Задиры на поршне что делать
Задиры на поверхности цилиндра, от этого Вы не застрахованы.
Что такое задир?
Если рабочий зазор между поршнем и цилиндром — неважно по какой причине — уменьшится до нуля, то слой смазочного масла разрывается, и возникает контакт между металлическими трущимися поверхностями. Трение без смазочного материала при движении поршня в цилиндре вызывает дальнейшее повышение температуры поршня и так уже достаточно высокой. Повышение температуры означает увеличение диаметра поршня, а при этом еще более возрастают трение и температура и т.д., в результате чего поршень заклинивает в цилиндре.
Скажу сразу, что задиры вообще бывают на многих машинах.
Каковы же причины этого неприятного нарушения работы двигателя?
1. Задир цилиндра в двигателе может образоваться в период обкатки. Под обкаткой мотора подразумевают начальный период работы. В процессе обкатки поверхности цилиндра, поршня и колец взаимно прирабатываются по форме, поршневые кольца «прилегают» к цилиндру, несовершенство обработанных поверхностей этих деталей исчезает. Именно в это время необходимо бережное обращение с мотором, его не следует подвергать полной тепловой нагрузке. До тех пор, пока цилиндр и поршень с кольцами взаимно не приработаются, цилиндр двигателя склонен к задиру. По этой причине для периода обкатки имеются специальные рекомендации, которые в период обкатки устанавливают ограничения по оборотам.
2. Недостаточное давление масла/антифриза (на прогреве масло холодное и более густое — давление насоса низкое и недостаточное)
3. Гоночный стиль езды на непрогретом двигателе (неравномерный прогрев вызывает расширение поршня в районе детонации, но не всего блока вцелом и т.д.)
4. Некачественное масло
5. Перегрев или недостаточное охлаждение (например это грязные радиаторы, при повышении температуры масла оно теряет свойство сохранять плёнку между цилиндром и поршнем, и с повышением давления плёнка утончается и разрывается — уже через несколько секунд поршень ходит по голому металлу цилиндра и др.)
Кому это угрожает?
Повторюсь, задиры бывают на многих машинах.
“Достают” такие проблемы например владельцев Porshe (догадываетесь о затратах на ремонт?) для многих это стало большой неожиданностью при положительных ожиданиях от этой марки.
Ну и на пример хваленные “миллионики” BMW. Кроме задиров на них встречаются различные траблы (на просторах инета Вы найдете много подробностей о них) некоторые из них мы можем поправить.
Конечно официальной статистики нет, но инфы достаточно.
Многие владельцы утверждают, что видели задиры на абсолютно любых двигателях с большими и маленькими пробегами.
Можно ли ездить с задирами?
Можно, но не факт что долго. Последствия такие, что придется покупать новый двигатель.
Цена ремонта:
Часто ЗАПРЕДЕЛЬНАЯ.
Признаки:
В большинстве случаев в начальной стадии теплового клина проявляются специфические признаки. Это цокающий звук поршня, поршень перекашивается и начинает касаться верхней точки.
Диагностика:
1 Эндоскопом от 4.000 р. — это проверка стенок цилиндра крошечной видеокамерой (можно увидеть есть задиры на стенках гильз или нет, и все)
2 Методом АГЦ (в зависимости от двигателя от 400) будет оценено все состояние ЦПГ.
Как уберечься от задиров?
1. Обслуживаться у дилера, продлевать гарантию и может быть все поменяют бесплатно.
2. Гильзоваться, цена только за гильзовку от 4000 р. это на отечественном авто (не считая всего остального), представляете сколько за иномарку? с результатом “шедевр руки неизвестного мастера”.
3. Обработать составом от износа и задиров — НТ-10, только после диагностирования методом АГЦ, цена в зависимости от объема масла в двигателе (от 2500 р.)
Как поможет обработка составом?
