как называются двери у легендарного mercedes benz 300sl
Mercedes 300SL — история легендарного спорткара
Mercedes 300SL (S — Sport, «спортивный» и L — Leicht, «легкий») — одна из красивейших машин спорт-класса в мире и, пожалуй, самая знаменитая среди всех моделей Mercedes-Benz. Более известна среди поклонников ретро-авто под именем Gullwing, вошла в историю благодаря уникальной системе открывания дверей с профилем в виде «Крыла чайки». Уникальность 300-ки проявляется во многом, начиная с истории его случайного возникновения, конструктивными особенностями и передовыми технологиями 50-х, и заканчивая эксклюзивными коллекционными экземплярами этого мелкосерийного спорткара, за которые сегодня выкладывают астрономические суммы на аукционах. Но, вернемся в начало 1950-х.
В то время у компании Mercedes-Benz, только оправившейся от послевоенной разрухи, еле нашлись силы для возвращения в мир автоспорта, но доходы были ещё не столь высоки, чтобы позволить разработку новых конструкций. Накануне войны соперничество «серебряных стрел» Mercedes-Benz и Audi (более известные как Auto Union) считалось едва ли не самым ярким и захватывающим действом гоночной Европы. Почему бы не вернуть славные деньки, а вместе с ними и былой престиж? Но здесь опять же всё упиралось в средства: если в 30-е годы гоночные бюджеты были практически неограниченными, то в полуголодное начало 50-х приходилось экономить буквально на всём. Гоночный автомобиль пришлось делать если не на коленке, то при весьма ограниченных ресурсах с максимально возможным использованием серийных компонентов. Тогда команда конструкторов под руководством Рудольфа Уленхаута нашла соломоново решение: имплантировать агрегаты большого и мощного представительского седана 300-й серии в оригинальный кузов с необычайно лёгкой и жёсткой пространственной рамой — это позволяло сэкономить достаточно большие средства, не разрабатывая новый спорткар «с нуля».
Модель W186 как база для 300SL
В качестве агрегатного донора выбрали большой и во всех смыслах консервативный седан 300-й серии (W186) — воплощение европейского представления о солидности, комфорте и надежности начала 50-х. На первый взгляд решение казалось абсурдным: ну как можно не имеющую ничего общего с понятием спорт, тяжеловесную машину, снаряженная масса которой достигала 1800 кг, брать за основу будущего легковесного и стремительного спорткара? Оказалось — возможно. Для этого были выброшены оригинальная мощная рама и толстенные кузовные панели, а у серийного донора позаимствованы лишь низкофорсированный, зато неубиваемый двигатель, подвеска, тормозная система, трансмиссия и коробка передач. В рамках нехитрой модернизации двигатель оснастили тремя карбюраторами, дополнительным распредвалом, переработанным впускным коллектором. Но основное, что требовалось для автомобиля — интенсивный сгон веса. И для решения этой задачи гениальный конструктор Рудольф Уленхаут, автор знаменитых довоенных гоночных W125 и W154, остановился на конструкции пространственной рамы. Основой 300SL стал достаточно сложный каркас из множества спаянных трубочек. К этой легкой (сама рама весила лишь порядка 80 кг, а снаряженная масса машины в итоге составила 1060 кг) и удивительно жесткой конструкции крепились кузовные панели из алюминия, которым с помощью аэродинамической трубы придали максимально обтекаемую форму.
Однако, пространственная рама таила в себе серьезный недостаток — высокие пороги. Скелетированная конструкция спаенных трубочек банально не позволяла оснастить автомобиль классическими распашными дверями. Пришлось бы либо нарушать целостность каркаса, что невыгодно сказалось бы на жесткости конструкции, либо дверки получились бы до абсурдного маленькими. Тогда Уленхаут и его инженерная команда погрузились в изучение гоночного регламента. Обнаружилось — ни один официальный документ не запрещает установку дверей, открывающихся вверх. Так Mercedes-Benz 300 SL получил вертикальные створки, от которых к машине и перекочевало прозвище «Крыло чайки». Хотя многие автообозреватели и пытаются приукрасить и романтизировать вид этого авто с «распахнутыми крыльями», на самом деле не было никакого эстетического послания — просто это был единственный практичный способ попасть в авто.
