какие виды связи и оповещения имеются в аэропортах

Виды информационного обслуживания пассажиров в аэровокзалах

В АВК аэропорта имеются следующие виды информационного оповещения пассажиров и посетителей:

§ визуальная информация о начале регистрации конкретного рейса и посадке пассажиров в самолет;

§ устное (справочное бюро в аэропорту и в АК).

Средства визуальной информации предназначены для информирования вылетающих, прилетевших и трансферных пассажиров, а также посетителей аэровокзала по основным вопросам обслуживания пассажиров.

Визуальная информация подразделяется на постоянную и оперативную (переменную).

Постоянная визуальная информация в аэровокзале должна включать сведения:

о местах расположения касс АК и времени их работы;

о порядке приобретения и возврата билетов АК;

о месте и времени проведения регистрации пассажиров, оформления багажа и ручной клади;

о размерах и нормах бесплатной перевозки багажа;

об основных положениях правил воздушной перевозки пассажиров, багажа;

об ответственности граждан за незаконный провоз на воздушном транспорте взрывчатых, легковоспламеняющихся веществ и других опасных грузов, а также об уголовной ответственности за угон воздушного судна;

о перечне веществ и предметов, запрещенных пассажирам к перевозке воздушным транспортом;

о месте выдачи багажа;

о транспорте, связывающем аэропорт с городом;

о размещении помещений и пунктов обслуживания пассажиров в
терминалах, на перроне, привокзальной площади.

Постоянная информация может быть размещена на световых табло, транспарантах, пиктограммах.

Оперативная визуальная информация связана с оповещением начала и окончания процесса обслуживания пассажиров и содержит сведения о вылетах и прилетах воздушных судов, задержках и их причинах, времени и месте регистрации билетов, посадке пассажиров на воздушное судно, выдаче багажа, о наличии свободных мест на воздушном судне.

Выбор и размещение средств оперативной визуальной информации осуществляется с учетом комплексной схемы информации и технических возможностей средств информации в соответствии с принятой технологией обслуживания пассажиров, а также с учетом архитектурно-планировочных особенностей терминалов.

В терминалах, где помещения для пассажиров расположены на разных этажах, информация дублируется.

Информация о номерах рейсов, о времени вылета и прилета воздушных судов, о задержках размещается в операционных залах, в залах ожидания.

Информация о регистрации пассажиров и оформлении багажа должна размещаться в операционных залах у каждой стойки регистрации.

Информация о месте» выдачи багажа размещается у входа в терминал со стороны перрона, а также внутри зала прилета.

Радиооповещение предназначено для информирования пассажиров и включает следующие сообщения:

о начале, продолжении и окончании регистрации пассажиров и оформлении багажа на конкретный рейс;

о досмотре багажа и личном досмотре пассажиров и о целях досмотра;

о прибытии воздушных судов в аэропорт;

о начале, продолжении и окончании посадки на воздушное судно;

о задержках вылетов и прилетов воздушных судов;

о правилах авиаперевозок авиакомпании (АК) ;

об услугах, предоставляемых авиакомпанией пассажирам и клиентам;

Информация по радио передается своевременно и четко во все помещения АВК аэропорта, предназначенные для обслуживания пассажиров (залы ожидания, комнаты отдыха, рестораны, кафе, привокзальные площади и пр.).

Для передачи информации по сети радиооповещения используются типовые тексты.

Визуальная информация и радиооповещение пассажиров в аэропорту должны выдаваться одновременно в целях исключения разноречивости сообщений.

Информация (справка по телефону) выдается при обращении клиента по прямым телефонным каналам АК. Номера телефонов информационно-справочной службы (группы) широко рекламируются через печать, радио, телевидение.

Справки по телефону выдает диспетчер-информатор.

— стоимость и порядок продажи авиабилетов;

— расписание движения воздушных судов;

— выполнение рейсов (вылет, прилет, задержка, отмена рейса и т.д.);

— правила и условия перевозки пассажиров, багажа и груза;

— льготы, предоставляемые Перевозчиком;

— местонахождение офисов АК, касс и различных помещений в аэропорту, предназначенных для обслуживания пассажиров.

Диспетчер-информатор ведет учёт всех поступающих оперативных сведений об изменениях расписания движения воздушных судов, задержках, пользуется справочным материалом.

Диспетчер-информатор обязан тактично и вежливо обслуживать абонента и не должен заканчивать разговор, пока абонент не получит исчерпывающую информацию по интересующему вопросу.

