Извозчик и кучер в чем отличие

Извозчик, кучер и ямщик: что общего и в чём разница?

Эти слова о людях связанных с лошадьми. В чём же их разница этих понятий

Всё это возницы. Но каждый занимался своим делом.

Кучер служил господину и вёз его куда тому надо. В господском экипаже с господскими лошадями. Как личный водитель.

Извозчик имел собственный экипаж и лошадь. Или арендовал. И возил любого, кто ему заплатит за поездку. Как таксист-бомбила.

Ямщик был государственным служащим, почтовым курьером и курсировал между почтовыми станциями. Такая станция называлась ям, она заодно могла быть ночлегом для персонала и путешественников. Возил почту и тех, кому было по пути. Как. водитель междугороднего автобуса.

Общее у этих людей то, что все они управляли гужевым транспортом, то есть повозками, приводимыми в движение лошадьми (преимущественно). Разница у них в статусе.

Извозчик занимался перевозкой пассажиров на собственной или арендованной повозке, то есть частным извозом.

Засовываем мы что-то куда-то, особенно не беспокоясь, как оно там уляжется.

Вставляем мы аккуратно, чтобы не повредить ни то, что мы вставляем; ни то, куда мы вставляем.

Впихиваем мы, когда засовывать уже не получается, когда имеется сопротивление впихиваемому предмету (по любой причине) и тогда мы предпринимаем усилия, не заботясь ни о сохранности того, что впихиваем, ни, тем более, того, куда впихиваем, лишь бы влезло.

Оба этих приёма являются средствами выразительности речи, делают её яркой и красочной.

Источник

Ямщики- как ими становились.

какое это сословие?

Москва
Сообщений: 1619
На сайте с 2012 г.
Рейтинг: 3162

Сообщений: 24
На сайте с 2005 г.
Рейтинг: 5

Не историк! Просто diletto к истории имею.

Сообщений: 27492
На сайте с 2006 г.
Рейтинг: 15588

Извозчики, скорее всего, регистрировались в т.наз. околотке (по месту жительства) или в городской полицейской части
В РИ околотком назывался район города, представляющий собой минимальное территориальное подразделение внутри городского полицейского участка. Во второй половине XIX в. околоток насчитывал 3—4 тыс. жителей и был подведомствен особому должностному лицу полиции — околоточному надзирателю (иначе называемому просто околоточный)

Следовательно регистрация ямщиков должна была по логике происходить при отделениях (по губерниям и уездам) Главного почтового управления.

Ямщики и извозчики.
Это совершенно две разные профессии, которые следует различать.
Ямщик — это водитель междугородних маршрутов. Он возил не только людей, но и почтовые посылки, грузы, товары для магазинов, корреспонденцию.
А извозчик — это водитель городского такси.

Среди извозчиков и ямщиков была своя классификация.
“Ваньки”. Приезжие из деревень и не имеющие своего транспорта. Им приходилось арендовать лошадь и коляску.
“Ваньки” предоставляли услуги эконом-класса и поездка у них обходилась в 30-70 копеек.

“Ломовики” — грузовое такси, извозчики работали на лошадях-тяжеловозах.
“Лихачи” — предоставляли услуги для состоятельных граждан. Лошади у них были сытые, красивые и удобные коляски. Поездка у “лихача” обходилась в целых 3 рубля.

Сообщений: 10
На сайте с 2015 г.
Рейтинг: 3

Источник

Извозчик и кучер в чем отличие

кучер водит корету,аямщик сани,телегу. похожий вопрос чем отличается шофёр от таксиста?

ямщик служит на почте а кучер нет!

Про ямщиков много песен в народе и живут они(песни)в веках.А про кучера не было ни одной.

Кучер на карете/санях у высокопоставленных лиц,а ямщик возил всех (как таксист сегодня).

ямщик на госслужбе между почтовыми станциями (Ямами)

Я думаю, что кучер в городе, а ямщик на длинных расстояниях. Дальнобойщик, так сказать.

