Какое количество параметров регистрируется на файле поездки клуб у

Расшифровка информации о поездке

Кассета регистрации (КР) служит для записи параметров движения поезда и работы КЛУБ-У во время поездки. В ее корпусе находится электрически перепрограммируемая память объемом 1 Мб, что обеспечи­вает регистрацию параметров движения за 12 часов работы, при ежесекунд­ной записи до 40 различных параметров движения.

Для расшифровки файлов поездок следует в меню рабочего окна СУД-У выбрать пункт «Файл», а в появившемся ниспадаю­щем меню выбрать коман­ду «Считать из входного каталога». При этом в рабочем окне СУД-У появится окно, в котором следует найти нужный для расшифровки файл.

Для начала расшифровки следует дважды щелкнуть по имени файла левой клавишей «мыши». На экране вместо окна «Проводник входного каталога» появится окно «Выбор мар­шрута». В нем нужно выбрать маршрут следования поезда.

После закрытия окна «Выбор маршрута» на экране автома­тически появится следующее окно «БД временных ограничений». При наличии в этом окне сформированных ранее листов временных ограничений следует выбрать тот из них, который соответствует данному маршруту. В противном случае нажатием на кнопку «Не использовать» выводится на экран окно формиро­ва­ния листа временных ограничений.

Если временные ограничения не надо вводить, то следует нажать на кнопку «Предупреждений нет». В противном случае необходимо нажать кнопку «Новое», ввести название станции и дату выдачи предупреждения.

Для каждого предупреждения заполняются последователь­но все поля, указанные на рис.5.5.

После записи последнего ограничения нужно нажать на кнопку «Ввод завершен». С этого момента начинается процесс расшифровки файлов-копий поездок в автоматическом режиме. В результате на экране появляется протокол поездки с выявлен­ными системой СУД-У нарушениями (рис.5.6).

Разработчики программного обеспечения все время увели­чивают количество типов нарушений, которые могут быть выяв­лены автоматически. В настоящее время к ним относятся следующие ситуации:

· проезд запрещающего показания путевого светофора;

· превышение допустимой скорости;

· выключение красного сигнала локомотивного светофора;

· следование с выключенной и исправной системой САУТ;

· следование с выключенной и исправной системой ТСКБМ;

· сбой кодов с З/Ж на Б;

· перекрытие сигнала З на КЖ;

· включение тормозов при включенной тяге.

После автоматической расшифровки файла поездки и озна­ком­ления с выявленными нарушениями необходимо провес­ти экспертный анализ поездки. Это связано с тем, что часть нару­шений не выявляется автомати­чески (например, ошибки в действиях машиниста при опробовании тормозов), а часть автома­­ти­чес­ки выявленных нарушений таковыми не являются. Напри­мер, машинист может проехать запрещающий сигнал по приказу поездного диспетчера, однако СУД-У все равно зафиксирует его действия как нарушение.

Когда файл поездки расшифрован и протокол с приложе­ния­ми распечатан, можно закрыть рабочее окно или перейти к расшифровке другого файла из входного каталога.

Возможное развитие приборов безопасности.

В течение последних лет система ГЛОНАСС недостаточно поддерживалась российским правительством и были использованы приемники сигналов американской системы глобального спутникового позиционирования GPS. Для пользователя американская система GPS и российская ГЛОНАСС ничем не отличаются. Однако применение только одной системы GPS не обеспечивает необходимую надежность и безопасность в организации движения поездов.

Поэтому наиболее целесообразно использовать приемники спутниковой навигации, работающие от двух или более спутниковых навигационных систем.

В настоящее время правительство России включило задачу восстановления и поддержания системы ГЛОНАСС в число национальных проектов. Поэтому наиболее эффективно и безопасно для национальных интересов применение приемников GPS-ГЛОНАСС, которые выпускаются рядом производителей. В России используются только приемники российского производства.

Первой системой на железных дорогах России, в которой применен способ определения местоположения поезда с помощью спутникового навигационного приемника стала система КЛУБ-У.

Принцип работы спутниковой навигационной системы в составе локомотивных устройств обеспечения безопасности движения заключается в следующем: сигналы навигационных спутников принимаются антенной спутниковой навигации и поступают на приемник. Приемник по спутниковым сигналам определяет географические координаты (широту и долготу), астрономическое время и скорость движения поезда. Эта информация поступает в блок электронной карты, где преобразуется в информацию о железнодорожных координатах (километро-пикеты), поясное (или любое другое по необходимости) время, фактическую скорость, а также информацию об объектах инфраструктуры, ограничениях скорости и т.д. Работа с электронной кассетой имеет свою специфику: используются особые способы экстраполяции на криволинейных участках движения, и применяется ряд других методов.

За время эксплуатации подвижного состава, оборудованного системой спутниковой навигации, были выявлены и другие особенности в работе спутниковых навигационных систем, в результате чего несколько раз корректировалось программное обеспечение локомотивного оборудования.

Автономное и автоматическое определение местоположения подвижных составов дает возможность реализовывать системы управления и обеспечения безопасности движения на совершенно новых принципах с минимальным количеством путевых технических средств.