Справка должна быть лаконичной, точной и понятной для пассажиров.

Информация служебного характера не выдается.

Диспетчер-информатор выдает справки на основании сведений, посту-пающих в автоматизированную информационную систему из отдела оперирования АК или диспетчера объединенной диспетчерской АК. В аэропортах, где отсутствуют ПДСП, сведения поступают от представителя АК.

Для выдачи справок диспетчер-информатор использует:

— автоматизированную систему Амадеус, Сейбр др.;

— справочник ИАТА «Airline Passenger Tariff»;

— Правила перевозки пассажиров и багажа авиакомпании;

— расписание движения воздушных судов авиакомпании;

— список адресов и телефонов представительств АК, городских агентств и аэропортов.

При задержках рейсов необходимо четкое информационное обслуживание пассажиров.

«Ничто не действует на психику людей так угнетающе, как отсутствие информации»

1. Диспетчеризация перевозочного процесса. Суточный план полётов и технологические графики подготовки ВС к отправлению.

ДИСПЕТЧЕР— должностное лицо, осуществляющее оперативный контроль и управление производственными звеньями по выполнению технологических операций, связанных с обеспечением суточного плана и регулярности полетов.

Практика работы гражданской авиации показывает, что наиболее успешно задачи взаимодействия решаются путем внедрения диспетчерской системы управления и контроля, то есть диспетчеризацией. При диспетчеризации каждая группа несет ответственность за выполнение той или иной операции, и диспетчер имеет полномочия требовать выполнение операций в установленные графиком сроки.

Внедрение диспетчеризации позволяет:

— улучшить организацию и управление воздушными перевозками в аэропорту;

— быстро устранять возникающие в ходе работы неисправности, отказы и промедления;

— контролировать ход технологического процесса;

— внедрять компьютерные системы с установкой терминалов на рабочем месте диспетчеров.

Диспетчеризация предусматривает организацию четкого взаимодействия служб аэропорта (авиакомпаний) в процессе подготовки воздушного судна к отправлению по следующим вопросам:

По техническому обслуживанию воздушных судов;

По заправке воздушных судов;

По дополнительным видам обслуживания (уборка салонов, заправка специальными жидкостями и водой, подогрев и охлаждение салонов);

Подготовка полетной документации (план полета, штурманский расчет, метеосводка);

По обслуживанию пассажиров и по загрузке воздушных судов (багаж, почта, груз);

По оформлению сопроводительных документов (багажная ведомость, ведо-мость регистрации, центровочный график, почтово-грузовая ведомость, сводно-загрузочная ведомость);

По эксплуатации радиотехнического оборудования и связи аэропорта;

По обеспечению электросветотехнического обеспечения полетов;

По обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности.

Основная цель взаимодействия служб аэропорта и авиакомпаний заключается в четком соблюдении разработанного технологического графика наземного обслуживания ВС, обеспечивающего выполнение расписания авиарейсов и эффективность деятельности аэропорта.

Технологические графики подготовки воздушных судов к отправлению.

Основная деятельность аэропорта, авиакомпаний и концессионеров по наземному обслуживанию осуществляется в области перрона, на котором расположены места стоянок ВС и осуществляется большинство процедур по наземному обслуживанию ВС.

От количества стоянок и качества наземного обслуживания ВС зависит в основном пропускная способность аэропорта.

Виды технологических графиков подготовки ВС к отправлению

Технологические графики разрабатываются по типам ВС и назначению выполнения рейса.

Наиболее удобно для практической работы использовать повременный технологический график подготовки ВС к вылету в виде таблицы, в которой отражены последовательность основных работ и служб исполнителей, по обслуживанию начальных, конечных, транзитных и оборотных рейсов.

Разновидность ТГ по типам ВС заключается в том, что подготовка самолетов, которые используют для перевозки груза, почты и багажа контейнеры, отличаются от той, где загрузку производят в навал (россыпью).

Основное же отличие ТГ обслуживания ВС заключается в использовании техники.

На каждый тип ВС расписана только та спецтехника, которая имеет свой официальный допуск (сертификат). Так же есть отличие в технологических графиках по времени обслуживания того или иного типа ВС. Так, например, в осенне-зимнюю навигацию используют противообледенительную жидкость «Арктика», с помощью которой обрабатываются плоскости фюзеляжа и стабилизатор ВС.