кучер на почте служил))))

А вспомните слова из песни » Когда я на почте служил ямщиком. » Значит не в этом разница. Задайте этот вопрос в Яндексе, возможно получите исчерпывающий ответ

блин, зарапортовался совсем)))) конечно ямщик служил на почте! Разница и есть в службе)))))

ямщик ездил на дальние расстояния ( как дальнобойщик), а кучер возил по городу (таксист)

Источник

Извоз

В истории России транспорт всегда играл заметную роль. Огромные расстояния и суровые климатические условия выдвинули на первый план человеческий фактор, воплотившийся в облике ямщика. Связанные с ним образы плотно вошли в русскую культуру. Так, он возникает в самых популярных народных песнях и романсах («Степь да степь кругом / Путь далёк лежит / В той степи глухой / Умирал ямщик»; «Ямщик, не гони лошадей / Мне некуда больше спешить»; «Когда я на почте служил ямщиком»). Часто возникал ямщик и в русской литературе, становясь то символом судьбы (у Гоголя), то собеседником в дальней дороге (у Некрасова). На «почтовых» (самых быстрых лошадях) отправился для получения наследства пушкинский Онегин. Исследователи указывают на восприятие ямщика как перевозчика между различными мирами, свойственное мифической традиции.

Со временем мистика улетучилась, и ямщиком стали называть любого человека, занимавшегося извозом. Между тем, долгое время ямщики находились на особом положении. Дело в том, что долгое время, вплоть до начала XVIII в., на Руси существовала ямская повинность (само понятие «ям», как считается, происходит от татарского обозначения дороги). Она заключалась в перевозке госслужащих, а также почты и других грузов. Крестьянам предлагалось вызваться в ямщики. После определения добровольцев они отселялись в «ямы», отдельные посёлки или слободы, если речь шла о городе. Места, где жили ямщики, сохранились в топонимике до наших дней. Так, в Москве это Тверские-Ямские улицы и улицы Ямского поля между станциями метро Маяковской и Белорусской. В последнем случае Ямское поле было населено извозчиками вплоть до ликвидации гужевого транспорта в 1940-х гг.

Ямская служба имела свои особенности. Для казённых перевозок ямщики использовали собственный транспорт, но получали за это жалование. Местные жители также были обязаны им помогать. До определённого момента ямщики освобождались от налогов и службы в армии, а за хорошую работу могли получить земельный надел. Ямы обычно располагались на главных дорогах, на расстоянии 40-50 км друг от друга. Первоначально ямщики отдыхали там перед дорогой и «перекладывали» (меняли) лошадей. Отсюда пошло выражение «ехать на перекладных», то есть долго, сложным маршрутом. Со временем ямы превратились в полноценные почтовые станции, воспетые заядлым путешественником Пушкиным в его повести «Станционный смотритель».

При Петре I ямская повинность была пересмотрена. Она по-прежнему осталась обязательной, но теперь ямщики стали получать деньги за «прогоны» (непосредственно пройденные расстояния). В 1770 г. был установлен универсальный пассажирский тариф – 12 копеек (примерно 600 рублей в современных ценах) с одной лошади за 10 вёрст пути. Затем, однако, он начал подниматься и к пушкинским временам вырос примерно вдвое. Помимо этого, путешественник нёс накладные расходы (такие, как смазка колёс экипажа).

Подобная ситуация способствовала тому, что ямщики всё больше стали заниматься извозом. Вместе с тем, из-за объективных обстоятельств их роль начала стремительно уменьшаться. В первую очередь, это было связано с развитием железнодорожного сообщения. С другой стороны, благоприятная для извоза конъюнктура складывалась в городах. До появления конно-железных дорог (1860-70-е гг.) и электрических трамваев (рубеж XIX-XX вв.) городской транспорт был представлен практически исключительно частными предпринимателями. Отмена крепостного права позволила крестьянам заниматься отходничеством (то есть переезжать на работу в город), и приток будущих извозчиков был постоянным.

Что представлял собой среднестатистический извозчик? Стереотип рисовал его бородатым мужиком средних лет, носившим кафтан летом и тулуп – зимой, иногда подпоясанным красным кушаком (в память о ямщиках, носивших такие), ездившим на рессорной коляске с тонконогой лошадкой. Такой типаж даже изображали на открытках.