Уже много где, в том числе и на сайте dvs64.ru расписан принцип действия НТ-10. Напомним лишь, что он предназначен для восстановления изношенных пар трения за счет образования металлокерамического слоя прочностью 52 кг мм/кв. Наши составы не имеют абразивных свойств. Поэтому какого-либо процесса шлифовки пар трения не происходит. Задиры в цилиндрах состав НТ-10 не истребляет, зато на 100% эффективно покроет задиры тем самым слоем металлокерамики. Визуально задиры остаются, но контакта с ними не будет т.к. они остаются под прочным слоем. Да и в принципе после обработки составом НТ-10 контакт металл/металл отсутствует. В связи с чем любой обработанный мотор застрахован от появления задиров при возникновении условий их образования.
НТ-10 приобрел популярность среди владельцев Porshe благодаря их распространенной проблеме образования задиров в цилиндрах. Мы их понимаем. Мало у кого есть желание перебирать такой мотор и получить дыру в бюджете, если есть способ нейтрализовать контакт с задирами за копейки.
Вывод делать Вам. Наша задача предложить альтернативу. Но хотим сразу обратить внимание на скептиков, которые принимают только радикальные методы избавления от задиров с помощью капремонта и будут Вам на форумах писать, что все эти составы «мертвому припарки». Такие советы дают только те, кто сам не сталкивался с проблемой как Вы или просто не знал о существовании такого способа решения проблемы, иначе бы непременно воспользовался НТ-10.
Хотел бы Вам предложить отчет сделанный САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИМ ГОСУДАРСТВЕННЫМ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИМ УНИВЕРСИТЕТОМ для РЖД. Краткая его часть с выводами.
ГОУ ВПО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»
Механико-машиностроительный факультет
Кафедра машиноведения и деталей машин
ОТЧЕТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ
сравнительных испытаний смазочных композиций
на основе масла с добавлением противоизносного состава НТ, производимого ЗАО «Нанотранс»
Выводы:
1.Первая серия испытаний проводилась на паре трения при использовании чистого масла (табл.2-3). При этом в обоих экспериментах происходил задир при нагрузке 600 Н (в первом эксперименте) и 800 Н (во втором эксперименте) с повышением объемной температуры в зоне трения до 900С (рис.9). Коэффициент трения при этом составил 0,40 и 0,34 в первом и втором эксперименте соответственно (рис.10). Вследствие нарушения нормальной работы трибосопряжения в обоих случаях эксперименты были прекращены.
2. Вторая (табл.4-6), третья (табл.7-9) и четвертая пятая (табл.10-12) серии испытаний показали, что введение противоизносного состава в масло устраняет задиры, снижает температуру в зоне трения (см.рис9.) и силу трения (коэффициент трения) (см.рис.10 и рис. П.1) по сравнению с использованием в качестве смазочного вещества чистого масла.
3.Целесообразно использовать противоизносные составы в смазочных композициях, применяемых для смазки ответственных трибосопряжений машин и оборудования.
Эксперименты проводила
техник И.В. Соловьева
Зав. кафедрой
д. т. н., профессор С. Г. Чулкин
Мое мнение:
Как уже было сказано задиры, оказывается, встречаются на многих машинах.
Снизить риск до 0% можно — если просто не ездить.
Важно понимать, что многое может быть результатом неправильной эксплуатации (человеческий фактор). И от этого ни кто не застрахован.
Задиры в цилиндрах двигателя. Причины, последствия, решения
Товар по теме:
Присадка в моторное масло «Супротек Актив Плюс»
Восстанавливает компрессию, снижает расход топлива и угар масла, уменьшает скорость износа и продлевает срок службы ДВС любого типа. Облегчает холодный пуск, защищает от перегрева в пробках.
Как правило, на первых порах посторонний шум слышен при работе холодного мотора. Когда двигатель прогреется, стук исчезает. Со временем, если не принимать мер, шум не будет исчезать даже при достижении силовым агрегатом оптимальной температуры. При незначительных задирах снижается компрессия, увеличивается расход топлива и масла на угар. Дальнейшие ухудшения показателей и появление стуков таковы, что эксплуатация становится невозможной.