Технологический график содержит:

— данные о наименовании исполнителей (спецмашин);

— наименование работ (команды, которые выполняются службами и подраз-делениями аэропорта, авиакомпаний);

— ответственные службы, за исполнения работ;

— порядковый номер технологических работ;

— последовательность операций при подготовке ВС к вылету;

— время начало и окончание работ по обслуживанию ВС (до отправления);

— продолжительность выполнения работ службами аэропорта по обслужива-ния ВС на перроне.

Основой коммерческого обслуживания ВС на перроне является выполнение ТГ подготовки ВС по вылету и прилету с выполнением требований по обеспечению БП и АБ, а также максимальным использованием коммерческих объемов ВС.

Весь порядок очередности выполнения технологических операций под бортом ВС, а также очередность подъездов спецтехники определяет диспетчер по подготовке ВС к вылету (ДООП) исходя из конкретных условий. Его указания являются обязательным для выполнения работниками оперативных смен комплексного наземного обеспечения перевозок и смежных служб. Он организует, управляет, контролирует и принимает необходимые меры для выполнения технологического графика подготовки ВС к вылету.

СУТОЧНЫЙ ПЛАН ПОЛЕТОВ (СПП)

Термины и определения

РПП – повторяющий план полетов – план подающийся на всю навигацию и не требующий утверждения в службе движения.

ППЛ – предварительный план полета, подающийся для выполнения рейсов авиакомпаниями в срок от 3 часов до 3 суток, требующий утверждения в службе движения и в аэропорту назначения для согласования СЛОТа.

СЛОТ– окно в суточном плане, представляемое аэропортом назначения для прибытия, обслуживания и отправления рейса подавшего ППЛ, либо заявки на выполнения рейса.

Основной задачей планирования является равномерное распределение полетов в течение суток в зависимости от пропускной способности аэропорта (прием и выпуск ВС).

Для составления сводного (общего) СПП, диспетчер по планированию получает следующую необходимую информацию от заинтересованных служб аэропорта и авиакомпаний:

план – сводка по пассажирским рейсам;

план- сводка по грузовым рейсам;

план- сводка по чартерным рейсам;

план – сводка по иностранным авиакомпаниям.

В СПП указываются все пункты посадки, включая технические (дозаправка ВС и необходимое техническое обслуживание).

В СПП отслеживаются движения ВС на всю глубину полета.

Изменения в СПП вносится согласно телеграмм, которые поступают по «SITA», «Габриэль» и «AFTN» (ТЛГ считается официальным документом). Телеграммы (ТЛГ) об изменениях записываются в «Книгу приказаний», после чего при помощи средств связи оповещаются все заинтересованные службы (представительства) и только после этого делаются поправки в СПП.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Источник

ТРЕБОВАНИЯ К СРЕДСТВАМ СВЯЗИ И ОПОВЕЩЕНИЯ

Эффективность проведения аварийно-спасательных работ и туше­ния пожаров на ВС во многом зависит от хорошо организованной системы связи и оповещения. В соответствии с НГЭА СССР и норма­тивными документами МГА для аварийных целей на аэродромах долж­ны быть предусмотрены следующие средства связи и оповещения.

1. Должна быть обеспечена прямая громкоговорящая или теле­фонная связь руководителя полетов и диспетчеров службы движе­ния (старта, руления, посадки) с аварийно-спасательной станцией. Это обусловлено тем, что информация об авиационном происшест­вии или ожидаемой аварийной ситуации поступает, как правило, от органов управления воздушным движением. Прямая связь от органа управления воздушным движением должна поступать в аварийно-спасательную станцию на пульт централизованного наблюдения к диспетчеру пульта. Если на аэродроме имеются две аварийно-спасательные станции, то эта связь выводится на основную станцию. При наличии технических возможностей такой связью желательно оборудовать обе аварийно-спасательные станции.

2. Здания аварийно-спасательных станций, если их на аэродроме две, между собой также должны иметь прямую телефонную или громкоговорящую связь для дублирования сообщений об аварийной си­туации. Служебные помещения аварийно-спасательных станций (га­ражные стоянки, помещение дежурной смены, классы для занятий, кабинеты, раздевалки, комнаты для приема пищи и другие) должны оборудоваться тревожной сигнализацией, громкоговорящей связью для оповещения и сбора личного состава по тревоге. Пусковые устройства для включения сигнала тревоги и микрофоны для объяв­ления текста сообщения должны устанавливаться на пульте центра­лизованного наблюдения и на вышке для наблюдения за взлетом и посадкой ВС, а на вспомогательной аварийно-спасательной станции — у начальника стартового пожарно-спасательного расчета и на вышке для наблюдения.