Сложно поверить, но разработка спорткара была проведена в рекордные для Европы сроки: на всё про всё — от получения задания до появления готового к старту автомобиля — у команды Уленхаута ушло лишь девять месяцев. В начале марта 1952-го гоночный 300SL (W 194) впервые был продемонстрирован представителям прессы, а уже в мае трио «чаек» заводской команды Mercedes-Benz готовилось принять старт в знаменитой итальянской Mille Miglia. За всё время существования, спортивные «серебряные стрелы» от Mercedes успели принять участие в нескольких гонках, где были и досадные поражения и безусловные победы, но в 1953 гоночный департамент Mercedes-Benz решил окончательно от них отказаться и сосредоточиться на создании принципиально нового автомобиля для F1. Казалось бы, история изрядно нашумевших 300SL на этом должна была закончиться, отправив легендарные спорткары в автомобильные музеи, но судьба оказалась к ним более благосклонна.
Mercedes 300SL — серийное производство
Вторым рождением 300SL обязан американскому бизнесмену Максимиллиану Хоффману — известному в то время автодилеру со множеством нужных связей и знакомств в автомобильном мире. Находясь под впечатлением от удачного гоночного сезона 1952 года, именно он и предложил руководству Mercedes-Benz подумать над серийным выпуском 300SL. Вначале в компании скептически отнеслись к такому предложению, но Хоффман настаивал и даже сделал руководству конкретное деловое предложение, заявив, что сможет продать не менее тысячи спорткаров. Макс отнюдь не спонтанно сделал это заявление — рынок американских авто всё ещё оставался достаточно закрытым для европейских брендов. Потому состоятельным клиентам, желавшим выделиться из толпы и ездить не на «кадиллаках» и «линкольнах», а на авто премиум класса немецких марок, услуги Хоффмана были просто необходимы. Возобновив старые контакты, Макс стал первым в Штатах дилером Alfa-Romeo, BMW, Porsche, Lancia, Jaguar, Mercedes-Benz. Более того, к мнению Хоффмана прислушивались в самых верхах, а его деловое чутье считалось легендарным. В конце концов руководство Mercedes-Benz согласилось.
Дебют серийного Mercedes-Benz 300SL состоялся в Нью-Йорке на февральском автосалоне. Тогда Хоффман также привез модель 190SL — компактный родстер, построенный на шасси седана 180, который также вызвал интерес публики. Принципиально дорожная версия мало чем отличалась от гоночной, но косметические изменения и дизайн кузова были значительно пересмотрены — автомобиль получил более цивильный (соответственно более тяжелый) кузов, в котором, впрочем, угадывалось родство с триумфатором Ле-Мана. Большинство алюминиевых панелей кузова было заменено стальными, двухместный салон стал комфортнее, в нём даже появилась печка. Машина заметно потяжелела, и, дабы сохранить динамику, на ней опробовали авиационную технологию: непосредственный впрыск топлива в цилиндры взамен трёх карбюраторов, стоявших на гоночных прототипах. Впервые в истории серийный автомобиль оснастили впрысковым двигателем.
Всё это говорит о том, насколько серьёзно изменился автомобиль на пути в серию. Никуда не делись и характерная изюминка спорткара, которая так подкупала Хоффмана — «крылья чайки», и блестящая аэродинамика. Революционная система механического впрыска топлива фирмы Bosch помогла довести мощность до 215 л.с. Да, серийный 300 SL (W198) получил бампера, зеркала заднего вида, хромовый декор и более комфортабельный интерьер, но все равно, по меткому выражению тогдашних газетчиков, «даже в состоянии абсолютного покоя 300 SL производил впечатление машины, несущейся на 200 км/ч».
Заканчивая этот обзор хочется отметить, что 300SL так и остался настоящим гоночным авто — отдача мотора разом возросла со 170 до 200 л.с. И это был далеко не предел. Сегодня пара сотен «лошадок» кажется вполне обыденным показателем, но, не забывайте, что среднестатистическая европейская машина 50-х развивала всего около 70 сил. Mercedes на этом фоне выглядел внушительно. Более того, клиенты предпочитали не размениваться по мелочам и заказывали сразу вариант со спортивным распредвалом, дающим прибавку ещё в 15 л.с. Если верить рекламе, Gullwing может развить 260 км/ч. Согласитесь, в 50-е годы и эти цифры выглядели феерично. Однако, расплатой за это была повышенная температура в салоне авто и минимум комфорта для водителя, а поскольку большинство тогдашних покупателей Мерседесов 300SL были людьми состоятельными и избалованными и не желали потеть и глотать выхлопные газы в тесной кабине, покупка 300SL становилась больше символом престижа, чем выбором авто для ежедневных поездок.
