Идп что это в строительстве
Модульный ИБП серии ИДП-4
Наиболее распространенное решение этой широко известной проблемы – создание системы бесперебойного питания, ИБП. Основная современная тенденция в сфере построения ИБП – применение многомодульного принципа, так как он позволяет добиться наибольшей отказоустойчивости и оперативно наращивать мощность резервируемой системы. В основе таких систем бесперебойного питания заложено параллельное включение силовых модулей на общую выходную шину.
Тем самым обеспечивается заданное резервирование системы и возможность наращивания ее мощности в дальнейшем. Равномерное токораспределение между модулями обеспечивается согласованием их выходных характеристик.
Очевидный плюс подобных решений – расширяемость системы и легкая замена элементов конструкции.
Благодаря этому можно быстро получить требуемую мощность при минимальных экономических затратах, а как только появится потребность в изменении текущей мощности, установить или снять необходимое количество силовых модулей, не прерывая работу всей системы.
К тому же благодаря конструктивному исполнению модульных ИБП значительно упрощается техническое обслуживание и замена неисправных модулей.
Немаловажным является и тот факт, что система, как уже говорилось, равномерно распределяет нагрузку между модулями ИБП. И если один или несколько модулей выходят из строя или принудительно отключаются, нагрузка равномерно распределяется между оставшимися.
Подобная схема включения обеспечивает высокую степень защиты и надежности (вплоть до 99,99 %) и, что очень важно, при замене или техническом обслуживании отдельных модулей не приводит к переключению на питание от сети напрямую.
При очевидной востребованности этого решения несколько последних лет рынок ИБП в России находился в стагнации из-за экономической ситуации. Однако в 2017 году положение дел стало меняться к лучшему: уже наблюдается восстановление спроса на модульные ИБП в корпоративном сегменте. Особенно активно продвигаются проекты, направленные на модернизацию IT- инфраструктуры и решений для центров обработки данных (ЦОД). Рост потребности в хранении и передаче данных обуславливает строительство новых и расширение существующих ЦОД, где нужна безотказная система электроснабжения.
Запросам рынка в полной мере отвечает продукция крупного российского объединения «Группа «РУСЭЛТ». За десять лет работы компания накопила богатый опыт в поставке моноблочных источников бесперебойного питания от 1 до 600 кВА для решения любых задач в системах гарантированного электропитания, но для того чтобы оставаться конкурентоспособным, необходимо быстро и гибко реагировать на изменяющиеся потребности клиентов. Существующий на рынке спрос на модульные ИБП породил соответствующее предложение.
Сегодня группа «РУСЭЛТ» приступает к выпуску источников бесперебойного питания модульного типа ИДП-4 (рис. 1).
Входящие в новую серию ИБП строятся по принципу двойного преобразования, что гарантирует качественное электроснабжение без перерывов и нарушений в питании в процессе перехода с сетевой нагрузки на автономный режим от аккумуляторных батарей. Данная технология обеспечивает выходное переменное напряжение идеальной синусоидальной формы.
Конструктивно каждое устройство серии ИДП-4 представляет собой единый корпус, в котором установлен модуль управления, силовые модули и модули аккумуляторных батарей (рис. 2). Количество силовых модулей, установленных в ИБП, может быть основано на первоначальных требованиях заказчика. При увеличении потребности в мощности модули устанавливаются в «горячем» режиме путем простого наращивания. Мощность каждого силового модуля составляет 20 кВА / 20 кВт или 30 кВА / 30 кВт в зависимости от комплектации. В целом мощностной диапазон каждой модели серии ИДП-4 в едином конструктиве составляет от 20 до 210 кВА.
Источники поставляются готовыми к функционированию в параллельном режиме и при необходимости могут быть объединены в параллельную систему из пяти ИБП для питания нагрузки суммарной мощностью до 1 МВт.
