Иж и азлк в чем разница

И еще раз… про ИЖ и Москвич.

Сколько читала споров про это, хоть меня это и не касается, т.к. не являюсь фактически владелицей 412 модели. Сколько раз говорила, что мне все равно, какого завода автомобиль этой модели. Но теперь только факты, без моего личного мнения.

Касательно модели 412: ИЖ — это завод, Москвич — марка самого авто.

«Марка «Москвич» в обозначения моделей при этом была сохранена — и все автомобили ижевского производства обозначались именно как «Москвич-412» (позднее, после появления обновлённого кузова, — «Москвич-412ИЭ»), хотя и несли заводской знак Ижевского завода на решётке радиатора. Первой моделью, выпущенной под самостоятельной маркой «Иж», был ИЖ-2125 «Комби». Таким образом, допустимыми являются наименования «Иж-Москвич-412» или «ижевский „Москвич-412“», но не «Иж-412».» (с) Википедия
ru.wikipedia.org/wiki/%D0…1.D0.B5.D0.B6.D0.BE.D0.BC

Ну и для тех, кто в танке и есть еще вопросы, читаем сайт ИжАвто (т.е. самого завода), раздел История:

«Первенец автозавода выпускался три года, всего было собрано 4196 этих машин. МОСКВИЧ-408 «обкатал» технологию производства для своего более успешного и перспективного наследника. МОСКВИЧ-412, отличался большим объемом двигателя, увеличенной скоростью (со 120 до 140 км/час) и немного — внешним видом, благодаря чему стал настоящим хитом среди выпускаемой предприятием продукции. Выпуск этой модели продолжался до 1999 года — так она был любима на потребительском рынке. » (с)
www.izh-auto.ru/About/history.jsp

Справа можем видеть список выпускаемых за все время автомобилей, где четко написано Москвич-412. Первым авто под названием ИЖ, был ИЖ-2715. Вот и все 🙂

Источник

Помогите выбрать, АЗЛК 2140 или ИЖ 412 (2125)?

Камрады, прошу вашего совета и помощи.
В чем принципиальная разница между озвученными машинами?
Передние тормоза у обоиз дисковые?
Моторы вроде 1,5 и там и там?
Надежность одинаковая примерно?
Удобство вождения?
Рулевое управление, рессоры одинаковы?

Отличаются они только кузовами и салонами, так что ли?

Есть несколько интересных 2140 в городе, например вот один, а вот второй, и вот третий.

Каждое утро навстречу мне ездит 2140 с барнаульскими номерами, что показательно — доехал и каждый день на ходу.

Советуйте, делитесь мнениями и рекомендациями — что выбрать?
Спасибо!

ИЖ 2125 1989, 67 л. с. — покупка машины

Машины в продаже

Комментарии 17

Иж был качественнее АЗЛК. Но лично мне больше нравился АЗЛК. В семье был 2140, затем Иж 412. (Новый из автосалона). Завод Иж был построен позже, технологии были современнее и французские прессы использовались в производстве. С Иж 412 проблем не было пока не продали. А 2140 доставлял хлопот.(1 раз выехали из СТО в 88м году и через 300 км на трассе полетела шаровая.) Но 2140 покупали с рук, поэтому объективно не скажу что лучше или хуже. Для того времени были хорошие автомобили. Более универсальнее ВАЗа 2101 (село, город)Но с приходом моделей 2103 Москвич конечно уже не дотягивал

У ИЖей медные тормозные трубки — не гниют (у АЗЛК алюминиевые)

Так же у ижей хуже провода и схема странная.

Как владелец АЗЛК и ижа, и ездивший до этого на разных 2140, не могу не написать. По начинке примерно одинаковые, но — у азлк в разы выше качество всего, от сборки до покраски. Плюс шумоизоляция и салон из более качественных материалов. Но главное, конечно, кузов. У ижей отвратительная покраска. А ведь кузов — это главное, т.к. его делать — самое сложное и дорогое.
.

Разбирал и иж и азлк. Эксплуатирую иж-комби. По запчастям на ИЖи легче найти. Но качество сборки АЗЛК до середины 80-х мне понравилось больше: шумоизоляция, ручник по другому сделан, фиксаторы дверей. Новая оптика 2140 — дорогая редкость. 2140 на вид самому больше нравится — красив, но имея опыт с москвичами порекомендую поздний ИЖ, а лучше комби, он как то неприхотливее и с запчастями на них легче, кузов крепче