3. Аэродромные пожарные автомобили должны быть радиофицированы для связи между собой и аварийно-спасательной станцией.

Кроме того, для связи руководителя пожаротушения с аварийно-спасательной станцией и боевыми расчетами пожарных автомобилей необходимы переносные радиостанции. Внутри пожарных автомоби­лей тяжелого типа должно быть предусмотрено радиопереговорное устройство между членами экипажа.

4. Для вызова взаимодействующих сил и средств аварийно-спасательная станция должна иметь связь с выходом на городскую и аэропортовую телефонные станции, а для вызова взаимодействующих пожарных частей МВД, кроме того, прямую телефонную или радиосвязь с центральным пунктом пожарной связи МВД или с ближайшей пожарной частью.

5. В более широком плане для проведения аварийно-спасательных работ на ВС и привлечения к этой работе всех служб, входящих в состав аварийно-спасательной команды, на аэродромах разрабатываются и внедряются комплексные системы связи и оповещения, в которых предусмотрены порядок и очередность оповещения служб и взаимодействующих организаций при авиационном происшествии. Широкое распространение при этом получила централизованная командная связь руководителя аварийно-спасательных работ с расчетами аварийно-спасательной команды.

Своевременность оповещения об аварийной ситуации, как уже подчеркивалось, имеет первостепенное значение для пожарно-спасательных расчетов с точки зрения их оперативного вмешательства в процесс тушения пожара. Поэтому разрабатываемые в предприя­тиях ГА схемы оповещения расчетов аварийно-спасательной команды на случай аварийной ситуации должны быть простыми, устойчивыми, и надежными в работе. Они должны исключать многоступенчатость и обеспечивать подачу сигналов оповещения за минимальное время.

Важным элементом оперативности схемы является правильно избранная очередность оповещения. В первую очередь должны опо­вещаться пожарно-спасательные расчеты, от оперативности действий которых зависит успех всей операции по проведению аварийно-спасательных работ, если авиационное происшествие сопровождается пожаром. Не менее важным являются оперативное оповещение и прибытие к месту происшествия медицинской службы для своевременного оказания первой медицинской помощи пострадавшим. Другие рас­четы аварийно-спасательной команды оповещаются в порядке очередности, рекомендуемой Руководством по организации и проведению аварийно-спасательных работ на аэродроме.

В пожарно-спасательных подразделениях, в свою очередь, необ­ходимо установить четкий порядок действий диспетчеров пожарной связи или лиц, выполняющих их обязанности, на случай поступле­ния сигнала оповещения об аварийной ситуации. Очень важны по­рядок и очередность в оповещении дежурного персонала пожарно-спасательного и пожарно-стрелкового расчетов, членов ДПД, привлекаемых на усиление в пожарно-спасательные расчеты, в вызове взаимодействующих сил и средств, оповещении начальствующего состава подразделения, а также порядок ведения связи с пожарно-спасательными расчетами, находящимися на месте происшествия.

Необходимо всегда помнить, что хорошо отлаженная система свя­зи и оповещения, четкость в ее применении в значительной степени повышают оперативность работы пожарно-спасательных расчетов и в конечном счете приводят к экономии тех минут и секунд, которые могут оказаться решающими при спасении людей из горящего воз­душного судна.

Источник

Система оповещения для аэропорта

Идея написания этого материала родилась в ходе реальной работы над модернизацией системы оповещения одного из аэропортов. Итак, представим, что аэровокзал только проектируется. Какую систему оповещения он должен иметь? Какие основные задачи она должна выполнять? Каким ключевым требованиям отвечать?

А.В. Процких
Эксперт ЗАО «КОМПАНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬ»

Так сложилось, что самого раннего детства моя жизнь была связана с аэровокзалами. Отец, лелея мечты о штурвале, устроил дома аэропорт в масштабе 1:72, да и по работе долгое время имел дело с воздушными судами. Отчего и мне довелось воочию наблюдать эволюцию малых, средних и крупных воздушных транспортных узлов различного назначения, начиная с 1980 г. и по сей день.

Помню строгий советский аэровокзал, отличающийся просторными, полупустыми залами и однотипными кафе. И нищий облик не только аэропортов, но и всей российской авиации начала 1990-х гг., когда нередко встречал выпускников элитного университета гражданской авиации, работающих кондукторами в трамвае.