Извозчик. Из серии «Русские типы». Начало XX в.

В реальности этим промыслом мог в принципе заниматься любой мужчина не моложе 18 и не старше 60 лет, не имевший при этом физических недостатков, вроде глухоты. Тот, кто желал заняться извозом, должен был удостоверить свою личность в полиции, а потом в назначенное время и место предоставить для осмотра лошадей, экипаж и весь необходимый инвентарь. После этого индивидуальный предприниматель регистрировался, платил сбор (около 1.5 рублей = примерно 2000 современных) и получал полицейское свидетельство, в котором указывалось место жительства извозчика, число лошадей и экипажей, а также наёмные работники, если лицо выступало организатором перевозок. Вслед за этим извозчик должен был получить в городской управе номерной знак. Как и на современный автомобиль, на экипаж прикреплялись две металлические плакетки белого цвета с номером. В то время они крепились сзади и сбоку, где сидел извозчик, при этом сзади разрешалось просто написать номер большими цифрами белой краской. По истечении срока и номера, и свидетельство возобновлялись.

Поскольку в ту давнюю пору правил дорожного движения как таковых ещё не существовало, на извозчиков накладывались определённые ограничения по движению. К примеру, при выезде из поворотов или ворот они могли пускать лошадь только шагом. Кроме того, им запрещалось обгонять других извозчиков (их можно было только медленно и аккуратно объехать). Поскольку клаксонов ещё не было, извозчикам предписывалось предупреждать пешеходов окликом. Парковаться можно было только вдоль тротуара, при этом не позволялось привязывать лошадей к тумбам, фонарным столбам, решеткам и перилам. В сумерках надлежало ехать только с зажжёнными фонарями. Керосин для них предписывалось разводить рапсовым маслом, чтобы он «горел ярко и не вспыхивал». Те, кто ехал домой, обязывались выставлять особый значок, означавший, что они не берут седоков.

Согласно правилам, полную ответственность за средства передвижения нёс извозчик. Поэтому им рекомендовалось брать для работы взрослых лошадей (не моложе 6-7 лет) с крепкими ногами (чтобы лошадь выдерживала каждодневный бег по булыжной мостовой). При покупке следовало тщательно осматривать копыта и глаза животного. Для удобства извозчиков все регламентации, а также практические советы по уходу за лошадьми и починке экипажа печатались в специализированных справочниках.

Справочник для извозчиков, 1900 г.
Любопытно, что название воспроизводит московское произношение слова

Тем не менее, вопреки правилам, в городах действовали самые разные категории извозчиков. Самыми простыми были обычные крестьяне, которые возили людей на том, на чём сами приехали в город. В Москве их называли «ванька», в Питере, где многие извозчики были финнами, – «вейка» (от финского veiko – «браток», «парнишка»). Их расценки были самыми демократичными, но и техническая оснащённость оставляла желать лучшего. Нередко «ваньки» выходили на дорогу пьяными, грубили пассажирам и отчаянно сквернословили (отсюда выражение «ругается как извозчик»), хотя извозчикам по правилам предписывалось «быть трезвыми, не дозволять себе грубого обращения с седоками и не употреблять непристойных слов». Александр Вертинский вспоминал, что, когда он приехал в Москву и остановился в дешёвой гостинице в Никитском переулке, «внизу был постоялый двор для извозчиков… Из окон нашего номеришка был виден двор, заставленный извозчичьими пролётками, а посреди двора стоял железный рельс, на котором укреплена огромная вывеска: просят господ извозчиков матерными словами не выражаться!».

Извозчик. Московский ванька.

Следующей категорией был так называемый «живейный». Это был извозчик, который уже смог накопить денег на приличную лошадь и неплохой экипаж. «Живейный» мог брать пассажиров вместе с багажом (по правилам один седок мог загрузить до 90 кг клади, а если ехало двое – то до 50).

«Живейный» спит в своей пролётке, конец XIX в.