На ижевском заводе качество штамповки и сборки было выше — стояло забугорное оборудование. на АЗЛК более устаревшее. потому раньше иж ценился больше. если ИЖ позний как на первом фото, то там и с проводкой уже интересно — 12 предохранителей, аварийка человеческая и реле поворотов и блок управления стеклоочистителем с паузой… вобщем был у меня ранний иж, а теперь поздний и всё что я хотел в старый вколхозить тут уже есть. только подрулевые от позднего 2140 поставил и руль от славуты. руль от славуты потому что задолбался с москвичевскими рулями — часто спицы от середины отламываются. по всем остальным характеристикам машины одинаковы. сидения тоже все одинаковые и зависят от года выпуска. больше всего мне нравятся от поздних 2140 и SL 300 км без остановки и никакого дискомфорта. на поздних ижах точже хороши, но регулировка положения спинки на 2140 мне больше нравится. иж комби ещё хорош тем что кузов у него крепкий — между передними и задними лонжеронами вставки, образующий сплошной лонжерон через весь кузов. правда на ижах нет подогрева на заднем стекле, но при желании от 2140 ставится.
вобщем мой выбор — поздний иж или 21251 — поздний комбик. ещё 2140SL нравится салоном.

У 2140 приятней звук закрытия капота и дверей. А руль больше нравится у 412 го. Так же верхний термостат у 412 наш выбор.

у моего тестя на 412-м тоже звук закрытия помягче. Все из за того что дверь потяжелее, походу виброизоляция потолще. А так закрываются у всех четко в два щелчка. Термостат +

Судя по фото — третий лучше всего сохранился. Я бы его взял.

я имея комбика скажу, хотел бы под восстановление такой: Москвич 408

Проездив 16 лет на Ижах — я за Иж. 412-е, Комби, Ода — были беспроблемными (имея руки из правильных мест) машинами.

Здравствуй! Я конечно не эксперт, но свое мнение могу высказать)))

Оба АЗЛК и ИЖ вполне надежные не прихотливые автомобили. Скорость, прожорливость и комфорт в принципе одно и тоже. Но!
АЗЛК — 2140 есть рестайлинг 412-го, — поэтому более элегантней, посовременнее. Сборка вроде бы получше в 40-го в плане зазоров, подгонки деталей, пластиковая решетка радиатора, вентиляция салона и т.д…- но 412-й — более крепкий.
Приходилось эксплуатировать и тот и другой, могу сделать выводы свои.

-В ИЖа покрепче метал более стойкий к коррозии, да и так более крепкий.
-Сиденья намного больше нравятся в ИЖ — 412, более комфортнее и поудобнее.
-раньше торпеда нравилась у 40-го, а теперь у 412-го. У многих стекла приборов на 40-м мутные и портят вид.
— в торпеде 412 го удобней поставить муз проигрыватель в штатное место и удобней пользоваться соответственно.

фары найти проще новые на 412-го, по моим наблюдениям.

Еще некоторые заметки:
— в АЗЛК-2140 часто замечал что крышку багажника палкой подпирают, пружины не надежные (у самих такая проблемка была), зато 412 не встречал с такой проблемой.
— торпеды потресканные и перекошенные тоже больше встречал у 2140.
— продавленное сиденья в 40-х

ИТОГ:
когда себе искал москвич то искал в первую очередь ИЖ-412, а попался КОМБИ — хотя сейчас совсем и не жалею)))
из твоих фоток больше нравится красный))
А так главное что бы посвежее был, а какой — дело вкуса!

Плюс под всем. Если говорить за 412-028 и 2140, то разница ещё вот в чем: в 412 нет обогрева заднего стекла, в 2140 может быть, в 412 спинка дивана плоская, в 2140 с заходом на арки, на поздних 412 могут быть передние сиденья от Оды, на 412 после 86-87 года предохранители в салоне, а ранних под капотом, у 2140 есть шумоизоляция капота, у 412 нет. Стоит отметить, что капот позднего Комби и 412 существенно слабее чем у 2140. Двигатели одинаковы, но у 412 верхний термостат, а 2140 нижний(можно переделать). У 2140 в багажнике пружины(как уже писали), а у 412 торсионы, но из-за них может деформироваться крышка багажника, вплоть до затекания дождевой воды. У 2140 один фонарь заднего хода, у 412 два. У 2140 лонжероны без средней части, а у 412 могут быть как на Комби, по всей длине кузова. Если не возить объёмные грузы, то ИМХО лучше 412-028. Желательно 1986 — 1994 года.

По крышке — подмечал такое на некоторых машинах.
Я уже на ИЖики стал смотреть, хотя изначально хотел именно Комби, сейчас уже подумал, что багажник Комби не так уж и вместителен ( по сравнению даже с моим Пикассо), да и возить объемы мне не нужно, а больше таскать прицеп.
По остальным различиям не критично, а по годам смотрю поздние 80-х и ранние 90-х годов, в них интереснее сиденья по форме и подголовники. Хотя, пишут, металл и сборка сопливее.

Здравствуй! Я конечно не эксперт, но свое мнение могу высказать)))

Оба АЗЛК и ИЖ вполне надежные не прихотливые автомобили. Скорость, прожорливость и комфорт в принципе одно и тоже. Но!
АЗЛК — 2140 есть рестайлинг 412-го, — поэтому более элегантней, посовременнее. Сборка вроде бы получше в 40-го в плане зазоров, подгонки деталей, пластиковая решетка радиатора, вентиляция салона и т.д…- но 412-й — более крепкий.
Приходилось эксплуатировать и тот и другой, могу сделать выводы свои.

