через какие поселения на территории будущей еврейской автономной области проходила амурская колесуха

Забытая «Амурская колесуха»

«Колесуху» прокладывали по бездорожью, тайге и болотам. Тракт был 4-5 метров в ширину, с деревянными мостами и грунтовым покрытием, а через крупные реки устраивались паромные переправы. Дорога проходила по территориям современных Амурской области, Еврейской автономии и Хабаровского края.

В 1898 в Хабаровске началось строительство Амурской колесной дороги. Работами руководил военный губернатор Амурской области генерал-майор Константин Грибский. Ожидалось, что дорога будет чуть длиннее тысячи километров, однако по ходу строительства в проект внесли изменения.

В 1904 году строительство переместилось на территорию Амурской области. В 1907 году на прокладку дороги пришли уже вольнонаемные рабочие: мещанин Захар Перминов взялся строить участок от Благовещенска до Михайловки.

Уже к 1910-му дорога была практически готова. И тогда же заключенные покинули «колесуху».

Как писал приамурский историк Евгений Гамерман в своей статье «Труд арестантов как средство воспитания и решения задач экономики», строительство было разбито на пять участков.

Первый участок охватывал отрезок в 56 верст от Хабаровска до станции Поперечной. 140 человек работали на постройке станций Покровка, Леонтьевка, Петропавловка, двигаясь к Луговому, а в это время от Лугового к Улановке шла другая команда арестантов этого же участка.

Второй участок охватывал 103 версты от Поперечной до Надеждинской. 287 арестантов строили почтово-телеграфную контору в Маргаритовке, в восьми верстах от Луговой, возводили мост через реку Забелову.

Зимой 1902-1903 гг. основная масса рабочей силы была сосредоточена у станции Биджан, где засыпали пятиверстную дамбу через разлив реки Биджан, а также засыпали старое русло. В 1903 году проводили путь от станции Чурки через Солнечную, Даур, Биджан, Максимиху, Луговский перевал, Коты, Сутарский перевал.

Фото с сайта kms-discovery.ru

В начале 1904 года последовало распоряжение от наместника императора на Дальнем Востоке об открытии в возможно скорейшем времени сквозного сообщения между Хабаровском и Благовещенском, не заботясь об устройстве пути, ограничиваясь лишь самыми необходимыми работами для обеспечения гужевого движения по военным надобностям. Из-за этого проекты строительства пересмотрели. Было изменено направление с Сутарского перевала на Дичунскую времянку. Это удлиняло тракт, но ускоряло открытие сквозного пути через Хинган и сокращало расходы, также приблизило дорогу к населенным пунктам.

Среди многих на стройку «колесухи» был сослан писатель Андрей Соболь. В 1925 году он опубликовал небольшую книжку с воспоминаниями о каторге.

Сейчас от тракта почти ничего не осталось. В 2014 году студенты из Биробиджана провели несколько экспедиций в поисках дороги. Им удалось обнаружить остатки старых столбов, следы деревянных мостов. Например, железобетонный мост через реку Унгун в Еврейской автономии стоит на том же месте, где стоял деревянный. Сама дорога практически исчезла: кое-где окончательно заросла, кое-где ее перекрыли новыми трассами. Однако в глубинке еще можно найти сохранившиеся участки и просеки.

Источник

Через какие поселения на территории будущей еврейской автономной области проходила амурская колесуха

Амурская колёсная дорога

Автор работы награжден дипломом победителя III степени

Введение

После присоединения к Российской империи территорий Среднего Амура наряду с другими проблемами остро встал вопрос скорейшей прокладки современных транспортных артерий, связывающих Амурскую область с центральной Россией. А строящаяся Сибирская магистраль вместо того, чтобы соединиться с почти готовой Уссурийской железной дорогой, по настоянию тогдашнего Председателя Комитета Министров С.Ю.Витте, ушла в Китай. Амурская область так и осталась без современных дорог. Только после неоднократного обращения к правительству в 1898 году был выделен кредит на постройку колесной дороги от станции Сретенской до Хабаровска через Благовещенск.

Актуальность данной работы заключается в том, что мы, жители Еврейской автономной области должны знать, какие события происходили на территории нашей области в прошлом веке, как те далёкие события повлияли на развитие и становление нашей малой родины.

Цель работы заключается в исследовании строительства Амурской колёсной дороги, как одной из важнейших частей «Царской дороги» в конце XIX-начале XX века. Поставленная цель решается с помощью следующих задач:

— изучить источники об истории постройки «колесухи»;

— узнать, какие исторические события способствовали созданию данной дороги, кто был её первыми строителями;

— собрать сведения использования дороги в наше время.

Предмет исследования: история создания Амурской колёсной дороги

Объект исследования: Амурская колёсная дорога

Гипотеза работы: строительство «колесухи» велось трудом каторжан и проходило в нечеловеческих условиях.

Метод исследования: теоретический.

