через какие пункты прошла построенная в 1930 году магистраль турксиб
Туркестано-Сибирская железная дорога
Туркестано-Сибирская магистраль — железная дорога, построенная в 1926—1931, соединившая Среднюю Азию с Сибирью.
Содержание
Предыстория
Идея постройки железной дороги для связи Туркестана и Сибири возникла ещё в 1886 году. 15 октября 1896 года городская дума города Верного (Алма-Ата) приняла решение создать комиссию для определения выгод от строительства линии.
Комиссия подтвердила целесообразность строительства. Предполагалось, что линия усилит военное присутствие России в пограничном с Китаем регионе, а также существенно упростит вывоз хлопка из Туркестана в Сибирь и доставки дешёвого семиреченского и сибирского зерна — в Туркестан.
Межминистерский комитет в 1906 году постановил выделить деньги на строительство линии Барнаул — Семипалатинск — Верный — Луговая — Арысь. В 1907 году изыскания были проведены на местах. На юге, от станции Арысь до реки Или, изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского, а на севере со стороны Семипалатинска изыскания вела группа инженера Глезера.
Специальная группа во главе с инженером Струве провела статистическо-экономические исследования в этом районе, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены изыскания нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба к Семипалатинску.
Алтайская железная дорога от Новосибирска до Семипалатинска была сдана во временную эксплуатацию 21 октября 1915 года, а в постоянную — в 1917 году, в разгар Первой мировой войны. Одновременно на юге строилась Семиреченская железная дорога от станции Арысь до Алма-Аты. События Октябрьской революции остановили её строительство на станции Бурное. И только в 1921-м году железнодорожная линия пришла в Аулие-Ату (ныне Тараз).
В годы гражданской войны железные дороги Сибири и Северного Казахстана оказались в руках адмирала Колчака, по решению которого в 1918 году линия Новосибирск (тогда Новониколаевск) — Семипалатинск была продолжена до Сергиополя (Аягуза). К 1919 году было уложено 140 километров пути. Эта дорога была по неизвестной причине разобрана сразу же после разгрома армии Колчака.
Строительство Турксиба
Турксиб стал одной из самых знаменитых строек первой пятилетки в СССР.
Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР 3 декабря 1926 года.
1442 километра рельсовой колеи предстояло проложить через горные реки, скалистые хребты, раскалённые пески. Подготовка к строительству началась в апреле 1927 года. Укладка первого звена трассы от станции Семипалатинск произошла 15 сентября 1927 года, с другого конца от станции Луговая — 19 ноября. Согласно казахскому обычаю, первый паровоз вышел с Луговой на новую линию через специально построенную арку, символизирующую юрту, через которую проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой — «Сибирь». На паровозе трепетал кумач с лозунгом «Даёшь Сибирь!»
К маю 1929 года было построено 562 км пути на севере и 350 км на юге. Дорога ещё строилась, но по ней уже шли поезда. 10 мая 1929 года первый регулярный пассажирский поезд прошёл от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза).
Открытие Турксиба
Фактически смычка Турксиба произошла 21 апреля 1930 года.
«Серебряный» костыль на месте стыковки рельсов — станции Огыз-Корган (переименованной по этому поводу в Айна-Булак — «Зеркальный Ручей») — забит в 12 часов дня 28 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше срока. После митинга по случаю открытия, на станции Айна-Булак был заложен памятник Ленину.
Первый поезд со строителями трассы провёл по Турксибу паровоз Э-1441. В память о трудовом подвиге советских людей этот паровоз в 1974 году был установлен на почётную стоянку в столице Казахской ССР городе Алма-Ате.
Интересно, что это событие было описано в знаменитой книге Ильфа и Петрова «Золотой теленок» (1931). Правда, там Турксиб представлен, как Восточная Магистраль, а станция Айнабулак, как Гремящий Ключ. Именно здесь Остап Бендер наконец выбил желанный миллион у подпольного миллионера Корейко. Авторы романа Илья Ильф и Евгений Петров (Катаев) действительно присутствовали на смычке, как корреспонденты московской газеты «Гудок» (центральный печатный орган НКПС СССР).