Сегодня, когда по долгу собственной работы сталкиваюсь с гражданскими аэропортами, то наблюдаю не просто место отправления и прибытия самолетов, а бурлящий жизнью мини-город. Современный аэропорт, помимо своих естественных элементов, включает в себя целую массу всевозможных заведений и отдельно построенных зданий, обеспечивающих сопутствующее обслуживание посетителей и сотрудников. Это офисы авиакомпаний и туристических бюро, кафе, закусочные, магазины, банки, гостиницы, а также развитая сеть сопутствующих транспортных узлов (станция поездов пригородного сообщения, автовокзал, такси) и т.д.

Современный аэропорт – это сотни и тысячи людей: обслуживающий и обеспечивающий персонал, пассажиры, встречающие и провожающие. Большинство из них находится одновременно на сравнительно небольших площадях (в залах ожидания, у стоек регистрации, в накопителях и т.д.). Современный аэропорт – это огромный организм, требующий слаженной деятельности всех его элементов, и стратегически важный объект. Любое чрезвычайное происшествие здесь может привести к многочисленным жертвам и техническим сбоям.

Чем располагают проектировщики

Нет сомнений, что аэропорт должен быть оснащен новейшими системами безопасности. К ним должны предъявляться самые строгие требования по качеству, надежности и функционалу.

Устойчивость функционирования системы оповещения достигается высокой живучестью, отказоустойчивостью и надежностью правильно подобранного и интегрированного оборудования. Важное значение имеет грамотная эксплуатация аппаратуры инженерно-техническим составом и умелое ее использование сотрудниками дежурной смены

Естественно, что Правительство РФ уделяет внимание вопросам безопасности аэропортов. Согласно Приложению № 1 к постановлению Правительства РФ от 14 августа 1992 г. № 587 (в редакции постановления Правительства РФ от 02.11.2009г. № 886) аэропорты и объекты их инфраструктуры входят в перечень объектов, подлежащих государственной охране. Следовательно, на них распространяются все требования по защите, изложенные в РД 78.36.003–2002 МВД России «Инженерно-техническая укрепленность. Технические средства охраны. Требования и нормы проектирования по защите объектов от преступных посягательств». В соответствии с классификацией, изложенной в этом документе, аэропорты относятся к объектам подгруппы АI, то есть являются объектами особой важности, повышенной опасности и жизнеобеспечения. Это накладывает повышенную ответственность на всех должностных лиц, отвечающих за безопасность жизнедеятельности аэропортов.

К счастью, почти все управляющие структуры аэропортов понимают это и не экономят при выборе оборудования безопасности. Например, новый терминал D аэропорта Шереметьево-2 оснащен системами безопасности далеко не самого низкого ценового диапазона, зато европейского производителя, известного высоким качеством оборудования. И ни один из действующих регламентирующих документов не обязывал администрацию этого аэропорта вкладывать немалые средства в оснащение данного терминала. Конечно, в РД 78.36.003–2002 прописаны некие требования к организации систем безопасности, но они носят самый общий характер. Например, раздел 9 «Система оповещения» состоит из 9 подпунктов, которые занимают всего 25 строчек.

Кстати говоря, для аэропортов вообще не существует специализированных документов, четко и подробно описывающих структуру и характеристики систем безопасности. Поэтому инженерные службы каждого аэропорта совместно с местными интеграторами руководствуются лишь общенормативными документами и собственными знаниями, умениями и навыками. Система любого аэропорта является уникальной по своему составу, характеристикам, топологии построения и исполнению в целом. Правильно ли это? С одной стороны, да. Ведь каждый аэропорт отличается присущими только ему качествами – география, структура, архитектура. С другой стороны, на мой взгляд, в Росавиации должен быть документ, регламентирующий для всех аэропортов типовую структуру построения каждой системы безопасности в отдельности. То есть документ, в котором без привязки к брендам будут прописаны четкие требования к системе, ее структура и характеристики.

Рассмотрим подробнее важнейшую составляющую системы безопасности аэропорта – систему оповещения. Углубим и детализируем требования к ее проектированию

7 задач системы оповещения

Исходя из назначения и особенностей эксплуатации системы оповещения в аэропортах, на нее возлагаются 7 основных задач.

1. Устойчивое оповещение людей, своевременный прием и передача сигналов управления.

2. Управление действиями персонала аэропорта и пассажиропотоком.

В случае чрезвычайных ситуаций в местах массового скопления людей крайне важно обеспечить их информацией о последовательности действий. А сотрудники аэропорта должны своевременно получить соответствующие инструкции.