Задиры в цилиндрах КИА и «Хендай» – массовое явление
Российские автомобилисты массово сталкиваются с такой проблемой как задиры в цилиндрах КИА «Спортейдж» третьего поколения и КИА «Оптима», а также на «Хендай» моделей ix35 и Sonata YF. Таких автомобилей в России с 2011 по 2014 годы продано более ста тысяч. Проблема выявилась, когда пробег большинства этих машин перевалил за 50-70 тысяч километров.
Двигатель G4KD – неудачная версия
Похожий мотор используют и другие производители. Вообще этот силовой агрегат – детище совместной работы инженеров КИА, «Митсубиси» и «Крайслер». Он разработан в 2005 году, и сразу нашел применение. В Корее двигателю присвоили индекс G4KD, а в Японии – 4B11. Различные модификации этой атмосферной «четверки» наряду с КИА и «Хендай» установлены на автомобилях «Додж», «Джип», «Митсубиси» и «Крайслер»
Отзыв о присадке Актив Плюс:
Олег А.
Хендай Акцент
Причины задиров на поршне и цилиндре
Основные проблемы, приводящие к появлению задиров в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания:
Как правило, задиры на поршнях и цилиндрах появляются в моторах с большим пробегом (более 300 тысяч километров) и при ухудшении условий смазки или охлаждения. В рассматриваемых силовых агрегатах эта проблема появляется гораздо раньше. Почему? Будем искать ответ.
Попадание твердых частиц в двигатель
Некоторые автомобилисты приводят эту причину как основную при появлении задиров в КИА «Спортейдж» или других корейских автомобилях. Аргументируют эту точку зрения тем, что на катализаторы гарантия всего 1000 км. пробега. По их мнению, керамические соты нейтрализаторов разрушаются, и обратной тягой их забрасывает в «движок».
Недостаток или отсутствие смазки
При недостатке смазки на внутренней поверхности цилиндра образуется слишком тонкая масляная пленка, на ней появляются разрывы. Такая ситуация возможна при запуске холодного мотора. При перекладке в нижней мертвой точке юбка поршня соприкасается с внутренними стенками цилиндра на сухую.
Трение металлических поверхностей без достаточной масляной пленки приводит к износу стенок цилиндра. По мере выработки амплитуда движения поршня увеличивается, стук становится сильней. Со временем шумы слышны при любой температуре работающего двигателя, а не только на «холодном».
Возможно ли, что масляное голодание провоцирует задиры в КИА и двигателях других корейских «стальных коней»? Да, весьма вероятно. Дело в недостатках конструкции силового агрегата G4KD. По мнению специалистов масляный насос у «корейцев», действительно, слабый. На холостом ходу помпа едва создает 0.5 атмосферы. А еще отсутствуют масляные форсунки (на двигателях до 2017 г).
Представим ситуацию: городской цикл езды с бесконечными остановками и разгонами, а у водителя агрессивный стиль. Как будет вести себя система смазки? Плохо. Почему? Разберем ситуацию, возникающую почти у каждого светофора, по этапам. От момента, когда автомобиль остановился на красный свет, до момента, когда зажегся зеленый.
На холостых оборотах масляный насос не обеспечивает достаточное давление. Смазки на стенках цилиндра мало. Когда загорается зеленый сигнал светофора, водитель стремительно рвет с места. Двигатель работает с большой нагрузкой, а масла на стенках цилиндра недостаточно. Так появляются задиры при агрессивной езде.
Иногда водители провоцируют задиры у «Хендай» и КИА (неосознанно) другим путем. Они заливают слишком вязкое масло. В спецификации черным по белому написано, что для Theta 2 рекомендована смазывающая жидкость класса 5W20. Между тем даже официальные дилеры заливают более густое масло 5W30 или даже 5W40. Привозят проблему на ровном месте.
При запуске холодного «движка» вязкость масла всегда выше. Если в систему охлаждения вместо 5W20 залито 5W30, насос не способен прокачивать смазку в нужном объеме. Некоторое время (пока масло в картере не прогреется) двигатель работает в режиме масляного голодания. Это тоже приводит к повреждению зеркала цилиндра и юбки поршня.