В 1929 году на экраны выходит полнометражный фильм «Турксиб» (реж. В. А. Турин), который стал значительным достижением в документальном кино.
Эксплуатация Турксиба
В первые годы существования Турксиба грузовые перевозки по нему удваивались каждые пять лет. Это было связано с большим грузопотоком, создаваемым Урало-Кузнецким комбинатом.
Но вскоре Турксиб перестал справляться с грузопотоком, что создавало трудности для развития экономики региона. В годы Великой Отечественной войны грузопоток Турксиба упал.
Легендарный Турксиб. Как строилась большая железная дорога в Казахстане 06 декабря 2018, 19:22
Торжественное открытие первой очереди Турксиба. Казахская ССР, 10 мая 1929 года. Фото ©РИА Новости
Уникальный проект первой половины ХХ века, который соединил Азию и Сибирь, стал для Казахстана знаковым событием. Строительство Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиб) объединило казахский народ в конце 20-х и начале 30-х годов. Для многих это стало надеждой на новую, лучшую жизнь.
Фотографии строительства Турксиба сейчас хранятся в Центральном государственном архиве кинофотодокументов и звукозаписи РК (ЦГАКФЗ). Tengrinews.kz показывает, как строилась первая крупнейшая железнодорожная магистраль в Казахстане.
Рабочие по укладке рельс на Южном участке строительства Турксиба. Казахская АССР. 1928 год.
Строители Турксиба перевозят грунт вагонетками. Казахстан, 1928 год.
Строители прокладывают железнодорожные пути. Казахстан, 1929 год.
У истоков строительства магистрали стоял Турар Рыскулов. Тогда он возглавлял комитет содействия постройки Туркестано-Сибирской железной дороги при Совнаркоме.
Турар Рыскулов во время объезда. 1929 год.
Первый поезд Турксиба выехал с плакатом «Даешь Сибирь».
Первый поезд Турксиба. 1929 год.
Женщины, прибывшие на митинг по случаю смычки северного и южного участков.
В 1928-1929 годах участки Турксиба перевезли 1,6 тысячи тонн груза, 64 тысячи пассажиров дальнего следования и 340 тысяч пассажиров пригородного сообщения.
Вагончики, в которых жили строители Турксиба. 1930 год.
Юрта-парикмахерская на станции «Мойынкум». 1930 год.
В 1930 году на станции «Айна-Булак» сомкнулись северная и южная части дороги. А в 1931 году Туркестано-Сибирская магистраль была сдана в эксплуатацию.
В 1929 году вышел полнометражный фильм Виктора Турина «Турксиб». По словам заместителя директора ЦГАКФЗ РК Сауле Сатаевой, картина повествует о жизни и быте казахского народа. В фильме появляются фрагменты Алма-Аты, первый апорт и всем знакомые и любимые улочки старого города.
В 1958 году Туркестано-Сибирская магистраль была объединена с Карагандинской железной дорогой в Казахскую железную дорогу. В 1971 году из Казахской дороги была выделена Алма-Атинская железная дорога. Затем все железные дороги независимого Казахстана были объединены в государственное предприятие «Казахстанская железная дорога».
Через какие пункты прошла построенная в 1930 году магистраль турксиб
Джумагали Омаров родился в 1901 году в ауле Бельтерек урочища Каратас Кзылмолинской волости Семипалатинский уезда. Он был старшим ребёнком в семье — за ним подрастали три брата и три сестры. Начальное образование Джумагали получил в Семипалатинском двухклассном училище.
Трудовую деятельность начал регистратором в Семипалатинском губревкоме, где работал два года и был назначен начальником районной милиции. В последующем он работал в различных учреждениях Семипалатинска.
