще и через кучу сальников. Вентиляция картера тут консервативная, и изношенный мотор с неудачно выбранным маслом будет весь в характерных подтёках. Но это — верный признак пробегов за 100-150 тысяч километров или опасного перегрева.

Еще одна типовая проблема — стук фазовращателей. В начальной стадии он вызван плохой работой клапанов или просто забитой сеточкой клапана в маслоканале, что характерно для моторов с «заводским» интервалом замены масла и оригинальным маслом GM, которое дает очень много нагара.

У тех, кто не меняет вовремя свечи, есть претензии к модулям зажигания. Модуль тут единый на четыре цилиндра и стоит немало. При выходе из строя одного цилиндра он требует замены целиком. Так что свечи лучше менять хотя бы раз в 30-40 тысяч километров — заодно и обороты будут стабильнее.

Есть нарекания и к работе термостата. Оригинальный термостат имеет резиновое уплотнение тарелки клапана, которое со временем облезает. После пары лет эксплуатации термостат теряет герметичность и из высокотемпературного превращается в не пойми что. В большинстве случаев при средней нагрузке он будет обеспечивать рабочую температуру в 80-85 градусов, но с двумя существенными недостатками: прогрев будет долгим, и под большой нагрузкой температура все равно будет ползти вверх до полного его открытия. А если выйдет из строя нагревательный элемент, мотор будет работать в этом режиме даже при температуре выше ста градусов.

Chevrolet Orlando ‘2012

Мелкие неприятности – слабая лазерная гравировка с номером мотора, не очень удачная конструкция масляного фильтра-вставки и сравнительно небольшой ресурс ГРМ после первой замены (интервал в 60 тысяч лучше далеко не переходить).

Моторы эти в эксплуатации подобны европейским Z18XER-A18XER и совместимы с ним по компонентам. Но вместе с тем они немного отличаются некоторыми узлами, а главное — другой системой управления. Она заметно более стабильна и обеспечивает меньшее число отказов. У корейских моторов чуть надежнее выпускной коллектор, его прокладку реже «продувает». Еще у них чуть лучше проводка, а ЭБУ не сбоит и не боится перегревов.

По ресурсу примерный паритет — 250-400 тысяч километров до капремонта из-за износа поршневой группы. Большой разброс обусловлен разницей в режиме обслуживания: 250 тысяч служат моторы на оригинальном масле 5W30 и с интервалами замены от 15 тысяч километров, 400 — при обычной эксплуатации, не в такси и на качественных расходных материалах.

Chevrolet Orlando ‘2012

Дизельные моторы Z20D1 — сравнительно новые. Несмотря на то, что они разработаны GM совместно с VM Motori, которая является частью империи Fiat, эти дизели сильно отличаются от совместной разработки Opel и того же Fiat, которые стоят на Fiat, Alfa и Opel. У них нет вообще ничего общего. Эту серию моторов Chevrolet еще называют Z-моторы или 2,0 VCDi.

Двигатели Z20D1 — с цепным ГРМ, с чугунным блоком цилиндров, с гидрокомпенсаторами, четырьмя клапанами на цилиндр и с наддувом с изменяемой геометрией, причем с электроприводом.

В процессе выпуска моторы постоянно менялись. Дизели после 2012 года заметно отличаются системой управления, более низкой степенью сжатия, другим впускным коллектором и другими сажевыми фильтрами. В силу сравнительно малого возраста конструкции и небольшого количества двигателей на нашем рынке объективной статистики нет, но пока моторы проявили себя как достаточно надежные.

Основные проблемы связаны с течами масла из двухуровневого поддона, слабым передним демпферным шкивом мотора и его расслоением. Кроме того, дизели отличаются редкой в наших краях топливной аппаратурой с плохо прожигающимся сажевым фильтром.

Иногда встречаются нарекания на поломки привода турбины и закисание лопаток «геометрии», но в целом система наддува оказалась надежной.

Резюме

Если вам нужен семиместный минивэн, то выбирать практически не из чего. Особенно если есть ограничение по размерам и расходам на будущее содержание. Так что Orlando в этом классе может стать отличным выбором. Он по-настоящему практичный, хотя покупали его обычно именно как «автоматизированную» альтернативу Opel Zafira.

