Какими параметрами должны определяться требования к характеристикам бортовой системы rnav и rnp

Основные положения PBN

Метод RNAV, возникший в конце 70-х гг., базировался на применении VOR/DME при полете над сушей. Для океанских полетов использовались инерциальные навигационные системы (INS). Воздушное пространство и критерии учета препятствия были развиты на основе доступности сигналов VOR/DME и инерциальных систем. Технические требования к этому оборудованию основывались на конкретных индивидуальных моделях такого оборудования. Появление навигационных систем, основанных на применении GNSS, стало ограничивать возможности метода зональной навигации, а кроме того, приводило к более высоким затратам на сертификацию различных моделей бортового навигационного оборудования. Чтобы избежать этого, ИКАО в промежутке 2005-2007 гг. разработала концепцию: Навигация, основанная на характеристиках (Performance Based Navigation — PBN).

О каких характеристиках идет речь? Речь идет о требованиях к характеристикам бортовых систем RNAV и RNP, которые определяются параметрами:

Навигация, основанная на характеристиках, базируется на использовании зональной навигации и включает три компонента:

Рис. 1.1. Компоненты концепции навигации на основе эксплуатационных

Пункты 1 и 2 определяют п. 3, т.е. — возможность производства полетов на маршрутах ОВД и в схемах полетов по приборам в воздушном пространстве, в котором установлены требования к структуре маршрутов ОВД и их разделению по горизонтали, эшелонированию, высоте пролета препятствий, обеспечивая при этом безопасность полетов, пропускную способность, эффективность, уменьшение воздействие на окружающую среду и доступность (заход на посадку по более низким минимумам).

В рамках концепции PBN имеются два ключевых структурных элемента: RNAV и RNP. PBN объединяет в одно целое ряд различных видов применения RNAV и RNP, охватывающих все этапы полета: вылет, полет по маршруту и заход на посадку. PBN образует структурную основу требований к выдаче разрешений на выполнение полетов с использованием современных средств навигации, предусматривающих использование имеющихся навигационных систем и возможностей ВС. Помимо повышения безопасности полетов, PBN обеспечивает возможность получения существенных преимуществ в части, касающейся экономии топлива, доступности аэродромов и гибкости создания маршрутов, процедур маневрирования в районах аэродромов и решения экологических проблем (эмиссия и шум).

Навигация, основанная на характеристиках (PBN) определена в показателях точности, целостности, непрерывности, пригодности и функциональных возможностей, требуемых для предполагаемой операции в контексте концепции определенного воздушного пространства.

Основное отличие бортового оборудования RNP от RNAV заключаются в том, что оборудование RNP имеет функции мониторинга характеристик по точности и предупреждение о том, что требуемая точность не обеспечивается, а некоторые модели оборудования RNAV этих функций могут и не иметь, рис. 1.2.

Рис. 1.2. Отличие навигационных характеристик RNAV и RNP

Мониторинг характеристик по точности и выдача предупреждений является главным элементом в оборудовании RNP и позволяет навигационной системе соблюдать необходимый уровень безопасности по точности наведения в боковом, продольном и вертикальном направлениях. Мониторинг характеристик по точности и предупреждению помогает экипажу обнаружить, что навигационная система не достигает или не гарантирует требуемых навигационных характеристик на уровне целостности 10′ 5 для производства полета.

Использование системы RNP позволяет существенно повышать безопасность полетов. Она имеет высокую степень готовности к использованию и позволяет уменьшать эксплуатационные расходы при производстве полетов за счет увеличения плотности воздушного движения и оптимизации траекторий полета.

Использование системы RNP позволяет существенно повышать безопасность полетов, она должна быть всегда готовой к использованию и приносить прибыль за счет повышения плотности воздушного движения и оптимизации траекторий полета.