-В ИЖа покрепче метал более стойкий к коррозии, да и так более крепкий.
-Сиденья намного больше нравятся в ИЖ — 412, более комфортнее и поудобнее.
-раньше торпеда нравилась у 40-го, а теперь у 412-го. У многих стекла приборов на 40-м мутные и портят вид.
— в торпеде 412 го удобней поставить муз проигрыватель в штатное место и удобней пользоваться соответственно.

фары найти проще новые на 412-го, по моим наблюдениям.

Еще некоторые заметки:
— в АЗЛК-2140 часто замечал что крышку багажника палкой подпирают, пружины не надежные (у самих такая проблемка была), зато 412 не встречал с такой проблемой.
— торпеды потресканные и перекошенные тоже больше встречал у 2140.
— продавленное сиденья в 40-х

ИТОГ:
когда себе искал москвич то искал в первую очередь ИЖ-412, а попался КОМБИ — хотя сейчас совсем и не жалею)))
из твоих фоток больше нравится красный))
А так главное что бы посвежее был, а какой — дело вкуса!

Большое спасибо за столь обстоятельный рассказ, очень поможет мне с выбором. Я тоже склонялся больше к ИЖу, но на рынке их не так много в нормальном состоянии, точнее — единицы. На фото, как уже выяснилось, может быть всё, что угодно, а в реалии — «подкрашенные губки».
Сегодня позвоню по нескольким телефонам, поеду посмотреть машины вблизи и АЗЛК и 412-е.
Комби есть несколько штук, но далеко — в других регионах, а кататься на смотрины недешево.
«Будем искать», как говаривал Семен Семеныч.

Источник

50 лет ижевскому Москвичу: все автомобили, рождённые в Удмуртии

У предприятия, которое ныне носит имя «Lada Ижевск», сложная судьба – кануть в Лету оно рисковало не раз и не два. Но в прошлом году завод отметил 50-летие и запустил Весту, а в 2016-м отмечает полвека со дня выпуска первого автомобиля. Вспомним всё!

12 декабря 1966 года на Ижевском автозаводе (тогда ещё не самостоятельного предприятия, а всего лишь части военного концерна «Ижмаш») был собран первый автомобиль Москвич-408. Модель являлась тогда весьма свежей и для МЗМА – в Москве к этому моменту «четыреста восьмой» выпускался меньше двух лет. Официальные источники говорят «с конвейера автозавода в Ижевске», однако есть и свидетельства того, что никакого конвейера тогда ещё не было – цеха завода только достраивались, а ту самую первую декабрьскую машину, по одной из версий, собирали «отвёрточным» методом в здании НИИ «Прогресс» из поставленных с АЗЛК комплектующих. Но при этом до нового года ижевцы успели собрать 300 новых машин!

Москвич-408

Ижевский «четыреста восьмой» ничем, кроме эмблемы на решётке, на которой значилось короткое «Иж» (это, кстати, название реки, на которой стоит город, а не сокращение), не отличался от своего московского собрата. Двигатель МЗМА-408 объёмом 1,3 литра (а точнее – 1 358 куб. см) развивал 50 л. с., коробка передач была 4-ступенчатой, привод задним – эта схема, с минимальными нюансами, станет и для ижевских машин, и для Москвичей в целом привычной на долгие и долгие годы.

На фото: Москвич-408 ‘1964–69

Иж-412

Но «четыреста восьмой» поселился в Удмуртии ненадолго – в течение 1967 года успели собрать всего 4 196 машин, и в том же 1967-м одновременно и на МЗМА, и на Ижевском автозаводе запустили Москвич-412, по сути ставший развитием или люкс-версией предыдущей модели. Главным отличием был мотор – 1,5-литровый двигатель М-412 разработали на основе агрегата BMW M-10, и он, имея мощность в 75 л. с., с помощью четырёхступки ускорял «четыреста двенадцатый» до сотни всего за 20 секунд.

На фото: Москвич-412 ‘1969–82

На конвейере в Ижевске новая машина, получив имя Иж-412, заменила старую (в Москве же обе модели долгое время выпускались параллельно), но внешних отличий от 408-го в первые годы было немного: горизонтальные секции задних фонарей, шильдик на крышке багажника – и при этом полностью идентичный «четыреста восьмому» передок.

На фото: Москвич-412 ‘1969–82

В салоне разница была ощутимей – раздельные передние сиденья, напольный рычаг КПП, травмобезопасная накладка на панель приборов. Ижевская машина отличалась от московской, опять-таки, только эмблемой на решётке. Но со временем различий стало больше – с 1982-го на ижевские 412-е стали ставить радиаторную решётку с интегрированными в неё оригинальными секциями поворотников и габаритов по бокам от фар, а не снизу, как у автомобиля с АЗЛК (так с 1968-го стал называться московский завод).