Разительно отличался от «ваньки» и «живейного» нарядный «лихач». Этот щеголеватый извозчик стремился заполучить состоятельных пассажиров и мог отказать слишком простым, на его взгляд, клиентам. Прозвище он получил за лихую манеру езды и высокую скорость, хотя в городе действовало ограничение в 12 км/ч. В отличие от других извозчиков, «лихачи» носились по городу на лакированных экипажах с резиновыми шинами (за это конкуренты называли их «резинщиками»). По воспоминаниям очевидцев, такие извозчики часто собирались в людных местах (у театров, ресторанов и вокзалов) и назойливо предлагали свои услуги, стремясь поймать наиболее состоятельного седока. Иногда «лихачи» и вовсе работали только по предварительному заказу.

Существовали и другие категории извозчиков. Среди них были «голубчики» (это они ездили на знаменитой «тройке с бубенцами» из романса, обычно их нанимали на целую ночь) и «шаферные» (работали только на свадьбах).

Любопытно, что между седоком и извозчиком существовал невербальный язык общения. Так, для остановки экипажа кучера дёргали за пояс, для ускорения – тыкали в спину, для поворота – трогали за плечо. При этом у самих извозчиков существовал особый жаргон. Самые известные выражения из него – «канать» (отправляться выполнять заказ, выигранный по жребию) и «биржа» (Лубянская площадь, где за символическую плату можно было напоить лошадь из фонтана).

Стоянка извозчиков на Лубянской площади в конце XIX в. Слева виден фонтан.

Тот же самый вид в наши дни

Значительной проблемой была неаккуратная езда извозчиков: ДТП с их участием прочно вошли в городскую хронику. Нередко в них попадали не выспавшиеся или похмельные «ваньки». Очевидцы, наблюдавшие на улицах «лихачей», описывали, как «мчится, словно на пожар, экипаж на резиновых шинах, а вдогонку ему несутся проклятия с ног до головы забрызганных грязью пешеходов». Со временем в полиции появился реестр нарушителей и было введено правило трёх протоколов, после составления которых у извозчика должны были отозвать разрешение на промысел. Этот вопрос, впрочем, нередко решался с помощью взяток.

Наиболее спорным был вопрос оплаты проезда. Традиционно извозчики работали на договорной основе, и чётких тарифов не существовало. Из-за этого нередко они ставили непомерную цену за проезд. В 1913 г. в Москве доехать с вокзала в центр стоило от 30 до 80 копеек у «ваньки» и 1.2-1.6 рублей у «живейного» (на современные деньги это составляло соответственно от 350 до 950 рублей в первом случае и от 1400 до 1900 во втором). Что касается «лихача», то у него верхнего «потолка» не было вовсе. В результате через два года, в конце 1915 г., городская дума утвердила регулярные тарифы легковых извозчиков. Так, им разрешалось возить по договору только в трёх случаях – на Новый год, Рождество и Пасху. В остальном им слеsдовало руководствоваться следующей таксой:

При поездке свыше часа добавлялось по 10 копеек (120 рублей) за следующие 5 минут. Кроме того, действовали ночные ставки: при езде в пределах получаса к обычной таксе доплачивалось 15 копеек (180 рублей), от получаса до часа – 30 копеек (360 рублей), свыше часа – 50 копеек (600 рублей). В качестве своеобразного реверанса извозчикам по тем же правилам позволялось требовать за проезд от вокзала дополнительные 20 копеек (240 рублей), а от увеселительных заведений – 30 копеек (360 рублей).

Монополия извозчиков оказалась серьёзно поколеблена в самом конце XIX в. с появлением трамвая. Первые в империи трамвайные линии появились в 1892 г. в Киеве. В 1899 г. они были проложены в Москве, а в 1907 г. – в Петербурге. Трамвай оказался надёжным и удобным, а проезд первоначально стоил всего 6 копеек (около 70 рублей). Интерес пассажиров к новому средству передвижения стимулировал развитие других отраслей общественного транспорта, в том числе такси.