Такой подход, предъявляющийся не в форме необходимости установки на борту конкретного вида оборудования, а в виде допустимых пределов отклонений и соответствующих им вероятностей, оказался достаточно продуктивным. Он удобен всем участникам авиационного процесса. Органам ОВД — потому, что они теперь уверены: в их зоне ответственности выполняют полеты только ВС с характеристиками не хуже требуемых. Производителям навигационного оборудования — потому, что для них теперь задана требуемая точность выпускаемых навигационных систем. А авиакомпаниям и летным экипажам определены необходимые ориентиры: какие устанавливать бортовые системы, каков должен быть уровень подготовки экипажей, какие должны быть разработаны навигационные процедуры.

Применение концепции PBN в аэродромной зоне позволяет существенно уменьшить зону учета препятствий на конечном этапе заходе на посадку и вылета (рис. 1.3).

Рис. 1.3. Область учета препятствий на конечном этапе захода на посадку и этапе прерванного захода: а — схема захода с использованием VOR; б — схема захода с использованием RNP АРСН

Источник

RNP Required Navigation Performance Требования к навигационным характеристикам

Определение

Описание

Действующие специальные требования к системе RNP включают:

Способность следовать по желаемому наземному маршруту с надежностью, повторяемостью и предсказуемостью, включая криволинейные пути;

Если вертикальные профили включены для вертикального наведения, используются вертикальные углы или определенные ограничения высоты для определения желаемой вертикальной траектории.

Возможности мониторинга производительности и оповещения могут предоставляться в различных формах в зависимости от установки системы, архитектуры и конфигураций, включая:

отображение и индикация как требуемой, так и предполагаемой производительности навигационной системы;

контроль работы системы и оповещение экипажа при невыполнении требований RNP;

перекрестное отклонение отображается в масштабе RNP в сочетании с отдельным мониторингом и оповещением для обеспечения целостности навигации.

Система RNP использует свои навигационные датчики, архитектуру системы и режимы работы для удовлетворения требований навигационной спецификации RNP. Она должен выполнять проверку целостности и обоснованности датчиков и данных, а также может предоставлять средства для отмены выбора конкретных типов навигационных средств для предотвращения возврата к датчику с ошибкой.

Требования RNP могут ограничивать режимы эксплуатации воздушного судна, например для низких RNP, где летно-техническая ошибка (FTE) является существенным фактором, и полет в ручном режиме может быть не разрешен. В зависимости от предполагаемой операции или потребности может также потребоваться установка двух систем/датчиков.

Система RNAV, способная выполнять требования к производительности спецификации RNP, называется системой RNP. Поскольку конкретные эксплуатационные требования определены для каждой навигационной спецификации, самолет, утвержденный для спецификации RNP, автоматически не утверждается для всех спецификаций RNAV. Аналогичным образом, самолет, утвержденный для спецификации RNP или RNAV, имеющей строгие требования к точности, автоматически не утверждается для навигационной спецификации, имеющей менее строгие требования к точности.

Требования к мониторингу производительности и оповещению

Точность: 95% точности для общей системной ошибки (TSE). Требования к точности согласованы с навигационными спецификациями RNAV и всегда равны значению точности. Уникальным аспектом навигационных спецификаций RNP является то, что точность является одной из характеристик производительности, которая контролируется.

Контроль эффективности: воздушное судно или сочетание воздушного судна и пилота должны контролировать TSE и выдавать предупреждение, если требование точности не выполняется или если вероятность того, что TSE превышает в два раза значение точности.

Отказы системы: отказ оборудования воздушных судов рассматривается в рамках правил летной годности. Отказы классифицируются по степени тяжести воздействия на самолет, и система должна быть спроектирована таким образом, чтобы уменьшить вероятность отказа или смягчить его последствия.

Отказы сигнала в пространстве: характеристики сигнала в пространстве навигационных сигналов находятся в ведении ANSP.