Компания «А-Трансфер» предлагает помимо аренды авто во Львове такие услуги как: организацию кортежей и авто для свадьбы, корпоративных поездок по городу, области и Украине, трансферы в любую точку страны и всё это и многое другое по разумным ценам. Для согласования даты заказа авто, уточнения цен и пожеланий к заказу, перезвоните по одному из указанных на сайте телефонов:
+38 (099) 901-0091, +38 (067) 371-0091
Аренда авто премиум класса во Львове с «А-Трансфер» — выбор успешного человека!
© «А-Трансфер» – аренда легкового автомобиля
с водителем, аренда представительского авто.
2012 A-Transfer.com.ua – трансферы, прокат авто,
пассажирские перевозки по Украине и Европе.
• аренда автомобиля на свадьбу
• встречи гостей в аэропорту и на вокзалах
• аренда автобусов и микроавтобусов
• трансферы по городу и за пределами
Телефоны: +38 (099) 901-0091
+38 (067) 371-0091
Чайка: история легендарного Mercedes 300 SL
Одна из самых красивых машин в мире и, пожалуй, самая знаменитая среди всех моделей Mercedes-Benz вошла в историю под именем Gullwing — «Крыло чайки». Вы, должно быть, удивитесь, узнав, что 300 SL изначально никто не хотел выпускать. «Авто Mail.ru» вспоминает увлекательную историю юбиляра.
По мотивам тяжеловоза
Все завертелось в начале 50-х. Немного оправившись от последствий Второй мировой в Mercedes-Benz, наконец, решили — пора вновь окунуться в мир автомобильного спорта. Накануне войны соперничество «серебряных стрел» Mercedes-Benz и Audi (да-да, машины с «четырьмя кольцами» также имеют полное право на это легендарное название, хотя тогда они именовались Auto Union) считалось едва ли не самым ярким и захватывающим действом гоночной Европы. Почему бы не вернуть славные деньки?
Впрочем, на сей раз размах оказался не чета предвоенному. Если в 30-е годы гоночный бюджет «трехлучевых» можно было описать фразой «ни в чем себе не отказывайте», то в полуголодное начало 50-х больше подошло бы выражение «спасение утопающих дело рук самих утопающих». Гоночный автомобиль пришлось делать если не на коленке, то при весьма ограниченных ресурсах с максимально возможным использованием серийных компонентов.
В качестве агрегатного донора выбрали большой, солидный и во всех смыслах консервативный седан 300-й серии (W186). Не имеющая ничего общего с понятием спорт, машина воплощала европейские представления о солидности, комфорте и надежности начала 50-х. Мощная рама, толстенные кузовные панели, низкофорсированный, зато неубиваемый двигатель и, как вишенка на торте, снаряженная масса порядка 1800 кг. Сотворить на базе этого благородного тяжеловоза что-то стремительное, легкое, спортивное, казалось, невозможно. Однако будущий Mercedes-Benz 300 SL (кстати, вот вам официальная расшифровка модельного индекса: 300-я серия; S — Sport, «спортивный»; L — Leicht, «легкий») позаимствовал у серийного донора и двигатель, и подвеску, и трансмиссию, и тормозную систему, и коробку передач.
Гоночная клетка
Рядный шестицилиндровый 3-литровый мотор 300-го в стоковом виде развивал всего 115 л.с. В рамках нехитрой модернизации двигатель оснастили тремя карбюраторами, дополнительным распредвалом, переработанным впускным коллектором. Добавляем к этому более свободный выхлоп и результат уже не столь грустный — 175 л.с. Впрочем, впечатлял он лишь на фоне беспомощности оригинала. Будущему гоночному Mercedes-Benz предстояло сражаться с такими машинами, как 12-цилиндровый Ferrari 250 S (230 л.с.) и 3,4-литровый Jaguar C-type (от 205 л.с.).
Автомобилю требовался интенсивный сгон веса. И тогда гениальный конструктор Рудольф Уленхаут, автор знаменитых довоенных гоночных «мерседесов» W125 и W154, остановился на пространственной раме. Основой 300SL стал сложнейший каркас из множества спаянных трубочек. К этой легкой (сама рама весила лишь порядка 80 кг, а снаряженная масса машины в итоге составила 1060 кг) и удивительно жесткой конструкции крепились кузовные панели из алюминия, которым с помощью аэродинамической трубы придали максимально обтекаемую форму. Коэффициент лобового сопротивления составил всего 0,25. Даже по нынешним временам чудесный результат!