— поиск информации в сети Интернет

— изучение литературы по данной теме

Практическая значимость исследования: данная работа может быть использована на уроках истории при изучении истории России и истории ЕАО XX века.

Амурская колёсная дорога

Строительство «колесухи» закончили к октябрьскому перевороту 1917 года. Новая «магистраль» хорошо послужила населению Нижнего Амура и Приамгунья, бывшим жителям образованной в 1914 году Сахалинской области, когда по этой дороге горя и страданий прошли тысячи беженцев из сожженного революцией Николаевска-на-Амуре и части Красной Армии. Беженцы в основном шли в п. Керби (ныне п. им. П. Осипенко), п. Экимчан Амурской области, г. Биробиджан, оставляя за собой свежие могилки не выдержавших длительные переходы людей. Затем дорогу забросили, долго работала лишь линия связи, идущая вдоль «колесухи» в п. им. П. Осипенко из п. Экимчан и далее на север. Ныне она заросла тайгой, мосты пришли в негодность, насыпи размыло дождями. Позже закрыли и линию телефонно-телеграфной связи. Сегодня дорога целиком практически не используется. Часть тракта от села Главный Стан до р. Кондье сохранилась и в середине прошлого столетия активно использовалась золотодобывающими артелями и геологоразведкой. С начала 2000-х годов и по настоящее время дорогой стали пользоваться «лесорубы» — различные лесозаготовительные фирмы и предприятия.

Сегодня почти не осталось свидетельств о том, что происходило в те далекие времена. Утрачены и имена строителей, лишь по обочинам дороги изредка внимательный путник может найти почти затертые временем могилки строителей.

Одна из таких могил находится на территории закрытого детского лагеря «Робинзон» в долине реки Керби, 50 метрах от «Царской дороги». Еле видный холмик земли посреди поляны, заросший таежной травой и полуистлевший столбик.

Как рассказал краевед Николай Иванович Попков: «когда-то в 70-х годах на столбике была табличка с надписью латиницей с фамилией именем погибшего. Это был военнопленный австриец, умерший на строительстве дороги, сейчас уже доподлинно невозможно установить от чего он умер. Можно только предполагать. Вообще в годы строительства дороги погиб не один человек, тяжелые условия труда, суровая дальневосточная природа все это не способствовало продолжительности жизни рабочих».

Заключение

В своей работе мы изучили историю создания Амурской колёсной дороги, строительство которой велось в конце XIX-начале XX века.Мы выяснили, что строили дорогу каторжане, которых ссылали со всей России. И это были люди не только осужденные за уголовные преступления, много было политических заключённых и военнопленных.

«Николаевский тракт», «колесуха» или как её еще называют «Царская дорога» стала историей, заросла, забылась и почти потерялась во времени так стремительно пронёсшемся по её колеям. За столетие она обросла событиями, оставив свой след в истории и сыграв большую роль в судьбах многих людей.

Список литературы

Андрей Соболь. «Колесуха». Амурская колёсная дорога. М.: Изд-во всесоюзного общества политкаторжан и ссыльнопоселенцев, 1925.

Источник

Забытая «Амурская колесуха»

Строительство одной из первых крупных дальневосточных транспортных артерий началось 120 лет назад

Начало пути

Уже к 1910-му дорога была практически готова. И тогда же заключенные покинули «колесуху».

Пять участков

Как писал приамурский историк Евгений Гамерман в своей статье «Труд арестантов как средство воспитания и решения задач экономики», строительство было разбито на пять участков.

Первый участок охватывал отрезок в 56 верст от Хабаровска до станции Поперечной. 140 человек работали на постройке станций Покровка, Леонтьевка, Петропавловка, двигаясь к Луговому, а в это время от Лугового к Улановке шла другая команда арестантов этого же участка.

Второй участок охватывал 103 версты от Поперечной до Надеждинской. 287 арестантов строили почтово-телеграфную контору в Маргаритовке, в восьми верстах от Луговой, возводили мост через реку Забелову.

Зимой 1902-1903 гг. основная масса рабочей силы была сосредоточена у станции Биджан, где засыпали пятиверстную дамбу через разлив реки Биджан, а также засыпали старое русло. В 1903 году проводили путь от станции Чурки через Солнечную, Даур, Биджан, Максимиху, Луговский перевал, Коты, Сутарский перевал.

Фото с сайта kms-discovery.ru

Руки в кандалах

Забвение

Сейчас от тракта почти ничего не осталось. В 2014 году студенты из Биробиджана провели несколько экспедиций в поисках дороги. Им удалось обнаружить остатки старых столбов, следы деревянных мостов. Например, железобетонный мост через реку Унгун в Еврейской автономии стоит на том же месте, где стоял деревянный. Сама дорога практически исчезла: кое-где окончательно заросла, кое-где ее перекрыли новыми трассами. Однако в глубинке еще можно найти сохранившиеся участки и просеки.

Источник