На рубеже веков конный и самодвижущийся экипажи стали предметом оживлённой дискуссии. При этом противопоставлялись друг другу способы оплаты, а не передвижения. Пресса того времени писала о «необходимости урегулирования отношений извозчиков с седоками», которые стремились обходить установленную таксу, вызывая массу «пререканий и ссор по этому поводу». Для исправления ситуации на пролётки было предложено устанавливать таксометр конструкции французского инженера Фернана Пикара, крепившийся под сидением кучера. Перед началом поездки он должен был повернуть рычаг из положения «свободен» в положение «занят». Пассажир, в свою очередь, видел перед собой два циферблата – время поездки и соответствующую сумму денег. Таксометр был защищён от мошенничества: его замок был опломбирован фирменной печатью, и даже при открытии попытки «подкрутить» сумму поездки после её окончания приводили к обнулению счётчика. Массовой имплементации таксометра помешали как субъективные (сопротивление извозчиков), так и объективные причины: он представлял собой громоздкий, под 10 кг весом ящик, а его значения ещё надо было пересчитать из франков в рубли.

Предложения по введению таксометров для извозчиков не увенчались успехом

Напротив, таксометры вполне прижились на автомобилях, которые стали появляться на улицах российских городов. Когда появились первые таксомоторы (или сокращённо «такси»), неясно, однако известно, что они активно ездили в Петербурге и Москве уже в 1907 г. Первоначально это были «бомбилы»-одиночки, и репутация у них сложилась не самая лучшая. Однако уже в скором времени, в 1909 г., в обеих столицах появились первые организаторы перевозок. В Москве им стало «Товарищество автомобильного передвижения». Оно начало с четырех машин, однако вскоре их количество выросло до 30. Автомобили фирмы были оснащены портативными таксометрами конструкции инженера Кацкого, а их кузова были выкрашены в красный цвет. Особый восторг пассажиров вызывала система подогрева, установленная в машинах.

Источник

Извозчик

Изво́зчик — кучер наёмного экипажа, повозки, либо сам наёмный экипаж с кучером. Извозчиком нередко назывался крестьянин, промышляющий извозом.

В XIX — начале XX века основным видом городского транспорта были извозчики. Торговый извоз в городских поселениях Российской империи регулировался думами, которым в 1892 году предоставлено право составлять обязательные постановления о производстве извозного промысла, о типе извозчичьих экипажей, о городских омнибусах и других общественных экипажах, а также устанавливать таксы за пользование извозчичьими экипажами. Законом 1900 г. земским учреждениям было предоставлено право издавать обязательные постановления, касающиеся производства легкового извозного промысла, и устанавливать таксы за пользование извозчичьими экипажами вне городских поселений. С извозного промысла в городах мог быть установлен, по усмотрению городских дум, особый сбор в пользу города. В 1887 году были изданы правила о сборе с извозного промысла: сбор не мог превышать десяти рублей в год с каждой лошади, употребляемой в извоз; высший размер сбора в пределах указанной нормы, а также изъятия от сбора, определялись по каждому городу министром внутренних дел, по соглашению с министром финансов.

В начале XX века конкурентом извозчикам стала конка. К середине 30-х годов XX века извозчики были вытеснены механическими и электрическими видами городского транспорта: такси, трамваями и (в Москве) метро.

Содержание

Извозчики в дореволюционной прессе

Московские извозчики, биржа которых по вечерам находится на Дмитровке, на днях отпраздновали, и, как говорят, с большой «помпой», юбилей своего коллеги Ефима Быстрякова. Оригинальному юбиляру 74 года и проездил он по московским улицам без всякого перерыва 60 лет. Много знаменательной особенностью почтенного возницы является то обстоятельство, что он в течение своей многолетней извозчичьей работы не выпил ни одной рюмки водки. Быстряков сколотил себе небольшое состояньице, в виде небольшого именьица под Москвой, которое около 30 лет назад было приобретено за 1 500 рублей, а теперь ценится в 15 000 рублей. (3 января (21 декабря) 1902 года) [1]

Царицынские извозчики, сговорившись между собой, назначают крайне высокие цены за проезд от станции на дачи. Дачники обратились с жалобой в местное общество благоустройства. Последнее же возбудило ходатайство перед уездной земской управой, прося ее установить таксу для разнуздавшихся извозчиков. Ходатайство это встретило сочувствие. Помимо Царицына, управа предполагает ввести такую же таксу и в других дачных местностях. (7 июня (25 мая) 1911 года) [1]

Источник