Правда, пространственная рама таила в себе один серьезный недостаток — высокие пороги. Сложносочиненная конструкция спаенных трубочек банально не позволяла оснастить автомобиль обычными распашными дверями. Пришлось бы либо нарушать целостность каркаса, что невыгодно сказалось бы на жесткости конструкции, либо дверки получились бы до абсурдного маленькими.
Как строилась легенда. Mercedes-Benz 300SL Gullwing (90 фото)
Mercedes-Benz 300SL Gullwing – это не просто раритетная машина, а одно из первых спортивных купе, принесших невероятный успех немецкой компании. Купить эту машину сейчас практически нереально, так как сохранилось очень мало экземпляров, а стоят все они безумно дорого. Выходом для парня по имени Сергей, страстно желавшего иметь легендарное авто, стала самостоятельная сборка. В итоге получилась точная копия Mercedes 300SL Gullwing с большим количеством оригинальных деталей и более современной высокотехнологичной технической начинкой.
В далеком 1955 году компания «Даймлер Бенц» выпустила 20 автомобилей с алюминиевым кузовом и 1 с композитным. Решили пробовать композит.
Многие детали на наиболее востребованные раритетные модели до сих пор выпускают мелкосерийно в некоторых цехах, чем активно пользуются все реставраторы. Да что там греха таить: сами заводы подделывают свои раритеты, особенно в этом преуспели «Ауди» и «Мерседес».
Во многих музеях стоят откровенные копии. Так в последнее время очень много расплодилось «Хорьхов». Это особенно интересно, учитывая что вся заводская документация была утеряна во время войны. Десятки мастерских на оборудовании тех лет штампуют подделки, выдавая их за тщательно восстановленные изделия. Дьявол кроется в деталях.
Так и мы просто купили и собрали все детали которые могли бы украсить любой раритет за 500 тыс. евро. Уверяю вас, каждая гаечка и болтик, (я уж про резинки не говорю) имеют правильную маркировку 1955 года. Оригинальное все, даже салазки сидений.
Приборчики и реле тоже находим, не все конечно получается сразу.
Но при завидном терпении и упорстве у вас появится возможность получить полностью аутентичную панель приборов состоящую из 80 (!) деталей.
Главное, чтобы это потом еще и заработало: приборчики-то все дорогие. Дешево хорошо не бывает.
Поженили наконец-то шасси с кузовом.
Установили двери. Казалось бы дело не хитрое, но я хочу рассказать вам одну историю. Mercedes 300SL «Gullwing» имел множество конструктивных недоработок. Одной из них были собственно двери: они были стальными, тяжелыми и крепились петлями к крыше кузова, а фиксировались пружиной, заключенной между полыми стальными трубками с шарнирами на конце.
В крайнем верхнем положении пружина была сжата, а при опускании двери растягиваясь с грохотом захлопывала дверь. При открывании нужно было преодолеть сопротивление пружины, которая просто вырывала дверь вместе с кронштейнами (по 900 евро за штуку).
Опытные владельцы «Gullwing» знают, что при неумелом пользовании это неминуемо приведет к деформации крыши, к тому же сами кронштейны просто ломаются. Шток с пружиной в сборе со временем стал бешеным дефицитом и его стоимость возросла до астрономических высот. Каждый владелец такого раритета ремонтирует эти узлы раз в сезон. Мы же решили пойти другим путем и поставить газовые амортизаторы.
Кстати механизм замка двери тоже подвергся изменениям. Несмотря на стоимость в 1 500 евро, он очень часто заедал и не фиксировал дверь, но это уже другая история.
Создаваемые изделия ну никак не хотели смотреться как на оригинале. Все выглядело дешевой подделкой: кожа топорщилась, были видны следы термообработки, фактура не совпадала, да и материал никто не мог подобрать. Короче, стал вникать в тонкости и выяснил, что современные мастера совершено не умеют работать с войлоком, шерстью и другими материалами использовавшимися в то время. Они тупо грели и растягивали кожу, применяли поролон везде, где могли, активно работали утюгом, короче говоря нещадно уничтожали материалы, лишая их натуральности и благородства. Я уж и про долговечность не говорю.