Чистый эффект навигационных спецификаций RNP заключается в обеспечении ограничения распределения TSE. Поскольку погрешность определения траектории считается незначительной, требование контроля сводится к двум другим компонентам TSE, а именно к полетной технической ошибке (FTE) и ошибке навигационной системы (NSE). Предполагается, что FTE является эргодическим стохастическим процессом в заданном режиме управления полетом. В результате распределение FTE остается постоянным во времени в пределах заданного режима управления полетом. Однако, в отличие от этого, распределение NSE изменяется с течением времени из-за ряда изменяющихся характеристик, в частности:

выбранные навигационные датчики: навигационные датчики, которые используются для оценки местоположения, такие как Глобальная навигационная спутниковая система (GNSS) или DME/DME (всенаправленный дальномерный радиомаяк);

относительная геометрия положения самолета по отношению к вспомогательным навигационным средствам. На производительность GNSS влияет относительная геометрия спутников по сравнению с самолетом DME/DME навигационные решения зависят от угла включения между двумя DME на самолете (90° оптимальнно) и расстояния до DME, так как DME передатчик в самолете может иметь увеличивающиеся ошибки дальности с увеличением расстояния.;

инерциальные эталонные блоки: ошибки увеличиваются с течением времени с момента последнего обновления.

Разрешение летного экипажа

Процедуры захода на посадку по приборам на основе RNP с требуется авторизация или заходы на посадку по RNP опирается на представление на основе концепции сетевого накопителя. Определены требования к характеристикам для выполнения захода на посадку, и самолеты квалифицируются в соответствии с этими требованиями. Обычные зоны оценки препятствий для наземных навигационных средств основаны на заранее определенных возможностях самолета и навигационной системе. Заходы на посадку по RNP адаптированы для специфических эксплуатационных условий. Это позволяет подходить к конкретным требованиям производительности, необходимым для процедуры подхода. Оперативные требования могут включать в себя избегание неровностей местности и препятствий, урегулирование в воздушном пространстве или устранение экологических ограничений.

Заход на посадку по RNP определяется как схема захода на посадку по RNP, в которой требуется, чтобы боковая TSE была ниже, чем стандартные значения RNP на любом участке схемы захода на посадку. Подходы RNP включают в себя возможности, которые требуют специального разрешения самолета и летного состава.

Источник

Характеристика требований RNP RNAV

Разумеется, работа по развитию концепции RNP RNAV ведется не только RTCA, но и ИКАО. Одна группа экспертов ИКАО по пролету препятствий (ОСР) раз­рабатывает критерии для процедур RNP RNAV, а другая группа по вопросам эшело­нирования (RGCSP) — критерии по эшелонированию полетов RNP RNAV [4]. По ре­зультатам работы этих групп разработаны критерии построения схем захода на по­садку для RNP0.3 и интервалы эшелонирования на маршрутах с RNP4.

Для обеспечения точных заходов и посадок с использованием RNAV точность навигации в вертикальном плане тоже должна быть включена в RNP. В результате спектр типов R. NP для захода на посадку стал занимать диапазон от RNP1 до RNP 0.003/Z, где число Z выражает требование к точности вертикального наведения, вы­раженное в футах.

Планируемые типы RNP для захода на посадку представлены в табл. 1.3.

Сертификацию по RNP1 имеют навигационные системы (FMS), которые зару­бежная промышленность начала производить с 1990 г.

Воздушные суда выпуска 1998 г. и позднее могут претендовать на сертифика­цию по RNP0.03/125 и даже ниже. Однако пока отсутствуют процедуры такой серти­фикации.

Первые публикации процедур RNP RNAV в Европе ожидаются не ранее 2005 г., а обязательной такая навигация станет с 2010 г.

RNP задаются требованиями четырех основных параметров:

2) обеспечение целостности навигации при использовании оборудования RNAV;

3) готовность оборудования RNAV для навигации;

4) непрерывность навигации при использовании оборудования RNAV.