В возрасте 26 лет он устроился на работу в управление Северной части постройки Турксиба. В опубликованных позже воспоминаниях он писал:
На строительство Турксиба я пришёл в 1927 году малограмотным парнем, без какой-либо строительной квалификации, и в первое время работал землекопом. Затем в отделе кадров меня направили в административный отдел на должность экспедитора. Развозя почту по участкам, по прорабским пунктам, я внимательно присматривался ко всему, что происходило на стройке.
Смекалистого парня заметил начальник строительства В. С. Шатов и выдвинул его кандидатуру на должность заместителя начальника главного материального склада, а позже — заместителем начальника Аягузского стройучастка Северной части. Успехи в труде Джумагали Омарова неоднократно отмечались наградами и поощрениями. За свою энергичную организаторскую деятельность при смычке Северной и Южной частей Турксиба он был награждён серебряным жетоном. За годы строительства Турксиба он также получил пять Почётных грамот, знак «Ударнику НКПСстроя»
В 1931 году его назначили заместителем начальника Управления по строительству Турксиба. В этот период в Казахстан приехал С. М. Киров, который осмотрел некоторые участки пути, где его с группой специалистов-железнодорожников сопровождал Джумагали Омаров. В конце своей поездки Киров предложил Омарову повысить свою квалификацию во Всесоюзной академии железнодорожного транспорта, однако из-за производственной необходимости времени на обучение практически не было, и он воспользовался предложением Кирова позднее.
В 1934 году было возобновлено строительство железнодорожной линии Рубцовка — Риддер, которая должна была разрешить транспортные проблемы Рудного Алтая. Джумагали Омаров был направлен туда заместителем начальника строительства. Когда большая часть строительных работ была завершена, его направили на учёбу во Всесоюзную академию железнодорожного транспорта, которую он окончил в 1939 году.
C 1939 по 1946 год по предложению начальника Туркестано-Сибирской железной дороги М. И. Брехунца Джумагали Омаров работал его заместителем, курируя вопросы строительства. Во время Великой Отечественной войны перед всеми руководителями железнодорожного транспорта были поставлены задачи своевременной доставке на фронт военных эшелонов, военной техники, а для оборонной промышленности — сырья и топлива. НКПС перевёл движение поездов на железных дорогах страны на военный график. Согласно предписанию НКПС были предприняты меры усиленной охраны железнодорожного пути и других объектов. Джумагали Омаров возглавил создание отрядов и боевых дружин в помощь военизированной охране.
За годы войны был выполнен ряд работ по усилению пропускной способности магистрали, построены и введены в эксплуатацию 240 производственных объектов. Среди них стале-чугунолитейные цеха на станциях Алма-Ата, Семипалатинск, Аягуз и Джамбул, Алма-Атинский электротехнический завод НКПС, в Алма-Ате сооружался также крупный вагоноремонтный завод. Продолжалось расширение сети Турксиба, было завершено строительство железнодорожных линий Джамбул — Чулактау и ветки Талды-Курган — Текели. Вклад Омарова как руководителя был отмечен высокими правительственными наградами — орденом Трудового Красного Знамени, орденом Отечественной войны 2-й степени, медалью «За победу над Германией», медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.».
В июне 1946 года Джумагали Омаров был назначен начальником Туркестано-Сибирской железной дороги. В том же году он был избран депутатом Верховного Совета Казахской ССР от 55-го железнодорожного округа Южно-Казахстанской области.
В качестве начальника Турксиба он столкнулся с тем, что за годы войны сильно износился паровозный и вагонный парк, путевое хозяйство пришло в аварийное состояние на многих участках и требовало замены рельсов и шпал, не хватало квалифицированных кадров. Джумагали Омаров смог сплотить свой коллектив для решения этих задач и заложил основы технической реконструкции магистрали. Одновременно он уделял особое внимание строительству линии Моинты — Чу — самого южного и завершающего участка Трансказахстанской магистрали (с севера со станции Петропавловск на юг до станции Чу). Эта линия сокращала перевозки грузов, соединяя северный и центральный Казахстан с югом. В 1946 году началось строительство этой линии, был создан Республиканский комитет содействия её постройке, в который входил и Джумагали Омаров. В эти годы он был особенно близок с Д. А. Кунаевым, с которым сохранил тёплые отношения до конца своей жизни. В свою очередь Д. А. Кунаев поддерживал Омарова во всех отношениях.