Новейшая система управления аккумуляторными батареями в ИДП-4 обеспечивает увеличение срока службы и максимально повышает производительность за счет интеллектуальной зарядки. Обеспечена следующая функциональность: автоматический или ручной тест аккумуляторной батареи, определение времени резервирования, защита от полной разрядки, отчеты о состоянии батареи.
При реализации резервирования в системе гарантированного электропитания модульные ИБП обеспечивают экономичность решения в отличие от «классического» параллельного резервирования, которое предполагает 100-процентный резерв системы при необходимости масштабирования.
В последнем случае система займет гораздо большую площадь и будет обладать избыточным запасом по мощности. Ее ремонт сумеет осуществить только высококвалифицированныйспециалист, что может привести к значительному простою и выходу из строя цепи аккумуляторных батарей. Масштабировать такую систему без участия специалистов также сложно.
Для того чтобы узнать больше о новой серии ИДП-4 и преимуществах ИБП с модульной конструкцией, мы обратились к представителю группы «РУСЭЛТ»
ИСУП: На какие объекты рассчитаны ваши модульные ИБП?
Ю. А. Карпиленко: Главные потребители многомодульных ИБП – это ЦОДы, финансовые структуры, офисы, где простой должен быть равен нулю. Наша технология позволяет заменять вышедшие из строя модули, оставляя в работе всю систему. Если же возникает необходимость нарастить систему, то возможность масштабирования позволяет тратить деньги на модули по мере роста потребителей нагрузки, вместо того чтобы изначально закладывать ИБП большей, чем нужно, мощности, «замораживая» средства компании.
ИСУП: А для объектов с очень большой нагрузкой (то есть для промышленности) модульных ИБП до сих пор не разработано? Или, возможно, такие опыты проводятся?
Ю. А. Карпиленко: Для объектов большой мощности мы все-таки рекомендуем применять моноблочные ИБП серии ИДП-2 и ИДП-3 мощностью до 600 кВА с параллельной архитектурой. Объединение десяти таких моноблоков в параллельном режиме позволяет получить решение общей мощностью до 6,0 МВт.
ИСУП: Вы по-прежнему выпускаете моноблочные ИБП?
Ю. А. Карпиленко: Да, конечно, их производство ведется уже более десяти лет, и это один из основных наших видов оборудования, который успешно зарекомендовал себя на рынке.
ИСУП: И какой же запас модулей приходится заказчику держать у себя на складе?
Ю. А. Карпиленко: Все зависит от общей мощности его объекта, обычно этот запас составляет 10 % от общей мощности всей системы.
Но вернемся к третьему пункту – экономии места. Для ЦОДов, или ДАТА-центров, важным критерием выбора оборудования является площадь занимаемого этим оборудованием пространства.
Высокий КПД позволяет значительно сократить расходы на охлаждение и электроэнергию. Повышается скорость реагирования на неисправность в системе.
ИСУП: Как я понимаю, модульный принцип в системе бесперебойного питания может быть реализован по-разному. Как он реализован у вас?
Ю. А. Карпиленко: Есть три варианта масштабируемости: горизонтальная, ортогональная и вертикальная. Горизонтальный принцип масштабирования основан на добавлении в ИБП новых модулей-шкафов, ортогональный – на параллельном подключении «цельных» ИБП. В серии ИДП-4 масштабируемость реализована по вертикальному принципу – путем добавления до 10 модулей в параллель. В перспективе – стремление к трехмерной модульности.
ИСУП: Есть ли в этой системе ведущий модуль, и если да, то что случается, когда он выходит из строя?
Ю. А. Карпиленко: Да, конечно, ведущий модуль есть, и он назначается настройками. Если он выходит из строя, ведущим становится следующий ниже по списку модуль. Нагрузка распределится по всем оставшимся модулям.
ИСУП: Модульные ИБП всегда были известны как более дорогое решение. Сегодня ситуация меняется в лучшую для заказчика сторону?
