Изделие 1а30м что это

Плазменный мотор

N + 1 поговорил с разработчиком «Изделия 30» для истребителя Су-57

Российские воздушно-космические силы в 2018 году приняли в опытно-боевую эксплуатацию перспективные истребители Су-57 пятого поколения, а до конца 2019 года планируется принять эти самолеты на вооружение. На первом этапе эти машины будут поступать в войска с «упрощенными» силовыми установками АЛ-41Ф1, похожими на те, что устанавливаются на истребители Су-35С четвертого поколения. С середины 2020-х годов Су-57 получат двигатели уже пятого поколения, больше известные сегодня под обозначением «Изделие 30». Чтобы разобраться в поколениях реактивных двигателей боевых самолетов, особенностях разработки новых силовых установок и перспективах двигателестроения, мы обратились за помощью к генеральному конструктору ОКБ имени А. Люльки и разработчику двигателя пятого поколения для Су-57 Евгению Марчукову.

Предварительная проработка проекта истребителя пятого поколения Су-57 велась с начала 2000-х годов. В 2005 году начался этап проектирования нового российского боевого самолета. Летные испытания проводятся с 2010 года. В целом, информация по проекту перспективного истребителя засекречена. Известно только, что новые самолеты смогут нести во внутренних отсеках вооружения ракеты и бомбы общей массой до 4,2 тонны. Кроме того, истребители будут оснащены восемью внешними точками подвески для авиационного вооружения.

Су-57 будет принят на вооружение в два этапа. На первом этапе в войска начнут поступать боевые самолеты с двигателями АЛ-41Ф1 («изделие 117») — похожие двигатели устанавливаются сегодня на истребители Су-35С. На втором этапе Су-57 получат двигатели уже пятого поколения, сегодня обозначаемые как «изделие 30».

Поколения и контуры

В реактивной авиации условно выделяют пять поколений турбореактивных двигателей. «Родовые» ветки этих силовых установок разделены на боевые и гражданские, и к ним предъявляются совершенно разные требования.

Например, гражданские двигатели должны иметь высокий ресурс и относительно небольшой расход топлива, а их техническое обслуживание не должно быть дорогостоящим, иначе они будут экономически невыгодными в эксплуатации. Значительная часть этих требований для военных авиационных двигателей может быть в той или иной степени принесена в жертву высоким характеристикам — большой скорости полета или наименьшему времени выхода на режим максимальной тяги.

Современные авиационные двигатели состоят из двух частей. Одна из них — внутренний контур, состоящий из газогенератора и сопловой части. В состав газогенератора входят компрессор высокого давления, камера сгорания и турбина высокого давления.

В полете воздух затягивается и немного сжимается вентилятором — самым большим и самым первым винтом по ходу полета. Затем часть этого воздуха поступает в компрессор и сжимается еще сильнее, после чего попадает в камеру сгорания, где смешивается с топливом. После сгорания топливной смеси газы из камеры сгорания попадают на турбину высокого давления и вращают ее, а та, в свою очередь, приводит в движение компрессор.

Схема турбовентиляторного двигателя Volvo RM12

Вторая часть военного авиационного двигателя — внешний контур — представляет собой компрессор низкого давления, направляющий аппарат и воздуховод (во многих гражданских двигателях компрессор низкого давления в состав внешнего контура не входит). Во время полета часть немного сжатого вентилятором и компрессором воздуха, не попавшая во внутренний контур, попадает в направляющий аппарат, где тормозится. Из-за торможения давление в воздушном потоке повышается. После этого сжатый воздух поступает в воздуховод, а затем — в сопло и формирует остаток тяги.

В современных турбовентиляторных двигателях гражданских самолетов основная часть тяги — до 80 процентов — формируется вентилятором. В двигателях истребителей бóльшая часть проходящего через двигатель воздушного потока проходит через внутренний контур. Это позволяет несколько повысить «отзывчивость» двигателя на управление и уменьшить его поперечные размеры, благодаря чему силовая установка способна обеспечивать сверхзвуковую скорость полета.

Совокупность удельных параметров

«Разница между двигателями разных поколений проявляется, прежде всего, в их удельных параметрах. Основных параметров несколько: это удельный вес, удельная тяга и удельный расход топлива на килограмм тяги в час. Смена поколений происходит при одновременном улучшении всех этих характеристик. „Изделие 30“ в этом плане можно даже отнести к поколению „5+“, так как этот двигатель создан с учетом отечественного и зарубежного опыта в разработке и эксплуатации двигателей пятого поколения. В СССР, а затем в России таким двигателем было „Изделие 20“. Его планировали установить на разрабатывавшийся корпорацией „МиГ“ истребитель Миг-1.44 МФИ. Затем появилось „Изделие 30“», — рассказал N + 1 Марчуков.

В двигателе второго этапа для Су-57 разработчики применили ряд новых конструкторских подходов и технологий, благодаря чему «Изделие 30» по удельному расходу топлива примерно соответствует двухконтурному двигателю АЛ-31Ф (670 граммов на килограмм-силы в час в крейсерском режиме), однако превосходит его по показателю удельной тяги. АЛ-31Ф и его варианты являются одними из самых экономичных двигателей для боевых самолетов в мире; такие двигатели ставятся на истребители Су-27, Су-30 и Су-34, а также на китайский истребитель пятого поколения J-20.