Износ в результате перегрева
Если тепло вовремя не отводится от какой-либо детали, она, перегреваясь, расширяется. Это еще одна причина появления задиров на поршне и цилиндре. Именно эту причину многие эксперты указывают как основную для моторов G4KD.
Все дело в том, что на этих силовых установках в угоду экономии или по другим причинам не предусмотрены форсунки для орошения дна поршня маслом. Почему принято такое решение? Вопрос надо задать разработчикам из Страны Утренней Свежести.
Объясняем возможность задиров на цилиндре и поршне из-за отсутствия форсунок, что называется «на пальцах». Theta 2 – высокофорсированный двигатель с облеченными поршнями. Из этого следует:
Картина следующая: в относительно небольшом и легком двигателе сгорает много топлива. Это провоцирует сильный нагрев. Цилиндр охлаждается антифризом, поэтому меньше подвержен перегреву. Поршень, из-за отсутствия форсунок не получающий достаточное количество масла (читай – охлаждения), перегревается.
Поршневой стакан перегревается больше всего в нижней части юбки. Значит, что в этом месте деталь больше всего расширяется. При достижении критической температуры зазор исчезает, и поршень начинает раздирать зеркало.
Именно поэтому задиры образуются в нижней части цилиндра. Когда разбирают застучавший мотор Sportage, как правило, наблюдают такую картину. Часто задиры настолько глубокие, что устранить их расточкой даже на 0.5 мм невозможно.
Решение проблем с задирами
Многие водители считают, что современные двигатели одноразовые, особенно такие, как «алюминиевый» G4KD. Российские сервисмены научились ремонтировать и это «чудо заморской техники». Во многих автомастерских предлагают два варианта ремонта.
Гильзовка или расточка?
При крайне глубоких задирах КИА «Спортейдж» 3 или другого автомобиля рекомендуется гильзовка двигателя. Полость цилиндров растачивают и вставляют стальные гильзы, восстанавливая стандартную геометрию и размер. Стоимость такого ремонта от 80 до 120 тысяч рублей.
Другой вариант – расточка цилиндров с установкой поршней большего диаметра – используется редко. Ремонтные поршни стоят дороже в 2.5 – 3 раза, найти их сложно. При глубоких задирах расточка вообще нецелесообразна, так как стенки цилиндров относительно тонкие.
Профилактика задиров
Любую проблему легче предупредить, чем «лечить». В случае с задирами КИА «Спортейдж» и другими авто, оснащенными аналогичным двигателем, эта аксиома верна на 100%. Если известно, что мотор подвержен этой «болезни», следует предпринять меры по профилактике.
Аккуратный стиль вождения
Мотористы с опытом советуют придерживаться следующих правил для профилактики задиров «Хендай» и КИА:
Подобные рекомендации справедливы для любого двигателя, просто для Theta 2 нарушение этих условий более критично.
Специальные присадки
Хорошие результаты в борьбе с задирами на поршнях и гильзах показал триботехнический состав Active Plus от российской компании Suprotec. По ряду показателей средство превосходит европейские и американские аналоги.
Присадка «Супротек Актив Плюс» образует на поверхностях деталей металлический слой с наноструктурой. Благодаря этому частично восстанавливается геометрия поврежденных компонентов, зазоры уменьшаются до оптимальных значений.
Слой частиц металла удерживает более плотную пленку масла на поверхности обработанных деталей. Таким способом состав Suprotec Active Plus помогает свести к минимуму или даже предотвратить масляное голодание при запуске холодного двигателя. Масляная пленка делает перекладку поршня мягче.
Конечно, не стоит ожидать чуда, если стук в двигателе слышен давно и уже не только на холодную, а постоянно. В этом случае задиры цилиндров настолько глубокие, что никакие присадки не спасут ситуацию.