На фото: Москвич-412 ‘1969–82

Иж-2715 и Иж-2125 Комби

Но ещё на стыке 1960-х и 70-х ижевцы начали работать над собственными вариантами Москвича. В 1972-м появляется знаменитый «каблучок» – фургон на базе 412-го – Иж-2715. А ещё год спустя стартует выпуск Иж-2125 Комби – как бы сейчас сказали, лифтбек на базе того же «четыреста двенадцатого». Ничего подобного АЗЛК не выпускал – существовал, правда, универсал Москвич-426, но и он был построен ещё на базе 408-й модели. Эта линейка – базовый седан Иж-412, фургон Иж-2715 (на его базе делался ещё и пикап) и лифтбек Иж-2125 – и стала той основой, которая обеспечивала благополучие автомобильного «Ижмаша».

На фото: Иж-2715 ‘1972–82

«Четыреста двенадцатые» в Ижевске выпускали аж до 2001 года (хотя на АЗЛК прекратили ещё в 1977-м), и суммарный выпуск Иж-412 составил 2 317 439 автомобилей. Фургон также дожил на конвейере до нового века, «каблучков» выпустили 1 076 954 штуки. А версия Комби разошлась в 414 187 экземплярах, её делали до 1997-го. Но, разумеется, ижевцы не жили только этими тремя моделями. Период расцвета инженерного поиска пришёлся на 1970-е – в эти годы на ижевском заводе с совсем небольшим конструкторским штатом появляется несколько весьма интересных разработок.

На фото: Иж-2125 Комби ‘1973–82

Несостоявшиеся проекты, сборка иномарок и «Ода»

В 1972 году были разработаны переднеприводный(!) Иж-13 Старт, который мог бы стать конкурентом вазовской «восьмёрке», и полноприводный ИЖ-14, который был задуман, как и ВАЗ-2121 Нива, как автомобиль для рыбаков и охотников. К этому же периоду относится и хэтчбек Иж-19 (1975), который не был столь новаторским, как Иж-13, но, обладая дизайном, не уступающим «тринадцатому», имел в своей основе уже освоенную в производстве платформу Иж-412. Увы, эти прототипы так и остались в единственном экземпляре, став достоянием музея Ижевского автозавода – тогда «наверху» от собственных разработок «Ижмаша» просто отмахнулись, воспринимая предприятие исключительно как сборочный завод…

Нельзя сказать, что попытки не делались и позднее – чего стоит только хэтчбек Иж-2126-О, оснащённый «автоматом», или построенный в 1991-году микроавтобус Иж-042. Эти машины базировались уже на агрегатах Иж-2126 Ода (Орбита) – заднеприводного хэтчбека, который «Ижмаш» разрабатывал в 1980-х годах. Но из-за социально-экономического кризиса конца 1980-х все смелые варианты, включая пожарный фургон Иж-2717, пришлось отбросить, а полноприводные версии Оды отдать на откуп мелкой серии. Что и говорить, даже базовую версию хэтчбека удалось запустить по конвейеру только в 1990-м, хотя разработка стартовала ещё в 1978-м.

На фото: Иж-2126 Ода ‘1999–2002

На фото: Иж-2717 Ода Версия ‘1999–2005

Наперекор клейму «сборочного завода», нехватке современных агрегатов (тот же мотор 412-го десятилетиями ничем не удавалось заменить), экономическим неурядицам, переживая процедуры смены собственников, скандалы с бывшими директорами, банкротства, завод продолжал жить. Выпускаемые автомобили фактически «адаптировали» к тем моторам, которые перепадали предприятию – УЗАМ-3320 (модернизированный 412-й мотор), УЗАМ-331, ВАЗ-2106, ВАЗ-2130… Оду делали до 2005 года, выпустив 141 508 машин, а запущенный в 1995-м фургон Иж-2717 (была и модификация пикап Иж-27171) на базе Оды разошёлся в количестве 77 135 автомобилей.

На фото: Иж-2717 Ода Версия ‘1999–2005

Да, последующие модели, о которых пойдёт речь, были в большинстве своём переданными с других предприятий и автомобильных компаний. Они хорошо известны, выпускались в Ижевске без серьёзных изменений, поэтому подробно останавливаться на их конструктиве нет особого смысла. Но проследить сами этапы этой «сборочной» истории представляется интересным.