Ю. А. Карпиленко: Да, изменения уже есть. Мы предлагаем модульные системы малой мощности (до 40 кВА) с резервируемыми модулями по 20 кВА стоимостью как моноблок.
Инструкция по движению поездов и маневровой работе
Что устанавливает ИДП (расшифровка)?
ИДП – то специально сформированная инструкция, которая предусматривает план движения железнодорожных составов и всевозможные маневры, которые стоит предпринять на железных дорогах РФ, согласно утвержденным положениям и правилам эксплуатации Ж/Д путей по сигнализации на дорогах. 
Данные правила конкретизируют возникающие моменты на железных дорогах, например:
Для всех сотрудников, задействованных в работе железнодорожных составов. Знание подобных правил является основоположным базовым минимумом, для обеспечения безопасности, как составов, так и людей и основных фондов, при выполнении различных маневров.
Движение поездов
Движение Ж/Д составов, а именно приемкой и отправлением заведует всегда только одни человек – дежурный по объекту или посту, по участку, или как его принято называть – поездной диспетчер.
Все необходимые команды и распоряжении должен отдавать дежурный, которые все объясняет и выговаривает четко и внятно и периодически их повторяет, для того чтобы убедиться в том, что все команду были поняты и услышаны правильно.
Любое движение поездов и производимые маневренные работы, в обязательном порядке производятся четко и ясно, в строгом соблюдении необходимых требований и правил технической эксплуатации.
При возможных аварийных и экстремальных ситуациях, возникающих на дороге, которые могут представлять опасность и угрозу для людей, работы регламентируются специальными утвержденными нормативными документами Министерства.
В случае необходимости управления специальными централизованными или сигнализирующими сигналам и устройствами, к примеру, открытие или закрытие светофора, может производится:
Движение поездов при автоматической блокировке
Если пути сообщения однопутные, но при этом имеют в наличии специальную систему автоблокировки, которая предназначается для двухстороннего следования, составы могут двигаться в обоих направлениях.
При двухстороннем движении, по путям с системой автоматического блокирования, движение четных составов происходит по одним путям, следование нечетных по другим. При этом все они являются ведущими и главными.
Движение по многопутным магистралям по двум стрелкам обеспечивается МПС и руководителем Ж/Д комплекса, согласно специальному распоряжению. При системе автоматизированного блокирования на Ж/Д путях разрешением на отправление является данные, которые показывает выходной светофор.
При движении состава, машинисты обязаны руководствоваться исключительно сигналами светофора и полностью им следовать, в аварийных случаях – требованиями диспетчера.
В ситуации, если машинист не может разглядеть цвет светофора, ему необходимо пользоваться сигналом локомотивного светофора. При данных светофоров, которые отличаются, машинисту необходимо внимательно следить за сигналами путевых светофоров.
Если по любым непредвиденным причинам выключена САС, машинист должен:
Следование Ж/Д составов на путях, оборудованных диспетчерской централизацией (дц) на Ж/Д магистралях, оснащенных специализированной диспетчерской системой, основными способами сообщения являются сигналы автоматической блокировки.
Если в ходе работы, поломана система автоблокировки, в работу вступает начальник станции, чьими командами обязан следовать машинист.
Движение поездов при полуавтоматической блокировке
Если комплекс станции функционирует на полуавтоматической блокировочной системе, прежде чем вагоны окажутся на станцию, должен быть заранее подготовлен маршрут и входная система оповещения.
После того, как вагоны будут на территории, входной светофор самостоятельно блокируется и закрывается.
Когда ответственный работник лично удостовериться, что состав в полной степени зашел, формируется специализированный сигнал прибытия, а по средствам связи сообщается время и место прибытия локомотива.
Движение поездов при электрожезловой системе (эжс)
На всех Ж/Д путях, в качестве источников сообщения могут применяться специализированная электрожезловая система и телефон, при которой самым главным предметом передачи нужной информации служит жезл, который есть у машиниста.