Присадка Супротек Актив Плюс Бензин для бензинового двигателя
Присадка для бензиновых и газовых двигателей с пробегом более 50 000 км. Может применяться для форсированных и турбированных двигателей.
Присадка Супротек Актив Плюс Дизель для дизельного двигателя
Присадка для дизельных двигателей с пробегом более 50 000 км. Может применяться для форсированных и турбированных двигателей.
Таблица признаков, причин и решений при задирах на цилиндрах и поршнях
Легкий стук на холодную, пропадающий при прогреве
Добавить в моторное масло состав Suprotec Active Plus
Стук на холодную и появляющийся при нагрузках
Начальная стадия износа
Добавить в моторное масло состав Suprotec Active Plus
Сильный стук на холодную, иногда при движении
Износ цилиндров и поршней до 0,5 мм
Установка гильз или расточка цилиндров под ремонтные поршни
Сильный стук в любом режиме движения
Износ цилиндров и поршней более 0,5 мм
Установка гильз или расточка цилиндров под ремонтные поршни
Фотоотчёт: Как устранить задир на поршневой скутера?
Сколько раз я сам себе зарекался не идти на поводу у клиента: не вникаться в его финансовые проблемы, а значит пренебрегать покупкой более лучших расходных материалов и запчастей в ущерб качеству работы, не слушать клиента о том, что он сам, буквально час назад перебирал движок, а значит, априори он в техническом плане офигенен… И прочее и прочее и прочее… Но тупизм есть тупизм и в сотый раз я изменил своему принципу и из-за своего тупизма чуть не влетел на деньги.
Тупизм
Звонит мне как-то один мой хороший знакомый и жалуется, что двигатель его «Лейки» после прогрева и не продолжительного движения начинает стучать и клинит. Я ему сразу набрасываю варианты: однозначно — клинит поршневая, а не вариатор (клиентам свойственно так полагать), отказал масляный насос, неправильно установлена поршневая или как это часто бывает — неправильная обкатка.
Клиент все отрицает напрочь: масло хорошее, двигатель только недавно сам перебирал и установил новую поршневую и что самое главное — все колхозные гуру уже посмотрели его помойку — озвучили разные версии (все они в основном сводились к проискам НЛО и нарушению канонов Фен-шуй при сборке), но к общему знаменателю так никто из них и не пришел…
В общем договорились мы с клиентом о том, что он мне привезет только один двигатель и я посмотрю, что с этим всем его барахлом можно сделать.
Снял я поршневую. Юбка поршня как и ожидалось представляла из себя сплошной задир.
Смачный задир на зеркале цилиндра.
Так это был не мой косяк — звоню клиенту и доношу до его сведения, что поршневая сдохла и ее в любом случае нужно менять. Попутно выспрашиваю у него как он ставил поршневую и смазывал ли он поршень и цилиндр маслом. Клиент признался, что собирал все на сухую — я тут же озвучиваю версию о том, что причиной постоянного клина двигателя как раз таки стала сборка на сухую. Клиент соглашается со мной и без разговоров покупает новую поршневую.
Поршневая диаметром 61 мм объемом 170 СС и стоит около 1800 рублей (стоила, сейчас не знаю). Как потом оказалось — поршневая данного производителя оказалась бракованная и не качественная как по мне. Зеркало цилиндра все в раковинах, поршень в цилиндре болтался, но зато хон на зеркале по качеству был выше всяких похвал. Я такого качественного хона на китайских поршневых еще не встречал.
Как бы то ни было, но поршневую мы поменяли на другую того же производителя, но она оказалось не намного лучше, но других производителей объемом 170 СС в продаже не было, а были только 57 мм 150 СС, поэтому взяли, что было в магазине…
Кстати, для тех кто не знает: на «Лейку» без труда и переделок можно установить поршневую 57мм 150СС, 61 мм 170 СС и 62 мм 180 СС. 62 мм на ней стояла в стоке, но она давным давно уже износилась, а в продаже найти такой поршневой так и не удалось. Пришлось идти на компромисс и ставить 61мм.