Chevrolet Orlando ‘2012

Он чуть больше, что позволило заметно улучшить условия для пассажиров третьего ряда в сравнении с Zafira / Touran. У него современная шестиступенчатая автоматическая трансмиссия — пусть и не очень удачная на машинах ранних лет выпуска, но и не совсем безнадежная. У Orlando простые и надежные 1,8-литровые моторы вполне достаточной мощности, и есть даже очень хороший дизель.

Правда, качество в каких-то мелочах всё же оставляет желать лучшего, и мелкие нарекания у владельцев есть почти всегда. Ну, а проблемы с коробками — что с МКП, что с автоматом, решаемы.

Источник

Каких поломок стоит ждать от подержанного Chevrolet Orlando

Марка Chevrolet, как и почти весь концерн General Motors, покинула наш рынок еще несколько лет назад. С тех пор россияне лишились, пожалуй, самого доступного семиместного автомобиля, не считая российских и китайских аналогов. Однако даже за то недолгое время, что Orlando присутствовал на нашем рынке, он сумел завоевать популярность у тысяч многодетных автолюбителей. Поэтому сейчас экземпляры в хорошем состоянии предлагаются далеко не по самым гуманным ценам, и спрос на них точно не меньше предложения. Журнал «Движок», совместно со специализированным сервисным центром «Америкар», решил разобраться, каких проблем стоит ждать при покупке подержанного Chevrolet Orlandо.

Компактвэн построен на платформе Delta, которая лежит в основе, в частности, популярной модели Chevrolet Cruze. Orlando был впервые представлен зрителям в 2008 году в рамках Парижского автосалона в виде концепт-кара, а уже в 2010-м стартовало серийное производство. В России Orlando производился в Калининграде на предприятии «Автотор».

Россияне могли выбирать из двух модификаций компактвэна: с бензиновым мотором объемом 1,8 литра мощностью 141 л. с. и с дизельным силовым агрегатом объемом 2.0 и мощностью 163 л. с. Дизельная версия появилась не сразу, комплектовалась только 6-ступенчатым «автоматом» и была представлена исключительно в топ-комплектации, потому стоила дорого и спросом пользовалась ограниченным. Львиная доля продаж пришлась на модификации с бензиновым мотором 1.8, который шел как с 5-ступенчатой «механикой», так и с автоматом. На нашем рынке Chevrolet Orlandо можно было приобрести только с передним приводом и семиместным салоном, причем откровенно «пустых» комплектаций не было.

Сегодня на вторичном рынке стоимость Chevrolet Orlando начинается в среднем от 450 000 рублей за самые простые и старые образцы 2011 года выпуска. С недорогими вариантами нужно быть особенно внимательными, так как компактвэн был популярен у таксистов. Поскольку такие машины часто обклеивались пленкой, состояние кузова у них может быть очень хорошее, а вот чудовищные пробеги скручены не по одному разу.

Самые дорогие и свежие экземпляры 2014 года выпуска по стоимости до сих пор крутятся вокруг отметки в 900 000 рублей — столько же они стоили новыми до обвала курса рубля. Это, как правило, немногочисленные дизельные версии, чуть дешевле бензиновые топ-исполнения.

Что с двигателем?

Как уже было сказано, 95% проданных «Орландо» в России оснащались бензиновым мотором F18D4 объемом 1.8 и мощностью 141 л. с. Это, как известно, опелевский агрегат, хорошо знакомый всем владельцам «Астр», «Зафир» и «Мокк», а также родственных «Крузов». Собственно, и проблемы с мотором ровно те же самые.

Начать стоит с хорошего. Двигатель F18D4 является модернизированным вариантом модификации D3, а значит, ни капризной системы EGR, ни гидрокомпенсаторов в нем нет. До 150 000 км увеличен предельный ресурс ремня ГРМ, однако менять его лучше гораздо раньше — на 90 000–100 000 км пробега.