Таким образом, система оповещения должна в автоматическом, полуавтоматическом и ручном режимах передавать речевые сигналы оповещения в определенные зоны. При этом каждому пришедшему в систему сигналу управления должен соответствовать свой сигнал оповещения и свой алгоритм дальнейших действий системы оповещения. Контроль и полноценное ручное управление системой оповещения должны осуществляться с помощью специальных вызывных станций.

3. Распределение сигналов оповещения по требуемому числу зон оповещения.

В зависимости от ситуации в каждую зону оповещения требуется передача своего сигнала оповещения. Это также необходимо для организации поэтапной эвакуации при ЧС. Важно, чтобы система оповещения обеспечивала передачу сигналов и в отдельные группы зон (по выбору оператора и/или заранее прописанные в системе), и во все зоны сразу.

4. Обеспечение необходимого уровня сигнала в зонах оповещения. Количество и тип громкоговорителей должны быть подобраны таким образом, чтобы они строго удовлетворяли требованиям и нормам, указанным в НПБ 104–03 «Системы оповещения и управления эвакуацией людей при пожарах в зданиях и сооружениях».

Данный документ содержит весьма ограниченное количество требований и норм. Наиболее важная из них – это уровень звукового давления, обеспечиваемый громкоговорителями в зоне оповещения. Не менее 75 и не более 120 дБ или же на 15 дБ выше постоянного уровня шума в помещении. Поскольку во многих зонах аэропорта в разное время суток фоновый уровень шума различен, система оповещения должна автоматически регулировать уровень передаваемого сигнала.

5. Своевременная передача сигналов оповещения. При получении команды от оператора или же сигнала управления (тревожного сигнала) от сопряженной системы безопасности необходимо обеспечить быструю передачу установленного сигнала оповещения в требуемую зону, чтобы в случае ЧС люди имели возможность своевременно принять меры по своему спасению.

6. Обмен информацией между должностными лицами аэропорта.

Речь идет о наличии в системе оповещения обратной связи для донесения текущей обстановки оператору (ситуационный центр, пост охраны, дежурные службы) и другим должностным лицам (в другие зоны оповещения).

7. Своевременное автоматическое оповещение дежурных служб города.

Местные дежурные службы (МЧС, МВД, МО и др.) должны в автоматическом режиме оперативно получать сигналы тревоги от системы оповещения аэропорта. Что позволяет существенно сократить время прибытия представителей данных служб на место ЧС для ликвидации и минимизации ее последствий.

Перечисленные задачи системы оповещения аэропорта могут конкретизироваться, расширяться и дополняться в зависимости от особенностей эксплуатации каждого аэропорта

Условия качественного оповещения

Выполнять поставленные задачи качественно система оповещения может только при своевременной и достоверной передаче сообщений. Требования к своевременности передачи сообщений определяются допустимым временем их пребывания в системе оповещения в зависимости от степени важности (ценности) информации и времени, необходимого для принятия решения и выполнения предписанных действий. Соответственно все сообщения в системе оповещения должны подразделяться на ряд категорий важности (приоритетность).

Приоритетность сигналов
В системе оповещения аэропорта по степени приоритетности (в порядке возрастания приоритета) присутствуют 5 сигналов:

В крупных аэропортах зачастую возникает потребность в одновременной трансляции сообщений одной приоритетности в одну и ту же зону оповещения. Оборудование современных систем оповещения позволяет сохранять выданные в систему объявления и воспроизводить их в порядке «живой очереди»

Достоверность и своевременность
Своевременность оповещения достигается готовностью системы оповещения к действию, а также высокой квалификацией ее оператора. Достоверность оповещения – способность системы оповещения обеспечивать воспроизведение передаваемых сообщений в зонах их трансляции с заданной точностью. Достигается она использованием для передачи сообщений оборудования и материалов высокого качества. Это касается как центрального оборудования, усилителей мощности, громкоговорителей, станций операторов, так и кабельных линий, и качества их монтажа. Приведу пример из собственной практики, чтобы проиллюстрировать важность обеспечения достоверности оповещения.