Планируемые типы RNP для захода на посадку

Требуемая точность(95% вероятность), м. миля/фут

Для заходов на посадку, посадок, торможения, руления по CAT III: ILS, MLS и GNSS/GBAS

Для заходов на посадку по CAT II с ВПР до 30 м: ILS. MLS и GNSS/GBAS

Для заходов на посадку по CAT I с ВПР до 60 м: ILS, MLS и GNSS/GBAS или SBAS

Для заходов на посадку RNAV/VNAV с поддержкой SBAS

Для заходов на посадку RNAV/VNAV с поддержкой SBAS или Baro-VNAV

Начальный и промежуточный участки захода, вылеты

Начальный и промежуточный участки захода, вылеты. Применяет в тех случаях, когда RNP0.3 не может быть обеспечен из-за недостаточной инфраструктуры, a RNP1 не достаточно из-за высоких препятствий

STAR, начальный и промежуточный участки захода на по­садку, вылеты

Кроме точности любой тип RNP включает критерии целостности, готовности и непрерывности обслуживания. Эти критерии имеют математические описания и вы­ражаются численным значением. Численные значения критериев разные для мар­шрутов и районов аэродромов (ТМА), а что касается заходов на посадку, то учиты­вается еще и тип захода на посадку.

При сертификации систем применяются чисто математические способы оценки

всех составляющих RNP, которые не учитывают возможные ограничения на исполь­зование навигационных систем — датчиков. Поэтому на эксплуатанта возлагается

обязанность самостоятельно оценивать целостность, готовность и непрерывность обслуживания перед выполнением полета, учитывая текущую информацию о со­стоянии навигационных систем (NOTAM по радиосредствам, специальные извеще­

ния о состоянии GPS) и применяемых специальных средств прогнозирования. На­пример, для оценки готовности системы GPS, как датчика оборудования RNAV, ус­

тановлена процедура RAIM-прогнозирования, позволяющая определить возмож-

ность использования системы GPS в заданном месте в заданное время. Примеры такой оценки приведены далее.

Самым “готовым” и “непрерывным” датчиком RNAV является инерциальный датчик, который готов и непрерывно работает всегда, если его включить и корректно выставить. Но у этого типа датчиков существуют проблемы с другими составляющи­ми RNP — точность работы и целостность, особенно при длительных полетах.

Проблем с точностью у датчика GPS нет, но есть проблемы с готовностью и не­прерывностью обслуживания. По этой причине для полетов по приборам с исполь­зованием GPS обязательно надо иметь как минимум RAIM (лучше FDE), а для захо­дов на посадку в сложных метеоусловиях — системы функционального дополнения WAAS/LAAS, которые кроме повышения точности, доводят характеристики готовно­сти и непрерывности обслуживания до установленных соответствующим RNP зна­чений.

Основные особенности B-RNAV и P-RNAV заключаются в том, что, кроме пока­зателя точности в 5 и 1 м. Милю, из всего набора характеристик RNP оговариваются как обязательные только некоторые из них. Основных цифры целостности, готовно­сти и непрерывности, обязательных для RNP-RNAV, достигать не требуется, по­скольку безопасность применения зональной навигации B-RNAV и P-RNAV обеспе­чивается развитой инфраструктурой ОВД и возможностью экипажа использовать обычные навигационные средства при отказе системы RNAV. Что касается безопас­ности заходов на посадку в режиме RNAV, например по GPS, то, как дополнитель­ная мера безопасности, применяется требование иметь запасной аэродром с обыч­ными средствами захода — ILS, VOR, DME.

Особенностью RNP-RNAV является то, что необходимо соблюдать все требо­вания установленного типа RNP не только по точности, но и по целостности, готов­ности и непрерывности обслуживания.

Основная цель введения RNP — обеспечение ОВД в каком либо районе воздуш­ного пространства. RNP устанавливаются государствами в зависимости от интен­сивности воздушного движения, сложности маршрутов полетов и с учетом всей ин­фраструктуры CNS.