Начавшаяся в Казахстане техническая реконструкция железнодорожного транспорта требовала от местных руководителей высоких знаний в соответствии с новыми технологиями, и Джумагали Омаров по направлению НКПС вновь, с 1950 по 1953 год, обучался во Всесоюзной академии железнодорожного транспорта. С ним в Москву отправилось всё семейство, его дочь — Кима окончила химический факультет МГУ.
В 1953-1958 годах Омаров работал на должности главного инженера и заместителя начальника Туркестано-Сибирской железной дороги, в 1958—1967 годах — главного инженера единой Казахской железной дороги, созданной в 1958 году на базе Туркестано-Сибирской, Карагандинской дорог, двух отделений Ташкентской, трёх отделений Оренбургской и других участков на территории республики. Основные работы по её технической реконструкции были проведены в 1958—1965 годах, когда Джумагали Омаров возглавлял всю инженерно-техническую работу магистрали. Началась электрификация направления Караганда — Целиноград — Атбасар — Тобол, были построены вторые пути на участке Целиноград — Тобол, вторые пути и двухпутные вставки на направлениях Чу — Джамбул — Бадам, Арысь — Ченгельды. Началось формирование крупных железнодорожных узлов, обслуживающих промышленные центры, такие, как Павлодар, Караганда, Джамбул, Чимкент и другие, основные магистральные участки оборудовались диспетчерской централизацией, оснащение вагонного и других хозяйств приводилось в соответствии с техническими, эксплуатационными возможностями новых локомотивов. Во всех этих делах Джумагали Омаров принимал непосредственное участие. За заслуги в развитии железнодорожного транспорта он был награждён орденом Ленина, вторым орденом Трудового Красного Знамени. Ему было присвоено почётное звание «Заслуженный строитель Казахской ССР», вручён знак «Почётному железнодорожнику».
После выхода на пенсию перед Джумагали Омаровым была поставлена задача создания учебной базы для института инженеров железнодорожного транспорта, и в 1967 году он был назначен директором Алма-Атинского филиала Ташкентского института (в 1976 году ставшего самостоятельным учебным заведением).
В возрасте 74 лет он, готовясь к сдаче приёмной комиссии нового корпуса института, решил обойти сам все этажи. Ему стало плохо, врачи ничем не смогли помочь. Джумагали Омарова похоронили в Алма-Ате на мусульманском кладбище Кенсай.
История строительства Турксиба
Открытие Турксиба описано в книге Ильфа и Петрова «Золотой телёнок» (1931). Правда, там Турксиб представлен как Восточная магистраль, а станция Айнабулак — как Гремящий Ключь. Именно здесь Остап Бендер наконец получил желанный миллион у подпольного миллионера Корейко. Авторы романа присутствовали на смычке в качестве корреспондентов московской газеты «Гудок» (центральный печатный орган НКПС СССР).
Вопрос о постройке железной дороги из Сибири в Туркестан поднимался еще в 19 веке. В дореволюционной России на территории нынешнего Казахстана железные дороги были проложены преимущественно по окраинам, в то время как центральная часть, северные и восточные районы испытывали в них острый недостаток. Карагандинская, Алма-Атинская, Джамбулская, южные районы Семипалатинской области почти не имели железных дорог.
За первые годы Советской власти в Казахстане было построено свыше 875 км железнодорожных путей, т.е. более трети всей протяженности дореволюционной сети. Однако уровень развития железнодорожного транспорта был совершенно недостаточным и не мог обеспечить мощного подъема всего народного хозяйства республики. Развитие края требовало строительства крупной железной дороги, связывающей Сибирь со Средней Азией. В первую очередь необходимо было построить линию от Семипалатинска до Луговой – Туркестано-Сибирскую железную дорогу.