Универсальную модификацию Оды, Иж-21261 Фабула, удалось поставить на поток только в 2003-м. К тому времени завод уже собирал вазовскую «классику» – в 2001-м в Ижевске запустили ВАЗ-2106, а годом спустя – универсал ВАЗ-2104. В 2004 году «Иж-Авто» (с 1996 по 2000 годы завод назывался «Ижмаш-Авто») пошёл традиционным для себя путём – на базе вазовской «четвёрки» был создан и запущен в серию «каблучок» Иж-21175. Но до полноценной «свадьбы» с АВТОВАЗом было ещё далеко, впереди был ещё и «корейский роман» – в 2005, 2006 и 2007-м были запущены, соответственно, модели KIA – Spectra, Rio и Sorento. Спектре повезло больше всего – её делали аж до 2011 года (с перерывом в 2010-м), и она стала самой массовой из ижевских «корейцев» – выпущено 106 376 автомобилей.

На фото: Иж-21261 Fabula ‘2004–2005

Наши дни

В 2011-м на «Иж-Авто» приходит альянс АВТОВАЗа и Renault-Nissan, и первым результатом этого становится запуск ВАЗ-2107 на ижевском конвейере. Для предприятия, пережившего в 2009 году банкротство, полную остановку и консервацию оборудования, это было глотком свежего воздуха. «Семёрка» всё ещё была востребована и помогла продержаться Ижевскому заводу ровно год – с прекращением её выпуска в 2012-м на «Иж-Авто» закончилась история выпуска автомобилей классической компоновки в нашей стране.

На фото: Lada 2107 ‘2006–2012

Следующим логичным шагом стала Lada Granta – седан запустили в Ижевске в 2012 году и за два последующих года смогли выпустить 102 000 автомобилей. Ещё более впечатляющим выглядит темп сборки лифтбека Гранты – модификации, которую не стали запускать на конвейере АВТОВАЗа в Тольятти, полностью передав в Ижевск в 2014-м. До конца 2015 года в Ижевске было выпущено 100 000 лифтбеков. Такие объёмы, с трудом достижимые даже в лучшие советские времена, объяснимы – на завод пришло новое оборудование (сварка, окраска, сборка), новые стандарты качества, новые методики обучения персонала.

На фото: Lada Granta (2190) ‘2011–2014

В 2014 и 2015 годах франко-японский альянс запустил на «Иж-Авто» две соплатформенных модели – седан Nissan Sentra и хэтчбек Nissan Tiida. Это оказалось кстати, потому что в том же 2015-м на заводе состоялась большая премьера – 25 сентября был запущен седан Lada Vesta. Эта модель впервые появилась в серии именно на ижевском предприятии, и до декабря 2016 года, когда Весту поставили на конвейер в Казахстане, это был единственный завод, собирающий новинку.

Со стартом Весты предприятие получило новое имя – «Lada Ижевск». До конца 2015 года было выпущено свыше 5 000 машин, а через год после старта производства количество выпущенных седанов перевалило уже за 50 000 экземпляров.

На очереди у «Lada Ижевск» – запуск универсала Lada Vesta SW Cross летом 2017 года, а также «кроссовой» версии седана Lada Vesta Cross. Эти машины, разработанные на АВТОВАЗе, тоже будут впервые запущены в производство именно в Ижевске.

Что ж, как видите, предприятие в столице Удмуртии оказалось удивительно живучим. Вынужденно уступив в 70-е ВАЗу, потеряв репутацию на выпуске сильно устаревших и посредственно собранных машин в 90-е и «нулевые», оно выжило за счет корейских контрактов и в итоге стало частью транснационального альянса. Совсем неплохо для 50 лет истории.

Источник

К истокам «пазнего Ижа»: зачем на военном заводе начали выпускать легковушки

У большинства российских автомобилистов седаны под маркой «Москвич» ассоциируются с Автозаводом имени Ленинского комсомола, который работал в самом сердце советской родины – в Москве. При этом сотни тысяч других «четыреста двенадцатых» оставались в тени своих столичных собратьев, ведь они были выпущены за многие сотни километров от белокаменной – в Удмуртской республике. Сегодня мы предлагаем вспомнить весь жизненный путь четырехколёсных Ижей с индексом М-412.

Пролог

В начале шестидесятых годов благосостояние советских граждан улучшилось настолько, что многие из них могли позволить себе личный автомобиль. Правда, скудная гамма автомобилей «для простых смертных» в то время состояла из Запорожца и Москвича, поскольку продукция Горьковского автозавода оставалась для большинства «вещью в себе», а Жигулей еще не существовало.

Вынужденно претендовавшая на звание наиболее популярного и семейного автомобиля московская малолитражка не могла покрыть потребность огромной страны по простой причине – производственные мощности МЗМА были на порядок скромнее, чем существующий платежеспособный спрос. Не будем забывать и о том, что значительная часть машин уходила на экспорт, что сулило поступления в казну столь необходимой валюты.

Вдобавок производство автомобилей было для советского государства достаточно выгодным мероприятием, ведь при себестоимости для завода одной машины в 1 800 — 2 000 рублей её можно было продать почти втрое дороже! Таким образом, новенькая легковушка позволяла быстро и абсолютно честно «изъять» у советского гражданина его денежные накопления за несколько лет, пустив их в оборот.