Довелось мне присутствовать в качестве сопровождающего в одном из медицинских учреждений Москвы. В этот момент МЧС решило провести проверку системы речевого оповещения данного учреждения, о чем сотрудник медучреждения засвидетельствовал голосом, бегая по этажам. Позже мне стало ясно, почему это было не сделано с помощью самой системы громкого оповещения. Когда сотрудник МЧС сказал что-то в микрофон вызывной станции, из громкоговорителей донесся лишь шум, треск и непонятное бурчание. Попыток было несколько, и все безуспешны. Зато, когда говорящий замолкал, из громкоговорителей на заднем фоне была слышна речь присутствующих в помещении дежурного и различные фоновые шумы. Сразу отмечу, что там была установлена одна из систем оповещения низкого ценового диапазона. А ведь это заведение, клиенты которого беременные или пожилые женщины! Кто и как будет оповещать их в случае реального пожара? Пожилая санитарка, плавно перемещающаяся по этажам?

Прежде чем приступать к описанию модели системы громкого оповещения (СГО) для аэропортов, хотел бы еще раз подчеркнуть те требования, которым эта модель должна удовлетворять.

Обязательные требования

Сегодня при проектировании системы оповещения для аэропортов приходится опираться только на общие и скудные требования РД 78.36.003–2002, НПБ 104–03 и СП 3.13130– 2009. Зато есть возможность отталкиваться от вполне обдуманного и грамотного европейского документа, регламентирующего построение систем громкого оповещения, – EN 54, а также руководствоваться опытом отечественных и зарубежных специалистов и, конечно же, собственным здравым смыслом.

1. Повышеннаянадежность
Качество исполнения самого оборудования должно обеспечивать его непрерывную работу 24 часа в сутки 7 дней в неделю в течение как минимум 5–7 лет. При этом важна непрерывная самодиагностика на наличие возможных неисправностей центрального оборудования и контроль целостности линий громкоговорителей. Особое значение имеет качество кабеля для подключения громкоговорителей. В случае возникновения, например, пожара он не должен мгновенно оплавиться, а, наоборот, должен держаться до последнего. Межблочные кабельные соединения должны быть стойкими к случайным задеваниям. Следует полностью исключить возможность самопроизвольного выскакивания кабеля из разъемов. К мерам по повышению надежности относится и резервирование оборудования. Для аэропорта целесообразно двойное резервирование. То есть «горячее» резервирование головной части системы и усилителей мощности, а также «холодное» резервирование всего комплекса центрального оборудования системы громкого оповещения, находящегося в отдельном здании. Получается подобие запасного командного пункта, который спасет положение в случае физического уничтожения (например, затопления или сгорания) основного оборудования.

2. Живучесть
Способность системы громкого оповещения сохранять 100%-ную работоспособность в экстремальных условиях. Максимальная живучесть достигается выполнением трех условий:

3. Интегрируемость
Возможность надежной работы с другими системами безопасности и обеспечения жизнедеятельности аэропорта. В первую очередь с системами пожарной сигнализации и контроля доступа. Весьма полезной является возможность принимать и передавать сигналы управления системе вентиляции и дежурного освещения.

4. Многофункциональность
В аэропорту экономически совершенно не выгодно организовывать две независимые системы – аварийного речевого оповещения и музыкальной трансляции и передачи объявлений (Public Address). Да это совершенно и неудобно. Гораздо правильнее строить одну систему, способную передавать одновременно во множество зон множество различных объявлений на разных языках, транслировать различные музыкальные каналы в конкретных зонах объекта и передавать тревожные сообщения при возникновении ЧС. При этом сигнал о ЧС должен быть автоматическим, но подконтрольным оператору системы. В данном вопросе крайне важна многоуровневая приоритетность сообщений, что подробно рассмотрено в первой части статьи.

Возможность организации очередности, да еще и с учетом приоритетности передаваемых сообщений, – тоже весьма полезная функция. Например, в зале ожидания транслируется автоматическое информационное сообщение с напоминанием о мерах безопасности, и одновременно оператору понадобилось передать живое сообщение, равное по приоритетности. Функция организации очередности обеспечит запись сообщения оператора и его трансляцию в нужную зону по окончании автоматического объявления, не прерывая последнее.

С учетом того что в различных помещениях аэропорта в разное время суток различен уровень фонового шума, не лишним будет автоматическое регулирование уровня громкости воспроизводимых сообщений за счет аудиомониторинга фонового шума.

5. Взаимная интеграция и масштабируемость
Все производимое сегодня оборудование для систем громкого оповещения имеет свои ограничения по количеству зон оповещения, по мощности, передаваемой в зоны оповещения, по количеству аудиоканалов и т.д. Поэтому когда речь идет о крупном аэропорте, одной системы зачастую не хватает, чтобы охватить все площади объекта. Приходится строить несколько систем оповещения. С точки зрения управления и эксплуатации это очень неудобно. В одном аэропорте должна быть единая система громкого оповещения. Этого можно достичь при полной взаимной интеграции нескольких однотипных систем. Здесь речь идет о взаимном обмене между такими системами аудиосигналами и сигналами управления в необходимом для конкретного аэропорта объеме.