В 1906-1907 годах проводились первые изыскания по трассе Арысь – река Или – Семипалатинск. Межминистерский комитет в 1906 году постановил выделить деньги на строительство линии Барнаул – Семипалатинск – Верный – Луговая – Арысь. В 1907 году исследования были проведены на местах. На юге от станции Арысь до реки Или изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского, а на севере со стороны Семипалатинска изыскания вела группа инженера Глезера. Специальная группа во главе с инженером Струве провела статистическо-экономические исследования в этом районе, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской железной дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены исследования нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба до Семипалатинска. Начало сооружения Турксиба постоянно откладывалось
3 декабря 1926 года Советом труда и обороны СССР было принято решение о развертывании строительства этой дороги, в котором говорилось:
«Из всех предложенных капитальных работ общесоюзного значения считать необходимым в текущем году (в то время хозяйственный год начинался с 1 октября) приступить:
1 – к осуществлению в пятилетний срок постройки Семиреченской железной дороги, исходя из необходимости соединения Пишпека с Сибирской магистралью в Семипалатинске;
Так в один ряд были поставлены две крупнейшие стройки первой пятилетки Турксиб и Днепрогэс. Главной целью строительства новой железнодорожной магистрали было обеспечение более короткой транспортной связи Сибири со Средней Азией. Это позволяло улучшить снабжение среднеазиатских республик сибирским хлебом. Ускорялось также экономическое и культурное развитие отсталых в то время районов Казахстана и Киргизии.
Начальником строительства был назначен Владимир Сергеевич Шатов, неспециалист в железнодорожном строительстве, но имевший большой опыт организаторской работы. Он принимал активное участие в Октябрьских событиях, был одним из самых активных и деятельных членов Военно-Революционного комитета в Петрограде.
Начальник строительства Турксиба В.С.Шатов
В 1920-1921 годах Шатов входил в состав правительства Дальневосточной Республики в качестве министра путей сообщения и военного министра, возглавлял делегацию ДВР на переговорах о прекращении военных действий и выводе японских войск с Дальнего Востока.
Решение новой для себя задачи Шатов начал с детального ознакомления с условиями строительства, с подбора кадров и формирования основных подразделений стройки. Знакомство с материалами изысканий 1907-1908 гг. показало, что трасса нуждается в серьезных корректировках. Поэтому на Управление Турксибом и его организации решением НКПС возложили производство «окончательных изысканий, составление строительного проекта и осуществление постройки дороги», таким образом, все работы по изысканиям, проектированию и сооружению линии сосредоточились в руках строителей.
Для проведения окончательных изысканий трассы Турксиба по решению Совета труда и обороны были сформированы 14 изыскательских партий. Из них восемь работали на северной части трассы от Семипалатинска и шесть – на южной, со стороны Киргизии. Они шли навстречу друг другу.
Со стороны Киргизии наиболее сложным оказался выбор направления через хребты Заилийского Алатау. Первоначально рассматривалось четыре варианта. Наиболее конкурентоспособными оказались два – Чокпарский с примыканием трассы к станции Луговая и Курдайский с примыканием к станции Пишпек (Фрунзе). В дискуссию вокруг этих вариантов включились не только специалисты, но и широкая общественность. После длительных обсуждений в различных комиссиях и правительственных инстанциях приняли Чокпарский вариант «как дающий наибольшие выгоды по строительной стоимости, эксплуатационным расходам и пропускной способности и обеспечивающий наиболее близкий срок осуществления постройки дороги».
В изысканиях наряду с железнодорожными строителями принимали участие ученые Академии наук СССР во главе с академиком А.Е. Ферсманом. Они провели подробные геологические, гидрогеологические и сейсмические исследования по трассе будущей магистрали, чем оказали значительную помощь строителям. В результате изысканий определилась окончательная трасса Турксиба протяжением 1445 км – Семипалатинск – Аягуз – Актогай – Алма-Ата – Чокпар – Чу – Луговая.
В 1928 году на Турксибе появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы.