Репутация и бабло — однозначное решение
Я не особо вникая в проблему по-быстрому ставлю новую поршневую и с видом гуру вручаю клиенту двигатель. На следующий день клиент звонит и возмущенным голосом заявляет, что двигатель опять стучит и клинит… Я начинаю строить догадки на счет наличия масла в картере агрессивной езды — клиент все отрицает и утверждает, что масло только что залили и со двора даже никуда не выезжал. Успел только завести, прогреть как история с стуком клином начала повторяться.
Тут уже не отмажешься — косяк в любом случае мой. Грю: привози опять — буду смотреть. На том мы с ним и порешили.
Не буду я вдаваться во все тонкости скажу лишь, что причина клина заключалась в забитом всякой гадостью масляном фильтре. Из которого я вытащил и листья с деревьев и шерсть собачью и герметик и даже семена растений…
Теперь о главном: новая поршневая по моей вине из-за вновь образовавшегося задира — на вынос. Коленчатый вал, но уже не по моей вине тоже на вынос так же как и набор прокладок, цепь масляного насоса, масло и прочие издержки. На счет коленчатого вала — трудно, что либо о нем говорить, так как он скорей всего уже до моего вмешательства был в плохом состоянии, а точнее — клинил через оборот, а вот поршневая — да. Это мой косяк, поэтому мы сошлись с клиентом на том, что я попробую ее восстановить, то есть устранить задиры и если двигатель не будет жрать масло и валить как положено, то значит клиент ничего не теряет кроме времени. А если двигатель будет жрать масло, дохнуть, плохо заводиться, то я куплю за свои деньги новую поршневую и поменяю ее бесплатно.
Для начала давайте рассмотрим, чем опасен задир на юбке и цилиндре и почему и в каких случаях его можно устранять
Задир опасен и неприятен тем, что большая по площади поверхность трущихся между собой деталей ЦПГ принимает очень грубую, шершавую и не однородную структуру. Из-за чего в в месте образования задира во время работы двигателя идет интенсивный угар масла и сильный нагрев и как следствие деформация, а иногда и полное разрушение деталей. Плюс ко всему — поршневые кольца в местах задира плохо прилегают к поверхности цилиндра, что приводит к пропуску газов из камеры сгорания в картер и как следствие к потери компрессии, а значит мощности и максимальной скорости.
В каких случаях целесообразно устранять задиры?
Задиры целесообразно устранять только в том случае, когда цилиндр не имеет износа рабочей поверхности так называемой выработки. Как в моем случае. То есть, если поршневая уже прилично изношена и на рабочих поверхностях ЦПГ образовались задиры — не важно по какой причине, то устранять задиры на такой поршневой по моему мнению не целесообразно. Так как это пустая трата времени, во всяком случае для меня.
Как устранить задир?
Берем кусок не слишком грубой наждачки. И в поперечном от направления задира зачищаем поврежденную поверхность юбки поршня и зеркала цилиндра. Сильно до блеска и тем более до дыр шлифовать задир не нужно и не желательно. Наша задача — по-максимуму сгладить и выровнять рабочею поверхность деталей и все.
Второй момент, нам нужно снять поршневые кольца и в ихних канавках напротив мест где образовался задир — надфилем хорошенько прошлифовать боковые стенки канавок. В процессе образования задира часто случается так, что канавки поршневых колец в местах задиров деформируются или в в них попадают частички расплавленного металла и поршневые кольца начинают в этих местах подклинивать, а то и совсем прикипают намертво. Поэтому, в целях сохранения подвижности поршневых колец — канавки нужно прошлифовать в обязательном порядке.
Что это дает?
Таким образом я уже восстановил несколько новых поршневых в том числе и эту. Каких бы то ни было последующих проблем с угаром масла или потерей максимальной скорости, мощности я не наблюдал. Вывод: такой способ ремонта имеет место быть, тем более, если учесть тот факт, что эта работа по силам любому хоть немного понимающему в технике и по деньгам вам ничего не будет стоить.