В малых и средних аэропортах жизнь также не стоит на месте. Могут появляться новые здания и сооружения, расширяться территория, внутри существующих помещений выделяться новые зоны и т.д. Система громкого оповещения должна уметь подстраиваться под изменяющиеся условия.

6. Управляемость
Дежурным службам аэропортов приходится нелегко. Необходимо ежеминутно держать под своим бдительным контролем массу систем, следить за их работоспособностью, уметь ими грамотно пользоваться. Поэтому чем понятнее и проще управление системой громкого оповещения, тем лучше для всех.

Но простота в управлении – не самое важное. Грамотного оператора можно обучить работе с системой любой сложности. Куда важнее информативность модуля управления. Аэропорт, особенно крупный, имеет сложную, разветвленную структуру, сотни зон оповещения, десятки источников звука, включая локальные вызывные станции, множество сигналов управления. Идеальный вариант в таком случае – графический интерфейс, то есть интерактивная схема всего аэропорта с размещенными на ней условными обозначениями и отображением состояния активности.

Структура системы

Обратимся к типовой структуре системы громкого оповещения аэропорта, которая, на мой взгляд, способна обеспечить выполнение всех требований, изложенных выше (рис. 1). По сути, система, удовлетворяющая всем требованиям и ориентировочная структура которой изображена на рис. 1, не имеет обозримых ограничений по количеству зон и мощности. Современные системы позволяют при подобном соединении создать более 7000 зон, что с запасом хватит для любого аэропорта мира.

Передача аудио и сигналов управления
Сегодня некоторые системы имеют возможность взаимной интеграции по протоколам CobraNet и IP. Но следует понимать, что с помощью CobraNet возможен взаимный обмен только аудиоинформацией. Полная взаимная интеграция возможно через интерфейс IP Audio – помимо аудиосигнала он позволяет передавать и принимать сигналы управления.

Максимальная надежность
Важный момент – возможность «горячего» резервирования не только усилителей мощности, но и контроллера. Что существенно повышает живучесть всей системы в целом. «Холодное» резервирование позволит сохранить работоспособность системы в случае затопления, сгорания или разрушения помещения, где находится основной комплект центрального оборудования.

Необходимые вызывные станции
Данная структура позволяет установить на местах требуемое количество вызывных станций. Речь не об операторе системы, а о локальных вызывных станциях, установка которых может понадобиться в залах посадки, залах ожидания, на информационных пунктах, у должностных лиц аэропорта, полиции, таможни и т.д. В системе должны быть четко прописаны статусы приоритета каждой вызывной станции. Наивысшим приоритетом обладает только одна вызывная станция в системе – станция оператора.

Внешние интерфейсы
Подобная структура позволяет обеспечить требуемое количество тревожных входов, релейных выходов и «сухих» контактов, а также аудиовходов и выходов. Это крайне важно, поскольку 5-й тип системы громкого оповещения подразумевает под собой наличие динамических и статических световых указателей. В аэропорту их требуется весьма значительное количество.

Оповещение – проводной интерком – мобильная связь

Конечно, приведенная структура (рис. 1) не является схемой проектной документации – здесь указаны лишь основные элементы и соединения. Многое остается за кадром, но обязательно должно быть учтено в процессе проектирования системы.

И если уж рассматривать вопрос создания системы оповещения полномасштабно, то следует вспомнить о таком критическом требовании, как наличие обратной связи. Это возможно, когда система громкого оповещения является полноценной составной частью триединого комплекса «оповещение – проводная интерком-связь – мобильная радиосвязь». Ориентировочная структурная схема такого комплекса приведена на рис. 2. Подробнее она была ранее разобрана мною в журнале «Технологии и средства связи (ТСС)» № 2/2010.

Ориентир на EN 54 = грамотные инвестиции

Считаю, что не за горами тот день, когда увидит свет российский нормативный документ, регламентирующий требования к системе громкого оповещения, приближенный по своему составу к европейским нормам EN 54. Поэтому сегодня, планируя систему громкого оповещения, целесообразно это учитывать, чтобы в дальнейшем не было мучительно больно за бесцельно сэкономленные деньги на дешевую и малоэффективную систему оповещения.

Опубликовано: Журнал «Системы безопасности» #5, 2011

Источник