Каждый объект связи имеет свой порядковый и серийный номер, а также на нем написано название пункта, перегона. Для одного перегона есть воя серия порядковых номеров, для удобства.
Движение поездов (дрезин) при производстве работ на железнодорожных путях и сооружениях
Реконструкция, замена агрегатов, систем или узлов, которые вышли из строя необходимо проводить в условиях строжайшей безопасности, но, при этом, не затронуть первоначально сформированный график следования.
Монтажные работы и мероприятия по реконструкции, обустройству путей, сетей или устройств СЦБ и вязи выполняются в тот момент, когда нет никаких локомотивов, идущих по графику.
Зачастую это происходит без блокирования перегона. Если для ремонта требуется больше времени и необходимо вызвать перерыв движения, используют телефон или радио-связь с диспетчерами.
В случае если в графике хода составов предусмотрены окна в темное время суток, ночью, начальник работ или ответственное лицо должен все возможное для того, что обустроить должное освещение мета производимых работ, согласно техническим параметрам, для того чтобы предотвратить травмы и опасные ситуации для жизни людей.
Порядок движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи
Если неожиданно выпала возможность применять стандартные аппараты связи и пользоваться всеми данными видами при прохождении на однопутных Ж/Д магистралях, используют письменные средства, а на двухпутных участках разрешено ограничение времени, которое изначально сформировано на движение поездом перегона между станциями.
Следование всех активных локомотивов, в случае использования письменного извещения или возможности характеристики времени, устанавливается только тогда, когда есть договоренность машинистов, которые ограничивают перегон.
Маневренная работа на станциях
Все маневренные мероприятия необходимо проводить согласно специально разработанным технологическим маршрутам, которые в свою очередь предусматривают:
Соответствующие границы характерных областей определяются и устанавливаются специальным актом. В одной установленной области работает только один рабочий локомотив, если есть необходимость использовать два и более составов это должно быть отражено в соответствующем акте.
Все составы, которые выполняют маневренные работы должны правильно и полноценно функционировать и пройти соответствующий осмотр на наличие специального инструмента и инвентаря.
Скорости при маневрах
Активный объект, находящийся на путях или перегонах может выполнять маневры, исключительно на строго определенных скоростях, в км\ч:
Маневры на сортировочных горках и вытяжных путях
На станциях, на которых располагаются горочное оборудование для сортировки составов, все производимые маневры необходимо выполнять строго в соответствии с утвержденным регламентом. В инструкциях оговорены порядки и мероприятия ухода вагонов с путей, укладка башмаков или торможение, отцеп вагонов.
Прежде, чем распустить Ж/Д вагоны с горки для работы, ответственный сотрудник должен:
Маневры на главных и приемно-отправочных пунктах
Маневры на всех основоположных магистралях следования Ж/Д состава или на путях, которые с ними пересекаются стрелки могут быть одобрены исключительно с разрешения утвержденного ответственного по железнодорожному объекты и только при входных системах, которые заблокированы, и в свою очередь будут ограждать вход на пути и стрелки.
На всех пунктах, с которых могут отправляться вагоны Ж/Д сообщения, выполняемые маневры необходимо проводить только на магистралях, заранее оговоренные ответственным служащим, в момент сдачи задания кондуктору.
Выполнение маневров категорически запрещается с выходом вагонов за территорию перегон на однопутных магистралях ли по неправильному пути.
Выполняемые мероприятия ситуации, когда состав выходит за согласованную территорию станции или идет по неправильному пути на двухпутных магистралях, может выполняться исключительно по согласию с ситуацией ответственного сотрудника по устному разрешению дежурного сотрудника.
Порядок выдачи предупреждений
Предостережения и замечания движению состава могут быть выданы в случаях, если:
Порядок применения семафоров
Использование всех видов семафоров прикрытия, применяя постоянные сигналы, разрешено только на участках, которые не оснащены системой автоматической блокировки и на станциях, на которых нет централизованной системой стрелок.