Также впервые начали разрабатывать глубокие выемки взрывами «на выброс». Но, несмотря на это, значительную часть земляных работ всё же выполняли вручную.
Самым ответственным объектом был мост через Иртыш. Здесь сразу же после постройки временного моста начали возводить капитальный. Работы были сложные при малом фронте (возведение опор на кессонах и ручная клепка пролетных строений); вели их в три смены. Хотя укладку пути вели вручную, но темп её был весьма высок. В среднем он составлял около 1,5 км в сутки, а в отдельные дни укладывали и по 4 км. Годовой объем укладки главного пути составил на севере: в 1927 году – 150 км, 1928 году – 187 км, 1929 году – 343 км, 1930 году – 120 км; на юге соответственно, 5 км, 202, 350, 85 км. На севере по мере готовности земляного полотна и искусственных сооружений путь, уложенный первоначально по берме, перекладывали на постоянное место. Вначале это делали вручную, а позже стали использовать краны.
В условиях необычайной сложности снабжения новостройки строительными материалами и отсутствия автодорог чрезвычайно важное значение имела организация временной эксплуатации линии или отдельных её участков по мере их готовности. Уже в 1928-1929 годах по таким участкам перевезли 1600 тыс. т различных грузов, в том числе 80 тыс. т народнохозяйственных, а также 64 тыс. пассажиров дальнего следования и 340 тыс. пассажиров пригородного сообщения.
Строители Турксиба соревновались с коллективом другой исключительно важной стройки первой пятилетки – Днепрогэсом. Соревнование также шло между Севером и Югом, между участками, укладочными городками, бригадами. Всей стройке было известно имя организатора соревнования прораба 6-го участка 4-й дистанции А.Я. Елисеева. После тщательной подготовки он объявил, что комплексная бригада каменщиков, плотников, столяров, печников, штукатуров, кровельщиков и чернорабочих построит дом площадью 395 м 2 из сырцового кирпича за 15 дней. Раньше на возведение такого дома уходило больше месяца. Скептики объявляли Елисеева «сумасшедшим», «выскочкой», но дом на станции Айна-Булак рос точно по намеченному графику и был закончен через 15 дней. Заработок рабочих увеличился на 50% по сравнению с предыдущими работами, экономия кирпича и лесоматериалов составила 20%. Строгая комиссия, придирчиво принимая дом, пришла к выводу, что «работа выполнена исправно за 15 дней».
Намеченный срок смычки северной и южной частей Турксиба оказался под угрозой из-за отставания с разработкой глубокой выемки в вязкой солончаковой глине, несмотря на то, что работали наиболее опытные миасские и смоленские землекопы. Выход был один – наладить здесь экскаваторные работы. Но для этого требовалось доставить экскаваторы, находящиеся за 330 км от злополучной выемки. Дмитрий Дмитриевич лично возглавил их доставку по бездорожью. Экскаваторы разобрали и погрузили на тягачи. Они вязли по ступицы в лессовой почве, иногда за сутки колонна продвигалась всего на 300-400 м. Предлагая на ходу остроумные приспособления и воодушевляя водителей, он сумел провести колонну к месту назначения и поставить экскаваторы в забои. Выемка была пройдена точно в намеченный срок.
25 апреля 1930 года сомкнулись рельсы Турксиба. Вот как об этом писала газета «Гудок»: «24 апреля в 22 часа закончена надвижка последней фермы моста через Кши-Виже. Работа продолжалась всю ночь.
Акт о приемке Турксиба в постоянную эксплуатацию
На следующий день об этом кратко сообщалось в телеграмме-рапорте строителей Турксиба, опубликованном газетой «Правда»:
«Сегодня в 7 часов 6 минут по московскому времени рельсы Юга сомкнулись с рельсами Севера на 640 километре от станции Луговая. Путь для сквозного движения по Турксибу открыт. Начальник постройки Шатов».
Через несколько дней на станции Айна-Булак состоялись торжества. На них прибыли представители правительства СССР, среднеазиатских республик и Казахстана, советские и иностранные журналисты, строители магистрали и жители окрестных селений.