В районах и на маршрутах RNP органы ОВД обязаны следить за точностью на­вигации и, при необходимости, корректировать траекторию полета ВС. Поэтому не­возможно вводить строгие RNP в районах, где не обеспечено адекватное наблюде­ние за воздушной обстановкой и качественная связь с воздушным судном.

Развитие систем связи, наблюдения, средств стратегического и оперативного планирования полетов должно опережать темпы введения строгих RNP, что просле­живается в Европе. В этой связи эксплуатанты должны направлять усилия не только на повышение точности навигации, но и на модернизацию всего комплекса оборудо­вания ВС для того, чтобы вписаться в опережающее развитие систем связи и на­блюдения. Эксплуатант не получит разрешение на полеты в районах будущих RNP, не имея требуемых в этих районах систем связи и наблюдения.

Для производства полетов в условиях RNP в п. 6.1.18 документа [1] говорится, что используемое навигационное оборудование выбирается эксплуатантом. Основ­ное условие заключается в том, чтобы это оборудование обеспечивало уровень точ­ности выдерживания навигационных характеристик, установленный для каждого конкретного типа RNP. При этом необходимо учитывать следующие аспекты:

1) эксплуатанты должны получить соответствующее разрешение от своих госу­дарств;

2) до получения разрешения эксплуатант должен представить государственно­му органу ГА подтверждение того, что данный тип оборудования соответствует уста­новленным требованиям;

3) эксплуатант вносит в эксплуатационную документацию (РЛЭ ВС, РТО, РПП, РК и т. д.) ограничения и условия, навигационные процедуры для штатных и нештат­ных ситуаций, прописывает правила обновления баз данных, технического обслужи­вания, утверждает программы и проводит подготовку летного и технического персо­нала;

4) государствам следует установить соответствующие административные про­цедуры с тем, чтобы исключить перегруженность своих служб выдачи разрешений и свести к минимуму расходы эксплуатантов.

Источник

СОДЕРЖАНИЕ

Точность навигации

Некоторое океаническое воздушное пространство имеет значение возможности RNP 4 или 10. Уровень RNP, который может обеспечить воздушное судно, определяет требуемое эшелонирование между воздушными судами по отношению к расстоянию. Повышенная точность бортовых систем RNP представляет собой значительное преимущество перед традиционными нерадиолокационными средами, поскольку количество воздушных судов, которые могут поместиться в объем воздушного пространства на любой заданной высоте, является квадратом количества требуемого эшелонирования; иными словами, чем ниже значение RNP, тем ниже требуемые стандарты эшелонирования и, в целом, тем больше воздушных судов может поместиться в объем воздушного пространства без потери требуемого эшелонирования. Это не только серьезное преимущество для операций воздушного движения, но и возможность значительной экономии средств для авиакомпаний, летающих над океанами, благодаря менее жестким маршрутам и лучшим доступным высотам.

Заходы на посадку с RNP со значениями RNP, которые в настоящее время ниже 0,1, позволяют воздушным судам следовать точным трехмерным криволинейным траекториям полета через загруженное воздушное пространство, вокруг чувствительных к шуму районов или по сложной местности.

История

Процедуры RNP были введены в PANS-OPS (ICAO Doc 8168), который стал применяться в 1998 году. Эти правила RNP были предшественниками нынешней концепции PBN, в соответствии с которой характеристики для полетов на маршруте определяются (вместо таких элементов полета, как как схемы пролета, изменчивость траекторий полета и дополнительный буфер воздушного пространства), но они не привели к значительным конструктивным преимуществам. В результате не было преимуществ для сообщества пользователей и практически отсутствовала реализация.

В 1996 году Alaska Airlines стала первой авиакомпанией в мире, которая применила подход RNP при заходе на посадку по проливу Гастино в Джуно, Аляска. Капитан авиакомпании Alaska Airlines Стив Фултон и капитан Хэл Андерсон разработали более 30 заходов на посадку по RNP для операций авиакомпании на Аляске. В 2005 году Alaska Airlines стала первой авиакомпанией, которая применила подходы RNP к национальному аэропорту Рейган, чтобы избежать заторов. В апреле 2009 года Alaska Airlines стала первой авиакомпанией, получившей одобрение FAA на проверку собственных заходов на посадку по RNP. 6 апреля 2010 года Southwest Airlines перешла на RNP.