В технических правилах регламентированы места монтажа оборудования, согласно общим требованиям эксплуатации.
Непосредственно сам семафор состоит из остова, к которому крепятся крылья, верхней частью, и строго под углом 135 градусов, по отношению к мачте, исполнение может быть выполнено как горизонтальное, так и вертикальное.
Расположение по горизонтали крыльев может означать, что сигнал является запрещающим, а вертикальное положение характеризует разрешающий сигнал. В ночное время суток, крылья семафора полностью соответствуют сигнальным огням.
В некоторых особых случаях допускается применение двукрылых семафоров, в этом случае два крыла располагаются вдоль мачты. Порядок производства маневровой работы, формирования пропуска поездов с вагонами, загруженными опасными грузами.
На вагоны в которых загружены взрывчатые вещества обязательно необходимо поставит штамп, который будет характеризовать:
Движение хозяйственных поездов, специального самоходного подвижного состава при производстве работ на железнодорожных путях и сооружениях
8.1 Согласно пункту 8.3 ПТЭ, ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и охраны труда, как правило, без нарушения графика движения поездов.
Для производства больших по объему ремонтных и строительных работ в графике движения поездов должны предусматриваться окна и учитываться ограничения скорости, вызываемые этими работами.
Для выполнения работ по текущему содержанию пути, искусственных сооружений, контактной сети и устройств СЦБ должны предоставляться предусматриваемые в графике движения поездов технологические окна продолжительностью 1,5–2 часа, а при производстве этих работ комплексами машин, специализированными бригадами и механизированными колоннами – продолжительностью 3—4 часа, в соответствии с порядком, установленным Начальником Белорусской железной дороги.
Работы по ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ и связи и других сооружений и устройств, выполняемые в период времени, не предусмотренный в графике движения поездов, должны производиться, как правило, без закрытия перегона.
Если выполнение этих работ вызывает необходимость перерыва в движении, точный срок их начала и окончания устанавливается начальником отделения Белорусской железной дороги совместно с руководителем работ и согласовывается с начальником службы перевозок.
На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены окна, руководитель работ обязан установить постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером.
На участках, где окна в графике движения поездов предусматриваются в темное время суток, руководитель работ обязан обеспечить освещение места производства работ.
Согласно пункту 8.8 ПТЭ, закрытие перегона для производства работ на однопутном участке, а на двухпутном или многопутном участке одного или нескольких путей производится с разрешения начальника отделения Белорусской железной дороги и по согласованию с начальником службы перевозок, если оно не вызывает изменения установленных размеров движения с соседними железными дорогами. Если такое закрытие вызывает изменение установленных размеров движения поездов на соседние железные дороги, оно может быть разрешено Начальником Белорусской железной дороги по согласованию со службами перевозок соседних дорог.
Закрытие перегона или путей, вызывающее необходимость пропуска поездов в обход по другим участкам Белорусской железной дороги, или по другим железным дорогам допускается лишь в исключительных случаях по согласованию дорог.
На производство ремонтных и строительных работ, требующих по своему характеру закрытия перегона, главного пути перегона или станции, а также приемо-отправочного пути станции должно быть получено разрешение начальника отделения Белорусской железной дороги. При наличии соответствующего разрешения закрытие и открытие перегона (пути перегона или станции) до начала работ и после их окончания оформляются приказом поездного диспетчера.
8.2 В разрешении на производство работ должны быть указаны время, на которое согласовано закрытие перегона или отдельного пути, и фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. Фамилию и должность руководителя работ поездной диспетчер обязан сообщить дежурным по станциям, ограничивающим перегон.
Запрещается предоставление «окна» для производства работ на перегоне и станции при отсутствии руководителя данных работ и ответственных за безопасность движения, указанных в разрешении начальника отделения Белорусской железной дороги.