Начальник Айна-Булакского участка Д.Д. Бизюкин рапортует В.С. Шатову о готовности к укладке «серебряного» звена. Объявляется постановление ВЦИКа и Совнаркома РСФСР: «В ряде новостроящихся гигантов социалистического строительства Турксиб закончен первым. Срок строительства сокращен на год против утвержденного правительством. Успехи достигнуты благодаря энтузиазму и творческой энергии рабочих масс и инженерно-технических сил. За особо проявленную энергию в строительстве Турксиба наградить орденом Трудового Красного Знамени весь строительный коллектив и персонально: Шатова – начальника строительства, Балгаева – старшего рабочего пути, Шермергорна – инженера, Перельмана – помощника начальника строительства, Бубчикова и Гнусарева – начальников укладочных городков, Лодкина – рабочего Каратальского моста, Борискина – компрессорщика, Маженова – костыльщика, Бизюкина – инженера». На многочисленном митинге выступали посланцы Средней Азии, Казахстана, Сибири, ударники Днепростроя и другие.
На станции Айна-Булак висели лозунги: «Рельсовая смычка Турксиба – первомайский подарок трудящимся страны», «Даешь пятилетку в четыре года!», «Путь готов!» и другие. Около места смычки Севера и Юга установили две радиостанции, выпустили специальный номер стенгазеты размером в 10 м 2 со статьями и воспоминаниями строителей. Поезд с гостями встречали кавалькады автомашин, телег и бричек, всадники на конях и верблюдах. Газеты поместили приветствия строителям. На торжественном митинге звучали не только приветствия, говорили и о больших задачах по завершению строительства магистрали, о подготовке дороги к постоянной эксплуатации.
Уже в январе 1931 года дорога вступила в постоянную эксплуатацию. В рапорте правительству назывались объемы основных работ: сооружено 1470 км нового пути и реконструировано 562 км бывшей Семиреченской линии, выполнено 22750 тыс.м 3 земляных работ, 158 тыс.м 3 каменной кладки мостов, 8 тыс.м 3 железобетонных пролетных строений, 8100 т металлических конструкций, 50 тыс.м 2 жилых домов, больниц и школ. При этом общую стоимость линии сократили на 19,3 млн. руб.
Велико значение Турксиба. Он полностью оправдал все надежды, связанные с его строительством, способствовал значительному росту экономики и культуры Казахстана и Среднеазиатских республик. С ним напрямую связано развитие хлопководства в СССР. Если в 1928 году Среднеазиатские республики выращивали 178 тыс. т хлопка, то в 1980 г. – 9,96 млн. т.
Турксиб стал первой линией в регионе, вокруг которой возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Длина примыканий к легендарной магистрали в три раза превысила её собственную длину. Если в 1922 году в Казахстане сеть железных дорог насчитывала всего 2,73 тыс. км, то уже в 1982 году протяженность железных дорог общего пользования на территории республики превысила 14 тыс. км.
Турксиб известен как школа отечественного железнодорожного строительства. Дорога сооружалась по проекту и под руководством отечественных инженеров, трудом рабочих, представляющих многие национальности страны. Здесь прошли хорошую профессиональную выучку и выросли замечательные инженерные кадры. Опыт и деятельность строителей Турксиба стали золотым фондом отечественного железнодорожного строительства.
Парикмахерская на станции Моюн-Кум Туркестано-Сибирской дороги.
Общественное порицание тех, кто отлынивал от работы на строительстве Турксиба
Открытие Турксиба описано в книге Ильфа и Петрова «Золотой телёнок» (1931). Правда, там Турксиб представлен как Восточная магистраль, а станция Айнабулак — как Гремящий Ключь. Именно здесь Остап Бендер наконец получил желанный миллион у подпольного миллионера Корейко. Авторы романа присутствовали на смычке в качестве корреспондентов московской газеты «Гудок» (центральный печатный орган НКПС СССР).