Установлено на заходах на посадку по RNP

Описание

Текущие особые требования к системе RNP включают:

RNP APCH поддерживает все типы участков и терминаторы пути, используемые в стандартной RNAV, включая TF и ​​RF. Процедуры RNP AR поддерживают только два типа участков:

Возможности мониторинга производительности и оповещения могут предоставляться в различных формах в зависимости от установки, архитектуры и конфигурации системы, включая:

Система RNP использует свои навигационные датчики, архитектуру системы и режимы работы для удовлетворения требований навигационной спецификации RNP. Он должен выполнять проверки целостности и разумности датчиков и данных, а также может предоставлять средства для отмены выбора определенных типов навигационных средств для предотвращения перехода на неадекватный датчик. Требования RNP могут ограничивать режимы работы воздушного судна, например, для низкого RNP, когда летно-техническая ошибка (FTE) является существенным фактором, а полет экипажа в ручном режиме может быть запрещен. Также может потребоваться установка двойной системы / датчика в зависимости от предполагаемой операции или потребности.

Система RNAV, способная обеспечить выполнение требований к характеристикам спецификации RNP, называется системой RNP. Поскольку для каждой навигационной спецификации определены конкретные требования к характеристикам, воздушное судно, утвержденное для спецификации RNP, не будет автоматически утверждено для всех спецификаций RNAV. Аналогичным образом, воздушное судно, утвержденное для спецификации RNP или RNAV, имеющей строгие требования к точности, не автоматически утверждается для навигационной спецификации, имеющей менее строгие требования к точности.

Обозначение

Для океанических, удаленных, маршрутов и конечных операций спецификация RNP обозначается как RNP X, например RNP 4.

Требования к мониторингу производительности и предупреждению

Требования к мониторингу характеристик и предупреждению для RNP 4, Basic-RNP 1 и RNP APCH имеют общую терминологию и применение. Каждая из этих спецификаций включает требования к следующим характеристикам:

Применение мониторинга характеристик и оповещения о воздушном судне

Хотя TSE может значительно измениться со временем по ряду причин, в том числе по указанным выше, навигационные спецификации RNP обеспечивают уверенность в том, что распределение TSE остается подходящим для данной операции. Это вытекает из двух требований, связанных с распределением TSE, а именно:

Обычно требование 10 −5 TSE обеспечивает большее ограничение производительности. Например, для любой системы, которая имеет TSE с нормальным распределением поперечной ошибки, требование мониторинга 10 −5 ограничивает стандартное отклонение 2 × (значение точности) /4,45 = значение точности / 2,23, тогда как требование 95% позволил бы стандартному отклонению быть таким большим, как значение точности / 1,96.

Важно понимать, что, хотя эти характеристики определяют минимальные требования, которые должны быть выполнены, они не определяют фактическое распределение TSE. Можно ожидать, что фактическое распределение TSE, как правило, будет лучше, чем требование, но должно быть свидетельство фактической производительности, если должно использоваться более низкое значение TSE.

При применении требования к мониторингу характеристик к воздушному судну могут быть значительные различия в том, как управлять отдельными ошибками:

Области деятельности

Океанические и отдаленные континентальные

Океаническое и удаленное континентальное воздушное пространство в настоящее время обслуживается двумя навигационными приложениями, RNAV 10 и RNP 4. Оба в основном используют GNSS для поддержки навигационного элемента воздушного пространства. В случае RNAV 10 никакого наблюдения ОВД не требуется. В случае RNP 4 используется контракт ADS (ADS-C).