8.3 Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и поездному диспетчеру заявку о последовательности отправления на закрытый перегон хозяйственных поездов, с указанием для каждого поезда километра первоначальной остановки на закрытом перегоне (или главном пути) и станции, куда они должны следовать по окончании работ.
8.4 С наступлением срока начала работ с закрытием перегона (пути) поездной диспетчер устанавливает его свободность от поездов или свободность соответствующего пути на двухпутном и многопутном участках, после чего дает дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ приказ о закрытии.
В исключительных случаях при отсутствии на месте работ телефонной или радиосвязи с поездным диспетчером приказ о состоявшемся фактическом закрытии перегона или пути передается руководителю работ дежурным по станции, ближайшей к месту работ (по телефону или через нарочного, командируемого с места работ).
Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (письменного, по телефону или радиосвязи) и до ограждения места работ установленными сигналами.
8.5 Отправление хозяйственных поездов, включая отдельные единицы специального самоходного подвижного состава (далее в главе 8 настоящей Инструкции при отправлении на перегон именуются – хозяйственный поезд), на перегон (или путь перегона), закрытый для ремонта сооружений и устройств, производится по разрешениям на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали (бланк формы ДУ-64 приведен на с. 77) с соблюдением требований пункта 9.24 настоящей Инструкции. В соответствии с заявкой руководителя работ в разрешении указывается место (километр) первоначальной остановки каждого поезда.
8.6 На закрытом перегоне (пути) может работать одновременно несколько хозяйственных поездов, в том числе и принадлежащих различным организациям, но находящихся под руководством одного работника, указываемого в разрешении начальника отделения Белорусской железной дороги в соответствии с пунктом 8.2 настоящей Инструкции.
Машинист локомотива каждого хозяйственного поезда должен следовать до места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие – не более 20 км/ч, при этом расстояние между поездами должно быть не менее 1 км. В случае, если расстояние от станции отправления до места работ не позволяет выдержать интервалы не менее 1 км между попутными хозяйственными поездами, то в разрешениях на бланках белого цвета с красной полосой по диагонали, выдаваемых каждому хозяйственному поезду, должны указываться километры и пикеты первоначальной остановки, в соответствии с заявкой руководителя работ.
При отправлении хозяйственных поездов на закрытый перегон с соседних раздельных пунктов навстречу друг другу дежурные по обеим станциям по указанию поездного диспетчера в разрешениях на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали после записи о цели отправления вносят запись по форме:
Хозяйственные поезда, отправляемые на закрытый перегон с различных раздельных пунктов навстречу друг другу, должны следовать только до места, указанного в разрешении, где по указанию руководителя работ, устанавливается переносной сигнал остановки, находящийся под охраной стоящего около него сигналиста с ручным красным сигналом. Расстояние между пунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 км. Машинист локомотива хозяйственного поезда (специального самоходного подвижного состава) после остановки на указанном в разрешении месте сообщает по радиосвязи машинисту локомотива встречного хозяйственного поезда и машинистам хозяйственных поездов и специального самоходного подвижного состава, движущимся вслед, о своем местонахождении.
После остановки, дальнейшее передвижение хозяйственных поездов (специального самоходного подвижного состава), по перегону осуществляется по указанию руководителя работ со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью. О своих последующих передвижениях до начала места производства работ машинисты встречных хозяйственных поездов (специального самоходного подвижного состава) уведомляют друг друга по радиосвязи.
8.7 Если работы производятся на перегоне, оборудованном автоблокировкой, то по согласованию с поездным диспетчером разрешается отправлять хозяйственные поезда к месту работ по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона.
Машинисту каждого поезда выдается предупреждение об остановке на перегоне в месте, указанном в заявке руководителя работ.
Разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали (бланк формы ДУ-64) при отправлении таких поездов на перегон, подлежащий закрытию, вручается руководителю работ или уполномоченному им работнику, который передает его машинисту локомотива после остановки поезда на перегоне в обусловленном месте и получения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона. Перегон или соответствующий путь закрывается для ремонтных работ приказом поездного диспетчера после освобождения от поездов, отправленных впереди хозяйственных поездов.