Идея массового малолитражного автомобиля витала в высших эшелонах власти не просто так: деньги у трудящихся были, но потратить их было, по большому счету, не на что.

Однако для этого требовались новые заводы, поскольку модернизация существующих предприятий этой отрасли (ЗАЗ, МЗМА, ГАЗ) не позволила бы существенно нарастить объемы производства легковушек.

Часть чиновников высшего ранга видела выход в приобретении лицензии и оборудования на выпуск «иномарки» — примерно так, как это было сделано в тридцатые годы на ГАЗе. Другие же предлагали «не связываться с капиталистами» и расширять производство на существующих предприятиях «смежных» сфер машиностроения.

В итоге развитие советского автопрома пошло и тем, и другим путем: параллельно с переговорами с иностранными автопроизводителями (Renault, FIAT) в СССР оперативно занялись диверсификацией ряда заводов машиностроительной отрасли. Как известно, сотрудничество с «заграницей» вылилось в лицензионное соглашение по выпуску на специально построенном для этого заводе в Тольятти FIAT-124, который в процессе «русификации» получил индекс ВАЗ-2101 и собственное имя «Жигули».

Одновременно с этим процессом при активной поддержке председателя Высшего совета народного хозяйства СССР Д.Ф. Устинова был подготовлен и подписан приказ о создании на Ижмаше автомобильного производства. Это произошло уже летом 1965 года – то есть, за несколько лет до начала строительства Волжского автозавода.

Работающий на военную промышленность завод казался руководству нархоза вполне подходящим предприятием — ведь конверсия Ижевского машиностроительного завода началась практически сразу же после окончания Великой Отечественной войны. Номенклатура «гражданской» продукции предприятия включала сельхозинвентарь, коньки, мебель, электропилы и мотоциклы – в послевоенный период Ижмаш стал крупнейшим производителем мототехники в СССР. Именно поэтому высокопоставленные чиновники не сомневались в том, что Ижмаш сможет выпускать и легковушки.

Наиболее подходящим советским автомобилем для производства в Ижевске казался, разумеется, Москвич новейшей на тот момент модели 408.

Ижевский автомобильный

Интересно, что выпуск машин в Удмуртии не откладывали в долгий ящик: уже весной 1966 года в экспериментальном корпусе Ижмаша началась организация производства по мелкосерийному производству автомобилей из готовых московских машинокомплектов, а в декабре был собран первый «четыреста восьмой» с буквами «ИЖ» на решетке радиатора. Ну а всего с 1966 по 1968 годы здесь собрали чуть более четырех тысяч М-408.

В 23-километровой гонке по Невскому кольцу на ралли «СССР-68» лучшее время показал литовский спортсмен К. Гирдаускас, выступавший на Москвиче-412, подготовленном Ижмашем.

В это же время в Ижевске активно строили новые корпуса общей площадью более полумиллиона квадратных метров. Свыше 120 гектаров территории предприятия и около 33 километров конвейерных линий позволяют и сегодня называть этот завод настоящим автогигантом.

Правда, без «капиталистов» обойтись все же не удалось: 160-тонный кузовной штамп пришлось заказать французам, да и многое другое оборудование для прессового, сварочного, окрасочного, гальванического, сборочного и прочих цехов приобретали на Западе при участии фирм Erfurt и Renault.

Клонированный Москвич

Первые удмуртские Москвичи-412 покинули главный конвейер Ижевского автомобильного завода осенью 1970 года – практически одновременно с первыми «копейками» в Тольятти. Уже в 1971-м предприятие выпустило свыше семидесяти тысяч машин, став достаточно крупным автопроизводителем СССР.

О новых достижениях Ижмаша советские автомобилисты могли узнать из, пожалуй, единственного массового источника – журнала «За Рулём» издательства ДОСААФ

Чем же ижевские автомобили отличались от «чистых Москвичей», выпущенных АЗЛК?

До 1969 года ижевский Москвич снаружи полностью повторял «переходную» модель «четыреста двенадцатого» Москвича в старом кузове (с вертикальными задними фонарями). Стоил такой автомобиль 4 936 рублей.

По сути, машины двух заводов на тот момент разнились лишь заводской эмблемой Ижевского автозавода на облицовке радиатора и руле — ведь даже обозначалась эта модель как «Москвич-412» (М-412), а не «Иж-412», как утверждают отдельные источники. Первым полноценным «Ижом» стал лифтбек Иж-2125, о котором мы подробно рассказывали.