Например, во время Корейской войны 1950-1953 годов в затяжных воздушных боях американские истребители F-86 Sabre и советские МиГ-15 становились более верткими и быстрыми по мере расходования топлива, и с каждой минутой бой становился все более динамичным.

«Удельный расход топлива оппонирует с удельной тягой. Самый лучший расход топлива получается на гражданских двухконтурных двигателях, но у них меньше всего удельная тяга за счет высокой степени двухконтурности. У одноконтурных двигателей — наоборот, удельная тяга высока, но и расход высокий. За счет применения новых конструкций и технологий в «Изделии 30» удельный расход остался на прежнем уровне, но удельная тяга увеличилась», — рассказал Марчуков.

«Изделие 30»

Двигатель поколения «4+» АЛ-41Ф1, пока что устанавливаемый на истребители Су-57, конструктивно похож на АЛ-31Ф и АЛ-41Ф1С, но имеет несколько серьезных отличий. В частности, силовая установка оснащена плазменной системой зажигания и управлением вектором тяги в вертикальной плоскости. По словам Марчукова, система плазменного зажигания встроена в сами топливные форсунки двигателя, благодаря чему зажигание плазменной дуги происходит одновременно с подачей керосина. Помимо прочего, такое техническое решение позволяет избегать факеления, выброса огненного столба из двигателя из-за переизбытка топлива в камере сгорания при запуске.

Если говорить в общем, то электронно-цифровая система позволяет еще больше упростить управление самолетом благодаря тому, что она полностью отвечает за регулирование впрыска топлива, подачу воздуха, зажигание и управление некоторыми другими параметрами работы силовой установки. Благодаря этому от летчика требуется только отдавать управляющие указания.

Двигатель пятого поколения «Изделие 30» будет отличаться от АЛ-41Ф1 повышенной топливной эффективностью и меньшей стоимостью жизненного цикла.

«По сравнению с двигателями четвертого поколения в пятом добавилась возможность крейсерского сверхзвукового движения — для этого двигатель должен обладать изменяемой степенью двухконтурности. Это требование добавило еще один удельный параметр — удельный расход топлива на крейсерском сверхзвуке. Также у двигателя должна быть значительно меньшая заметность в инфракрасном и радиоволновом диапазоне. Это достигается специальной конструкцией сопла и воздухозаборника. Серьезным аспектом нового двигателя является также снижение стоимости жизненного цикла машины — меньше расхода на обслуживание, больше межремонтный ресурс», — рассказал о новых силовых установках Марчуков.

Сопла и лопатки

Для нового двигателя, который будет устанавливаться на истребители Су-57 с середины 2020-х годов, сегодня разрабатывается плоское сопло. Обычно такой аппарат представляет собой две подвижные пластины, установленные на S-образном канале на выходе реактивного двигателя. В частности, так сделано на американском истребителе F-22 Raptor пятого поколения.

Такое сопло, вместе с S-образным каналом скрывающее раскаленные лопатки турбины двигателя, позволяет снизить инфракрасную заметность боевого самолета для систем наблюдения, в том числе и инфракрасных поисково-следящих систем. Однако это же техническое решение вводит дополнительное сопротивление для истекающих газов, из-за чего характеристики двигателя ухудшаются в среднем на 2-3 процента.

Будет ли плоское сопло входить в состав двигательной установки с «Изделием 30» в основе, пока неизвестно. Сегодня этот двигатель испытывают с обычным соплом.

В 2013 году разработчики показали лопатки компрессора высокого давления для двигателя второго этапа, предназначенного к установке на Су-57. Они были изготовлены из алюминида титана — сплава титана и алюминия. В СМИ появлялась информация и о том, что этот же сплав может быть использован для изготовления лопаток турбины низкого давления «Изделия 30». Но позднее все эти работы были приостановлены. По словам Марчукова, алюминид титана не подходит для военного двигателя.

«Лопатки из алюминида титана используются в самых последних ступенях турбины низкого давления на гражданских самолетах, где температура газов относительно низка. Это дает значительную экономию по массе, так как в гражданских двигателях турбины многоступенчатые. В военном двигателе температура газов даже перед турбиной низкого давления значительно выше, и алюминид титана в этих условиях просто неприменим», — пояснил генеральный конструктор ОКБ имени А. Люльки.

Источник

Номера резиновых изделий в СССР

Всем известно, что в Союзе презервативы называли «Резиновое изделие номер два». По широко распространённому мнениню «в СССР разные виды резины отличались по плотности, эту плотность различали по номерам № 1, № 2 и т. д., и такие же номера присваивали изделиям в зависимости от того, из какой резины они изготовлены». Мол, «Резиновое изделие № 1» — это противогаз, «Резиновое изделие № 2» — презерватив, «Резиновое изделие № 3» — ластик, «Резиновое изделие № 4» — галоши.