Как отмечают специалисты сервиса «Америкар», серьезных проблем с этим двигателем Chevrolet Oralando не доставляет, однако огрехов в нем все равно хватает. В первую очередь внимания потребуют постоянно подтекающие прокладки разных узлов: картера, теплообменника, помпы и всевозможных датчиков. Особенно нужно следить за теплообменником, который является слабым местом: если в бачке антифриза обнаружились масляные пятна, стоит готовиться к замене уплотнителей и всех сопутствующих жидкостей. Текущие датчики давления масла и термостата — тоже врожденная болезнь, причем последний меняется только в сборе. Из нововведений: появилась система регулировки фаз газораспределения, которая критично относится к уровню масла. Если он долгое время остается низким, система может выйти из строя.

Увы, поскольку дизельный двигатель Z20D1 встречается очень редко, никакой системной симптоматики по мотору нет даже у специализированных сервисов. Как и любой современный дизель, силовой агрегат требователен к качеству топлива: плохая солярка сначала проявляет себя нестабильной работой двигателя, а затем выводит из строя форсунки. Еще одной особенностью мотора является слабый прогрев в любое время года, так что установка предпускового подогревателя — почти обязательная рекомендация.

Что с коробками передач?

На Chevrolet Orlando устанавливается автомат той же серии, что и на Cruze, только большей нагрузки — 6T40 вместо 6T30. Последний, к слову, был не очень удачно настроен и туповат, но при частой замене масла ходил достаточно долго и прослыл коробкой вполне надежной. А вот его собрат на Orlando почему-то отличался и жесткой работой, и меньшей надежностью.

Еще во время гарантии толчки на первых трех передачах при переключениях пытались вылечить перепрошивкой блока управления, а при отсутствии результата даже меняли гидроблок. Рекомендации по частой замене масла также никуда не делись — специалисты советуют заливать новое не реже, чем каждые 50 000 км.

Механическая коробка опять же, в отличие от «Круза», особых проблем не доставляет, так же как и механизм сцепления

Что с подвеской и тормозами?

Chevrolet Orlando имеет простую схему подвесок — независимая типа «Макферсон» спереди и полузависимая балка сзади. Собственно, в силу простоты особых и специфических проблем с подвеской нет. Сайлент-блоки и стойки стабилизатора потребуют внимания первыми, а шаровые опоры, ступичные подшипники и амортизаторы готовьтесь менять на пробеге около 100 000 км.

Непонятные стуки в передней части автомобиля могут быть вызваны не износом подвески, а плохо закрепленным пыльником между радиаторами кондиционера и системы охлаждения. Одна из детских болезней Orlando

Также специалисты отмечают частые стуки при прокручивании рулевого колеса. Проблема в рулевом вале, которая решается с помощью ослабления креплений пластикового кожуха вокруг.

Тормоза выхаживают среднестатистический пробег: 20 000 км колодки и до 80 000 км диски. Многим такой пробег кажется маленьким, но это субъективно и зависит от манеры вождения. Для большей надежности механизма специалисты рекомендуют почаще делать профилактику суппортов.

Что с кузовом и салоном?

Chevrolet Orlando не доставляет особых проблем по части коррозийной стойкости и качества окраски, однако декоративные хромированные детали слабенькие и быстро покрываются пузырями. Зато компактвэн подвержен массе мелких неприятностей: отваливается датчик забортной температуры, из-за бракованной шайбы ломаются боковые зеркала, заедает кнопка и замок открывания багажной двери, глючат датчики штатного парктроника. В основном все эти проблемы касаются автомобилей первых лет выпуска, на Orlando 2013 года и младше многое удалось исправить.

В интерьере особых проблем не выявляется. Салон собран из достаточно хороших материалов, а потому сверчки в нем появляются редко, разве что быстро царапается глянцевый декор. Распространенный недостаток — сильное запотевание окон.

Каков итог?

Orlando — типичный представитель марки Chevrolet, которая делала среднестатистические модели для среднестатистического водителя-семьянина. Он как бигмак — наслаждаться его вкусом будешь вряд ли, но и голодным не останешься. Компактвэн симпатичен, динамичен, комфортен и практичен ровно настолько, насколько это требуется. Ни на рубль больше. Ровно то же касается и надежности: автомобиль с малой вероятностью подведет вас по-крупному, но о всяких мелочах будет напоминать постоянно. Если, конечно, большую их часть не исправил предыдущий владелец.

Журнал «Движок» выражает благодарность сервисному центру «Америкар» за помощь в подготовке материала.

Источник