8.8 На больших по времени хода перегонах с благоприятным планом и профилем пути, не оборудованных автоматической блокировкой, по указанию поездного диспетчера разрешается отправлять хозяйственные поезда к месту работы, не ожидая закрытия перегона, вслед за ранее отправленным грузовым поездом, но не менее чем через 5 мин после его отправления. Разрешение передается станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ регистрируемым приказом поездного диспетчера.
В этом случае каждый хозяйственный поезд отправляется по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В соответствии с заявкой руководителя в разрешении указывается место (километр) первоначальной остановки каждого поезда на перегоне. Машинисту первого хозяйственного поезда вручается также предупреждение:
При следовании хозяйственных поездов по перегону должен соблюдаться порядок, предусмотренный в п. 8.6 настоящей Инструкции.
8.9 Отправляемые со станции в одном поезде для одновременной работы на перегоне хозяйственные поезда, специальный самоходный подвижной состав могут на перегоне расцепляться или соединяться по указанию руководителя работ.
Возможный состав и порядок размещения в таких поездах специального самоходного подвижного состава определяются руководителем работ в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.
При отправлении со станции нескольких хозяйственных поездов, соединенных друг с другом для последующей их работы на перегоне по указанию руководителя, машинисту каждого из них должно выдаваться отдельное разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали (бланк формы ДУ-64) с присвоением каждому хозяйственному поезду отдельного номера.
8.10 Хозяйственные поезда, специальный самоходный подвижной состав при производстве работ на перегоне или в пределах станции должны сопровождаться руководителем работ или уполномоченным им работником.
По указанию начальника отделения Белорусской железной дороги на хозяйственные поезда в необходимых случаях могут назначаться главные кондукторы.
8.11 Ко времени окончания установленного перерыва в движении поездов для производства работ последние должны быть полностью закончены, сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов, и сигналы остановки сняты с оставлением, если необходимо, сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков.
8.12 Отправление хозяйственных поездов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с поездным диспетчером.
О намеченном порядке возвращения хозяйственных поездов с перегона поездной диспетчер ставит в известность дежурных по станциям, ограничивающим перегон.
По окончании работы хозяйственных поездов, специального самоходного подвижного состава руководитель работ обязан лично или через подчиненных работников осмотреть путь и другие ремонтируемые устройства на всем протяжении участка работы, обеспечить немедленное устранение недостатков, препятствующих нормальному движению, а также проверить, не находятся ли грузы за пределами установленных габаритов.
8.13 Если на двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, хозяйственные поезда после окончания работ отправляются на станцию по правильному пути, то движение их независимо от наличия у машинистов разрешения на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали (бланк формы ДУ-64) производится по сигналам автоблокировки с установленной скоростью.
В остальных случаях скорость следования возвращаемых после работы на перегоне хозяйственных поездов (кроме первого) должна быть не более 20 км/ч, а расстояние между ними не менее 1 км.
8.14 Открытие перегона (пути) производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления (письменного, по телефону или радиосвязи) от начальника дистанции пути или работника, им уполномоченного (по должности не ниже дорожного мастера), об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях, об отсутствии на перегоне хозяйственных поездов, специального самоходного подвижного состава (или об их отправлении по правильному пути двухпутного перегона), а также других препятствий для безопасного движения поездов независимо от того, какая организация выполняла работы. Уведомление передается поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по ближайшей станции. Уведомление, полученное по телефону или радиосвязи, поездной диспетчер записывает в журнал диспетчерских распоряжений.
Восстановление действия существующих средств сигнализации и связи или электроснабжения (если работа их нарушалась) производится после получения уведомления, соответственно, от старшего электромеханика СЦБ и связи или энергодиспетчера.