Это мнение ошибочно. Всё дело в застенчивости (ведь СССР был очень целомудренной страной). Просто в аптеках стеснялись писать на ценниках: «Презерватив. Размер № 2. Цена 2 коп.», вот там и писали «Резиновое изделие. № 2. Цена 2 коп.» — отсюда и пошло.

А почему размер именно № 2? Первоначально размеров презервативов было три: № 1 — маленький, № 2 — средний, № 3 — большой. А поскольку маленькие размеры спроса не имели (кто же из мужчин не под пытками признается, что у него маленький?), то они постепенно исчезли из продажи. Большой размер презерватива тоже производить было неэкономно (а «Экономика должная быть экономной», помните?), на один презерватив № 3 уходило чуть больше резины, что в масштабах всей страны давало большой расход, и поэтому они их тоже со временем перестали выпускать. Вот средний размер № 2 и стал единственным, тем более что он подходил для почти любого мужчины: был рассчитан на 54 мм. в ширину и 180 мм. в длину, а это приблизительно соответствует европейскому размеру ХХL — выше среднего.

Источник

ГОСТ 15150-69. Климатическое исполнение, категория размещения

Содержание: описание климатических исполнений; характеристики макроклиматов по температуре и влажности; несоответствия ГОСТ 15150 и международных МЭК; главы стандарта; примеры.

Исполнения для разных климатических районов, категории размещения, условия эксплуатации с определёнными температурами и влажностью.
Описание климатического стандарта ГОСТ 15150, ссылка на документ, нестыковки между МЭК и ГОСТ, расшифровка УХЛ1, УХЛ2, УХЛ3, УХЛ4, УХЛ5, У1, У2, У3, У5, ХЛ1, ХЛ2, ХЛ3, ХЛ5
Ссылка для скачивания климатического ГОСТа 15150-69.

Описание и расшифровка наиболее распространённых климатических исполнений: УХЛ1, У1, ХЛ1, УХЛ2, У2, ХЛ2, УХЛ3, У3, ХЛ3, УХЛ4, УХЛ5, У5, ХЛ5 и других

Наиболее интересное из изложенного ниже в тематическом видеоролике:

Климатическое исполнение и категорию размещения пишут слитно:

Расшифровка первой части обозначения (буквы, климатическое исполнение):

Для морских макрорайонов могут использовать обозначения:

Климатическое исполнение ОМ могут трактовать как сочетание букв О и М, тогда изделие допускается эксплуатировать во всех районах суши и на море в умеренно-холодных макрорайонах.

Разбор второй части обозначения (цифра, категория размещения):

В зависимости от выбранного производителем макроклиматического района (или районов) по стандарту ГОСТ 15150 (таблица 3 на странице 9 и таблица 6 на странице 11) назначают диапазон температур воздушной среды и относительную влажность при эксплуатации (стандарт вносит множество поправок для конкретных случаев, смотрите оригинал).

Изделия, которые эксплуатируют в уличных условиях (категория размещения 1), нагреваются солнечными лучами, следовательно, верхние значения рабочих и предельных температур увеличивают на:

При нормированном верхнем значение относительной влажности 100 % образовывается конденсат, при нормированных значениях 80 % и 98 % конденсата влаги не возникает.

Нормативный документ ГОСТ 15150 разбивает земной шар на климатические районы, а также определяет исполнения, категории, условия эксплуатации, хранения и транспортировки.

Сочетание букв и цифр дают климатическое исполнение и категорию размещения:

Как заметили, среди перечисленных выше исполнений нет некоторых сочетаний (например, У4, ХЛ4, Т4, О3 и других). Такие исполнения не изготавливают, так как их заменяют на климатические исполнения, которые охватывают более широкие районы:

Воспроизведение таблицы 2а на странице 7.

Характеристики типов климатов и макроклиматов по температуре и влажности

Частичное воспроизведение таблиц 1, 2 и 3 приложения 11 на странице 47.

Обратите внимание на тёплый влажный равномерный климат (рай на земле) – среднесуточное колебание температуры в течение 1 года всего 16 °С; зимой абсолютный минимум +4 °С (то есть ниже не было), летом максимальная жара +40 °С (конечно, из-за влажности ощущения будут на +50). Зачем дублёнка или шуба – одного забытого свитера достаточно. Я хочу там жить.

Распространение государственного стандарта ГОСТ 15150-69

Требования, изложенные в данном стандарте, являются обязательными для исполнения, кроме требований определённых как рекомендуемые или допускаемые.
Применим для любых видов машин, приборов и других технических изделий.

Несоответствие настоящего климатического стандарта ГОСТ 15150-69 и международного МЭК

По нескольким веским причинам, невозможно говорить об работе для приведения в соответствие международного стандарта МЭК и нормативов на территории СНГ.

Разница в стандартах заложена в следующем (недостатки МЭК):

Стандарты МЭК серии 721-3 на данный момент подлежат пересмотру, поэтому гармонизацию климатических нормативных документов пока реализовать нельзя.

Краткое содержание

Стандарт содержит следующие главы:

Приложения:

Источник