Это направление развития в значительной мере соответствует европейской системе ERTMS III уровня, по классификации UIC, только дополненной использованием современных спутниковых технологий.

При создании системы КЛУБ-У удалось преумножить накопленный потенциал в области создания систем железнодорожной безопасности, создав бортовые системы безопасности ни в чем не уступающие лучшим мировым образцам, а по ряду позиций задающие тон в научно-техническом прогрессе как в России, так и на международном уровне.

Распространение системы КЛУБ-У не замыкается в границах Российской Федерации. В настоящее время локомотивы, оборудованные КЛУБ-У, эксплуатируются на железных дорогах Белоруссии, Казахстана, Узбекистана, Литвы. К этим устройствам большой интерес проявляют железные дороги Индии, Ирана и другим странам.

Ведутся активные работы по применению КЛУБ-У при организации высокоскоростного движения в России и по международным транспортным коридорам, в частности на участке Санкт-Петербург-Хельсинки.

В рамках проекта по организации высокоскоростного движения на участке Санкт-Петербург – Москва аппаратура КЛУБ-У устанавливается на электропоездах Velaro RUS компании «Siemens». При этом предусматривается интеллектуальная стыковка КЛУБ-У с системой управления электропоезда.

В настоящее время происходит совершенствование также и напольных технических средств.

Наибольшее международное признание получила европейская система управления и обеспечения безопасности движения поездов ERTMS. Многие железные дороги мира при планировании своего развития ориентируются на систему ERTMS. Однако в системе ERTMS не используется спутниковая навигация и не учитывается ряд других принципов, используемых в развитой инфраструктуре железных дорог России.

Ввиду необходимости поэтапного оснащения участков и локомотивов необходимыми для работы компонентами выделяется три ступени системы ERTMS.

Первая ступень ERTMS актуальна для участков, не имеющих современных устройств автоматической локомотивной сигнализации. В ней к традиционным средствам контроля местоположения поездов добавляется два управляемых сигналом приемопередатчика Eurobalise третьего типа, один непосредственно у светофора, а второй на расстоянии тормозного пути от него.

На второй ступени оснащения ERTMS сведения о поездной ситуации передаются на локомотив непрерывно по радиосистеме GSM-R. Поезда фиксируют свое местоположение с помощью приемоответчиков первого типа, установленных на пути через определенное расстояние. В промежутках между ними поезд определяет свою позицию по показаниям датчика пути. Информация о местоположении поезда после проезда приемоответчика передается по радиоканалу на центральный пост.

Интервальное регулирование движения поездов на третьей ступени осуществляется исключительно по радиоканалу. Традиционное устройство контроля местоположения подвижного состава больше не применяются, локомотив устанавливает свою позицию с помощью измерителя пути, корректируемого приемоответчиками. Для контроля целости и длины состава предусматривается внутрипоездной радиоканал, благодаря чему возможна непрерывная передача информации о точном местоположении головы и хвоста поезда на центральный пост.

В соответствии с «Планом действий по реализации научно-технического сотрудничества между ОАО «РЖД» и корпорацией «Finmeccanica» рабочая группа, состоящая из итальянских и российских спг, модульная структура системы обеспечивает её гибкость, возможность реконфигурации и наращивания функциональных возможностей в процессе эксплуатации.

Разработка совместной системы поможет ускорить процесс гармонизации требований российских и европейских стандартов к аппаратуре железнодорожной автоматики и постепенно привести все виды документального и технического сопровождения разработок к единой форме.

Внедрение системы ITARUS ATC планируется осуществлять на Российских железных дорогах и железных дорогах третьих стран.

Очевидно, что в настоящее время есть возможность интегрировать разрозненные разработки локомотивных и напольных технических средств управления и обеспечения безопасности движения поездов в современную интероперабельную систему, создание которой ускорит темпы роста перевозочного процесса, эффективность и безопасность железных дорог России.

Источник

Памятка по эксплуатации комплексного локомотивного устройства безопасности унифицированного КЛУБ-У (45-46 пакет) 36991-00-45-46 (стр. 8 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8

Команда «К122» – индикация на блоке БИЛ давления в МПа;

Команда «К123» – индикация на блоке БИЛ давления в кгс/см2;

Команда «К262» – движение вторым и последующим локомотивом в режиме двойной тяги по системе многих единиц; (вводится только с режима РДТ)

Команда «К799» –движение при закрытой автоблокировке ; перехода на «М» маневровую работу и режим «РДТ».