Континентальный по маршруту

Воздушное пространство терминала: прилет и вылет

Существующие концепции воздушного пространства аэродрома, включая прибытие и вылет, поддерживаются приложениями RNAV. В настоящее время они используются в Европейском (EUR) регионе и США. Приложение RNAV в европейском аэродроме известно как P-RNAV (Precision RNAV). Хотя спецификация RNAV 1 имеет общую навигационную точность с P-RNAV, эта региональная навигационная спецификация не удовлетворяет в полной мере требованиям спецификации RNAV 1. С 2008 года приложение воздушного пространства в аэровокзале Соединенных Штатов, ранее известное как RNAV типа B США, было согласовано с концепцией PBN и теперь называется RNAV 1. Базовая RNP 1 была разработана в основном для применения в нерадиолокационном воздушном пространстве аэродрома с низкой плотностью движения. Ожидается, что в будущем будет разработано больше приложений RNP как для воздушного пространства на маршруте, так и для аэродрома.

Подход

Заходы на посадку по RNP на 0,3 и 0,1 мили в аэропорту Квинстауна в Новой Зеландии являются основными подходами, используемыми Qantas и Air New Zealand как для международных, так и для внутренних рейсов. Из-за ограничений местности заходы на посадку по ILS невозможны, а обычные заходы на посадку по VOR / DME имеют ограничения на снижение более чем на 2000 футов над уровнем аэропорта. Подходы и вылеты RNP следуют изогнутым траекториям ниже уровня местности.

Подход, требующий специального разрешения от самолетов и экипажей

Процедуры захода на посадку по приборам с использованием RNP с обязательной авторизацией или RNP AR (ранее известными как процедуры захода на посадку с особыми требованиями к самолетам и экипажам или SAAAR) основаны на концепции NAS, основанной на характеристиках. Определяются требования к характеристикам для выполнения захода на посадку, и воздушные суда квалифицируются в соответствии с этими требованиями к характеристикам. Обычные зоны оценки препятствий для наземных навигационных средств основаны на заранее определенных характеристиках воздушного судна и навигационной системе. Критерии RNP AR для оценки препятствий являются гибкими и предназначены для адаптации к уникальным условиям эксплуатации. Это позволяет подходить к конкретным требованиям к характеристикам, необходимым для схемы захода на посадку. Эксплуатационные требования могут включать избегание местности и препятствий, разрешение конфликтов в воздушном пространстве или устранение экологических ограничений.

RNP AR APCH определяется как схема захода на посадку по RNP, для которой требуется боковой TSE ниже стандартных значений RNP на любом участке схемы захода на посадку. Подходы RNP включают возможности, требующие специальных разрешений на воздушные суда и летные экипажи, аналогичные полетам ILS категории II / III. Все заходы на посадку с использованием RNP AR имеют уменьшенные площади оценки боковых препятствий и поверхности пролета вертикальных препятствий в соответствии с требованиями к характеристикам воздушного судна и летным экипажам. Следующие характеристики отличаются от РНП АПЧ:

При выполнении захода на посадку по RNP AR с использованием линии минимумов менее RNP 0,3 ни одна точка отказа не может вызвать потерю наведения в соответствии со значением RNP, связанным с заходом на посадку. Как правило, самолет должен иметь по крайней мере два датчика GNSS, двойные системы управления полетом, двойные системы данных о воздухе, двойные автопилоты и один инерциальный эталонный блок.

При выполнении захода на посадку по RNP AR с уходом на второй круг менее RNP 1.0 ни одна точка отказа не может привести к потере наведения, соответствующей значению RNP, связанного с схемой ухода на второй круг. Как правило, самолет должен иметь по крайней мере два датчика GNSS, двойные системы управления полетом, двойные системы данных о воздухе, двойные автопилоты и один инерциальный эталонный блок.

Планирование полета

Ручное или автоматическое уведомление о квалификации воздушного судна для выполнения полетов по маршруту обслуживания воздушного движения (ОВД), по схеме или в воздушном пространстве предоставляется УВД через план полета.

Источник