Миллионный автомобиль в Ижевске собрали в октябре 1977-го: им стал Иж-Комби

С 1969 года ижевские Москвичи, как и седаны производства АЗЛК, стали выпускать в кузове 412ИЭ, который отличался от прежнего горизонтальными задними фонарями с треугольными секциями «поворотников» на месте прежних вертикальных килей. При этом московские машины получили, наконец, отличительную особенность — новую решетку радиатора с прямоугольными «гэдеэровскими» фарами, в то время как выпускаемая в Ижевске модель сохранила прежнее «выражение лица» с круглой оптикой и двумя горизонтальными полосами на радиаторной решетке. Только некоторые партии экспортных «Ижей» оснастили аналогичной оптикой и похожей по рисунку решеткой радиатора, которая, впрочем, все же отличалась от детали на «азлыках».

В новом кузове Москвич получил оригинальное решение задней части с треугольниками поворотников над фонарями

Новая модель Москвича тут же украсила обложку журнала «За Рулём»

На фото: экспортный вариант Москвич-412 производства Ижмаша

Советские спортсмены активно выступали на ижевских Москвичах

В СССР «четыреста двенадцатый» ижевского производства кое-где котировался даже выше Москвичей производства АЗЛК!

В советское время считалось, что ижевские Москвичи имели более высокое качество изготовления и сборки, что объяснялось «военным» подходом к работе отдела технического контроля (ОТК). Однако немалая заслуга меньшего процента производственного брака была в импортной автоматике, которая останавливала конвейер при отклонениях от технологического процесса.

Автомобили Иж семидесятых годов были собраны лучше, чем аналогичные седаны АЗЛК. Но по качеству отделочных материалов московские автомобили несколько превосходили братьев-удмуртов.

Интерьер «московских Москвичей» был отделан немного качественнее

Нередко происходили казусы: отдав несколько тысяч кровных рублей за новенький Москвич, счастливый автовладелец с удивлением обнаруживал, что приобрёл машину, произведённую в Ижевске. Практика показывала, что такой автомобиль в эксплуатации проявлял себя как минимум не хуже, чем столичный «четыреста двенадцатый».

Впрочем, большинству советских автомобилистов было не до отличий между одинаковыми Москвичами с разными эмблемами. Ведь в условиях тотального дефицита выбирать не приходилось, а новомодные Жигули все равно были существенно престижней любой модели Москвича.

Пазний ИЖ – отличия и поводы для них

В 1976 году в Москве началось производство модернизированного Москвича под индексом АЗЛК-2140. После «рестайлинга» привычный автомобиль в очередной раз получил иное оформление передней и задней части, а также более привлекательный салон. Такой шаг руководство АЗЛК предприняло в отчаянной попытке «догнать и обогнать» Жигули, придав устаревшему «четыреста двенадцатому» большей модности и современности облика.

В этот момент отличить продукцию двух автозаводов не составляло труда: с 1977-го в Москве перешли на производство «сороковых» Москвичей, в то время как в Удмуртии продолжили выпуск привычного «круглофарного» М-412, который внешне практически полностью повторял Москвич 408 1964 года.

В середине семидесятых годов ижевский седан выглядел несколько устаревшим

Таким образом, независимость конструкторских бюро двух предприятий сыграла с Ижмашем злую шутку: создав Иж-Комби и грузопассажирские модификации, в Ижевске не смогли оперативно обновить свой седан, который на фоне новой модели АЗЛК выглядел уже пришельцем из прошлого. Конечно, спрос на «Ижи» по-прежнему превышал предложение, но… больше с обновлением М-412ИЭ затягивать было некуда.

Увы, прототипы новых «Ижей» (на переднем плане) так и остались опытными образцами, не увидевшими конвейер, с которого по-прежнему сходили привычные Москвичи

Модернизация седана носила «ступенчатый» и эволюционный характер. В ходе доработок конструкторы стремились избавиться от архаичных элементов, не меняя основные узлы и агрегаты, а также практически «не трогая» кузовные элементы.

В первую очередь доработали системы охлаждения и тормозов. Благодаря герметизации контура и внедрению расширительного бачка в радиатор можно было заливать антифриз, а не воду – как на Жигулях и… «сороковом». Тормозная система стала двухконтурной и получила вакуумный усилитель вместо гидровакуумного. Ну а чуть позже ижевские Москвичи наконец-то получили передние дисковые тормоза, которые по конструкции полностью повторяли «дискачи» АЗЛК-2140.

В 1982-м произошло еще одно наиболее заметное обновление ижевского седана, благодаря которому он даже получил обозначение ИЖ-412-028. Наконец-то архаичный облик «четыреста восьмого» кузова стал достоянием истории – машина получила новое оформление передней части с «чернёной» решеткой радиатора, стилистически повторяющей решение прототипа ИЖ-14 аж 1972 года. Кроме того, в экстерьере произошли и другие изменения, отражающие веяния времени. В частности, на бамперах появились черные «клыки», вместо выступающих дверных ручек появились новые, установленные заподлицо с филенками на вертикальной поверхности дверей. Были также упразднены колёсные колпаки и передние вентиляционные форточки.