8.15 На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, поездному диспетчеру после получения уведомления об окончании ремонтных и строительных работ, отсутствии препятствий для движения поездов, исправном действии автоблокировки и об отправлении с места работ хозяйственных поездов (специального самоходного подвижного состава) по правильному пути разрешается открывать перегон для движения поездов по автоблокировке, не ожидая прибытия всех хозяйственных поездов (специального самоходного подвижного состава) на соседнюю станцию.
8.16 Хозяйственные поезда и специальный самоходный подвижной состав, следующие с перегона после работы друг за другом, разрешается принимать на один и тот же путь станции или на свободный участок другого пути, занятого подвижным составом. При этом поезда, прибывающие с перегона, принимаются на свободный участок пути станции при запрещающем показании входного светофора порядком, предусмотренным в пункте 9.30 настоящей Инструкции.
При вводе поезда на станцию машинист должен соблюдать особую бдительность и быть готовым к немедленной остановке, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
8.17 Порядок движения поездов по остающемуся пути на двухпутных и многопутных перегонах в период закрытия для ремонтных работ одного из путей с учетом осуществления необходимых мер по лучшему использованию пропускной способности (пропуск соединенных поездов, движение поездов с разграничением временем, применение временных устройств автоблокировки, открытие временных постов и др.) устанавливается начальником Белорусской железной дороги.
8.18 Работы по ремонту пути, сооружений и устройств, не требующие по своему характеру закрытия перегона, выполняются, как правило, в перерывы между поездами. Порядок обеспечения безопасности при таких работах устанавливается в специальных инструкциях.
8.19 Отправление хозяйственных поездов на перегоны (пути перегонов), где не производятся работы по ремонту сооружений и устройств или где характер работ не требует закрытия перегона (пути), осуществляется по устному указанию поездного диспетчера.
Указанные поезда отправляются на перегон по разрешениям, предусмотренным для соответствующих средств сигнализации и связи.
Руководителю работ и машинисту выдается предупреждение о времени прибытия (возвращения) поезда на станцию. Занимать перегон сверх времени, указанного в предупреждении, запрещается.
До выезда хозяйственного поезда с перегона руководитель работ обязан убедиться в том, что препятствий для нормального движения поездов нет.
8.20 При работе специального самоходного подвижного состава на одном из путей двухпутного или многопутного перегона, а также приемоотправочном или главном путях станции, соседний путь ограждается сигналами в случаях и порядком, установленными в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. На поезда, следующие по этому пути, выдаются предупреждения в соответствии с заявкой руководителя работ.
8.21 При работе снегоочистителя вагонного типа или струга, балластера, путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других машин на двухпутных или многопутных участках, а также на приемоотправочных или главных путях станций машинистам поездов, проходящих по соседнему пути, выдаются предупреждения следующего содержания:
Эти предупреждения выдаются дежурными по станциям по указанию поездного диспетчера.
8.22 Работы на станционных путях производятся с соблюдением требований пункта 8.7 ПТЭ и пунктов 3.10, 3.11 Инструкции по сигнализации на Белорусской железной дороге.
Дежурный по станции, ознакомившись с содержанием записи руководителя работ в журнале осмотра, дает указания дежурным по постам, сигналистам, дежурным стрелочных постов, составителям, а через них и машинистам локомотивов, работающих на станции, о недопустимости заезда на те или иные пути или участки путей, о сокращении скорости или особой бдительности при следовании по путям, где производятся работы, а о предстоящем пропуске поездов и маневровых передвижениях информирует по парковой связи работников, находящихся на станционных путях, или включает речевой информатор.
При приеме поездов на пути, где производятся такие работы, машинистам в случае необходимости выдаются предупреждения об уменьшении скорости или принятии других мер предосторожности.
В случаях производства работ на контактной сети в журнале осмотра должно быть указано, какие пути, стрелки или секции контактной сети закрываются для движения всех поездов или только электроподвижного состава.