Детали интерьера на моего малыша делали 4 месяца. Кожа просто как живая.
Одним из главных факторов работы двигателя является отвод отработанных газов (продуктов горения). Я не хочу вспоминать тут законы термодинамики, скажу только, что последние 150 лет выхлопная труба является символом прогресса. Вспомните паровозные трубы, пароходы, домны. Помня мою любовь к деталям, хочу вас уверить, что именно трубе было уделено самое пристальное внимание. Это шедевр инженерной мысли.
Внесли много изменений в конструкцию, стараемся максимально аутентично все сделать. Очень хитрый ручник.
С баком отдельная песня, свой сделали из нержавейки, несколько изменив местоположение горловины, но это отдельный рассказ.
Жгуты и проводки в оплетке, ну, такого я думаю вы просто еще не видели, двухтональный клаксон, короче, просто смотрите, все это и называется ТЕХНОЛОГИИ.
Главной задачей стоявшей перед реализацией этого проекта было создание полной аутентичности всех деталей интерьера. Казалось бы, что может быть проще, чем копировать имеющийся образец, но как говорится, все не так просто, и намного сложнее, чем даже реставрировать.
Так, нам нужно было заставить работать все аналоговые приборы, и работать правильно с электронными блоками современных агрегатов; всунуть в тесный автомобильчик кучу дополнительного оборудования, таких как кондиционер, гидроусилитель, усилитель тормозов. Все это должно работать от штатных тумблеров и переключателей. Заслонки печки раньше имели механические привода, как на волге Газ 21, потому пришлось основательно переделать и печку. Но самой большой проблемой стало изготовление селектора переключения передач.
Вся сложность заключалась в том, что машина изначально строилась для спорта, была маленькой и очень низкой, даже двигатель пришлось разместить под наклоном в 30 градусов, чтобы силуэт машины не нарушать. Коробка была расположена в туннеле и имела прямой шарнирный привод.
Между коробом и самой коробкой было не более 2 см. свободного пространства. Я уже говорил, что сама машина была тесной и очень шумной, надо было решать и эту проблему. Так как была взята стандартная пара двигатель-коробка, то задача стала еще сложнее, потому что автоматическая коробка много больше по своим размерам и имеет совершенно другой принцип управления.
После долгих мучений был сконструирован шарнир и система тяг, позволившая полностью сымитировать этот узел, в чем легко убедиться посмотрев на оригинал.
Я не первый, кто решил воссоздать легендарную машину. Еще в конце 70-х годов в Америке были предприняты подобные попытки, дальше всех продвинулся Тони Остермаер, бывший инженер-механик из Гардены. Ему удалось построить за 10 лет порядка 15 автомобилей с использованием агрегатов от мерседесов тех лет. Сегодня эти машины сами являются раритетами.
Собственно это все. Правда были попытки надевать скорлупу на SL и еще много громких заявлений, но все это пшик, люди бежали впереди паровоза, как с нашим ё-мобилем: еще нет ничего, зато уже 40 тыс. заявок подано.
Говорят, что в машине все должно быть прекрасно, и мотор и багажник. На первой машине решили использовать газовые амортизаторы для открывания и фиксации крышки багажника.
Мы немного переделали заливную горловину, разумно посчитав, что если она будет герметично прилегать к крышке багажника. то это снизит риск распространения запаха бензина внутри салона в случае его пролива.
Идея мне не понравилась. На этой машине сделали ближе к оригиналу, изменив только форму заливной горловины (стальная воронка вокруг крышки должна препятствовать проливу топлива на карпет).
Конечно, без колхоза не обошлось: соорудили кожаный г*нд*н вокруг заливной горловины. Вроде смотрится красиво, и отказались от амортизаторов, поставив родной механизм (палку) фиксации крышки багажника. Можно было конечно заморочиться с пружинами, как на современных машинах, но мне кажется это убьет сам дух машины. Очень красиво смотрится багажник в открытом состоянии.
Да и сзади очень здорово все выглядит. Учитывая, что сегодня уже все используют безкамерные шины, решили высвободить место, разместив в багажнике докатку вместо штатного колеса. Теперь хоть авоську есть куда бросить.
Собственно, дело неумолимо движется к своему логическому завершению. Конечно приятно, что все так быстро заканчивается, осталось помазюкать мовильчиком и приляпать колесики.
Колеса временные, чтобы не угваздать оригинал.