Иж-14 –прототип внедорожника, от которого «рестайлинговый» М-412 ижевского производства унаследовал решение передней части

Пазний Иж – попытка осовременить модель шестидесятых годов «малой кровью»

Благодаря таким нехитрым приёмам ижевский седан стал выглядеть действительно немного современнее, избавившись от откровенно архаичного декора в стиле шестидесятых годов. Правда, при этом он вместе с Иж-Комби напрочь лишился былого «люксового» лоска. Примерно таким же способом на ВАЗе модернизировали Жигули, сделав очередную модель («пятерку») современнее и… проще.

В салоне «Ижа» появились новые сиденья, а также была несколько улучшена эргономика. При этом наружный и внутренний переход модели от 412ИЭ к 412-028 в Ижевске происходил постепенно и носил достаточно хаотичный характер, поскольку полностью зависел от смежников.

После того как автомобиль получил все запланированные нововведения, стало ясно, что по соотношению цены и качества ижевская машина проигрывает как родному брату из Москвы, так и конкурентам с берегов Волги. Ведь в середине восьмидесятых годов ИЖ-412-028 оценивался в 7 100 рублей – то есть, этот довольно скромный внешне седан стоил почти столько же, сколько «сороковой» Москвич (7 300 рублей). А Жигули «тринадцатой» модели, являвшиеся прямым потомком «копейки», оценивались в 7 260 рублей – вновь в ту же цену, что и «пазний Иж»! Неудивительно, что по своей воле неприхотливый, но непритязательный «четыреста двенадцатый» к тому времени покупали разве что немолодые жители глубинки, в то время как большинство других автолюбителей отдавало предпочтение Жигулям и Москвичам производства АЗЛК. Впрочем, проблем со сбытом своей четырехколесной продукции Ижмаш не испытывал вплоть до начала девяностых, выпуская и продавая свыше 100 000 седанов в год. Однако в 1994-м удалось произвести и реализовать гораздо меньшее количество «четыреста двенадцатых» — всего около 14 000 экземпляров.

Тем не менее, седан-ветеран смог продержаться на конвейере Ижмаша вплоть до печально известного своим дефолтом 1998 года. Таким образом, эта модель выпускалась в Удмуртии ровно три десятилетия, став одним из наиболее массовых автомобилей-долгожителей за всю историю советского автопрома.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

«При этом сотни тысяч других «четыреста двенадцатых» оставались в тени своих столичных собратьев, ведь они были выпущены за несколько тысяч километров от белокаменной – в Удмуртской республике». Автор статьи, вы вообще покидали пределы Москвы и МО? Расстояние между Москвой и Ижевском равно 1200 км, это никак не тянет на «несколько тысяч» Мелочь вроде, но так сильно зацепилась за слух такая наплевательски недостоверная подача информации. Настолько, что расхотелось дочитывать. Неужели нельзя было в атлас заглянуть?

Автор на Украине проживает, насколько я знаю, уж простим такое литературное перебарщивание с расстоянием)

Спасибо, замечание справедливое, исправили ошибку.

P.S. У вас грамматическая ошибка в нике. Мелочь вроде, но так сильно зацепилась за слух такая наплевательски недостоверная подача информации. Настолько, что расхотелось дочитывать. Неужели нельзя было в словарь заглянуть? Я шучу, конечно. Просто не надо так драматизировать. 🙂

Интересная статья, но есть несколько замечаний. 1) Поначалу в Ижевске не планировали ставить на производство «Москвич новейшей на тот момент модели 408», а хотели забрать для производства Москвич-403 оборудование АЗЛК, который реконструировался под М-408 при помощи Renault, разрабатывавшему, аналогично FIAT, проект «нового завода АЗЛК». Ввиду плохого состояния оборудования решили заказать у французов 2 завода, что, вероятно, снизило цену каждого. ; 2) Автомобиль»ЗИМА»(Завод Ижевских Малолитражных Автомобилей) был разработан не на ИЖМАШе, а в ижевском НИИ «Прогресс». Многие работники НИИ, участвовавших в разработках этих автомобилей, впоследствии пришли работать на ИЖМАШ; 3) Голубой Москвич в линейке ижевских 408-х всё-таки 412-й; 4) На ижевские Москвичи ставился только двигатель УЗАМ-412, на московские иногда устанавливали двигатель Москвич-408 (даже на 2140); 5) «. импортной автоматики, которая останавливала конвейер при отклонениях от технологического процесса. » на Ижевском заводе не было. 6) В 1966 году экспериментального корпуса, в котором начали производство Москвичей, на Ижмаше не было: был корпус, построенный для выпуска ракет, который решили отдать под производство автомобилей.После строительства «большого автозавода» по проекту Renault, в нем разместились службы опытного производства и службы испытаний ЦКБ-36, который занимался автомобилями, мотоциклами и электропилами,из-за чего его прозвали «Прогресс». Часть помещений занимал один из производственных цехов, который делал «колпаки» для фургонов и разные детали для автомобилей и мотоциклов.

Источник