Команда «К809» – движение по полуавтоблокировке;

Команда «К800» – отмена движения при закрытой автоблокировке и по полуавтоблокировке и переход на «П» поездной режим

Команда «К1031» – запись введенного значения пройденного пути (от 0 до 1000000 км);

Команда «К1037» – пробег в км;

КЛУБ-У обеспечивает регистрацию в съемную кассету регистрации КР следующих данных:

1. – активность радиоканала;

2. – показание светофора / количество свободных блок-участков;

3. – допустимую скорость;

4. – фактическую скорость движения;

5. – железнодорожную координату;

8. – фактическое направление движения;

9. – расстояние до цели;

11. – допустимую скорость движения на «Зеленый»;

12. – контролируемую скорость движения на «Желтый»;

13. – уровень бодрствования;

14. – состояние рукояток;

15. – код рукоятки / клавиши;

17. – длину состава ( в осях );

18. – длину состава ( в условных вагонах);

19. – категорию поезда;

20. – категорию по давлению в тормозной магистрали;

21. – код серии локомотива или серии электро/дизель поезда;

22. – номер локомотива или ведущей секции многосекционного локомотива;

23. – давление в уравнительном резервуаре 1 кабины;

24. – давление в уравнительном резервуаре 2 кабины;

25. – давление в тормозном цилиндре;

26. – давление в тормозной магистрали;

27. – сигнал включения компрессоров;

28. – сигнал включения генераторов управления;

29. – включение питания электромагнитов ЭПК;

30. – состояние ключа ЭПК;

11.0. КЛУБ-У должен обеспечивать измерение фактической скорости и формирование индикации фактической скорости на блоке БИЛ с наибольшей абсолютной погрешностью в диапазоне скоростей:

– от 0 до 80 км/ч ± 1 км/ч ;

– от 81 до 250 км /ч ± 2 км/ч.

11.2. КЛУБ-У должен измерять и индицировать на блоке БИЛ значение давления в тормозной системе в диапазоне от 0 до 1,0 МПа с дискретностью 0,01 МПа. Наибольшая основная абсолютная погрешность измерения давления ± 0,02 МПа. Дополнительная абсолютная погрешность измерения давления, вызванная изменением температуры окружающей среды, ± 0,01МПа на каждые 30°С от нормальных условий.

11.3. КЛУБ-У должен исключать переход на резервный комплект при изменении сигналов на входах системы КЛУБ-У при номинальных параметрах этих сигналов при активности любого из двух комплектов.

11.4. КЛУБ-У должен обеспечивать подсветку блоков БИЛ, БВЛ-У.

11.5 КЛУБ-У имеет следующие паpаметpы надежности:

– сpедняя наpаботка до отказа То не менее 27000 ч ;

– полный средний сpок службы Tсл не менее 15 лет.

11.6. Полным отказом КЛУБ-У является отсутствие электропитания на ЭПК, сопровождаемое звуковым сигналом «ЭПК» при фактической скорости равной нулю, в случае невозможности восстановления работоспособного состояния путем выключения и последующего включения электропитания системы тумблером «ПИТ» на блоке БКР-У.

Перемычки при неисправности ведущей секции локомотива 2ТЭ10 мк (ук)

РПТ (реле признака тяги или реле приведения тепловоза в движение) реле предназначено для формирования сигнала о сборке электрической схемы приведения тепловоза в движение для системы КЛУБ-У.

При включении реле РПТ в системе КЛУБ-У начинается отчёт времени (70 сек.) в этот промежуток времени поезд (тепловоз) должен набрать скорость не менее 2 км/ч. В противном случае произойдёт автостопное торможение (нажатие на рукоятки бдительности будет бесполезно). Если при трогании с места реле наоборот не включилось, например заглушен дизель, то произойдёт автостопное торможение, т. к. система КЛУБ-У данное состояние поезда определит как скатывание.

Реле имеет один размыкающий контакт в цепях системы КЛУБ-У.

Для 2ТЭ10МК : Ǿ 3/6 на 257 провод катушки ВВ (с 1-ой по 11 поз. КМ)

Для 2ТЭ10УК : Ǿ 2/12 на 1145 провод катушки ВВ (с 1-ой по 11 поз. КМ)

На стоянке перейти на Режим Двойной Тяги ( РДТ)

Для перехода в режим РДТ необходимо : (строго по порядку)

Выбор режима РДТ невозможен при показаниях “КЖ”, и “К” на БИЛ и БИЛ-ПОМ.

– Ввести команду «К 799»

– указать Vдоп 80 км/ч (грузовых) или 120км/ч (пассажирских) и подтвердить «D» (ввод).

– одновременно нажать рукоятки РБ, РБ верх и РБП ( 3-5 сек)

– Нажать и удерживать (3-5 сек) на клавиатуре БИЛ-В, кнопку «РМП» до появления на индикаторе мигающей «П»

Переход в режим двойной тяги возможен только на стоянке локомотива в течение 30 с после одновременного нажатия рукояток РБ, РБ верх и РБП.

В этом режиме (РДТ) не надо:

1) выключать автоматы КЛУБ-У в оставляемой кабине управления

2) переносить кассету регистрации в ведущую кабину управления

Все параметры (кроме огней локомотивного светофора и проверок бдительности) пишутся на кассету КР

МАШИНИСТ ПОМНИ – после окончании маневровой работы и прицепки локомотива к составу, уходя из кабины управления, не забудь выключить автоматы «Пит КЛУБ-У» т. к. в ведущей кабине надо перейти в «П» поездной режим.

В режиме РДТ так же требуется перейти в случае неисправности (заглушен дизель) ведущей секции при маневрах для предотвращения снятия напряжения с ЭПК

Движение в режиме «РДТ» осуществляется:

· при работе локомотивов по системе многих единиц (кроме ведущего);

· на подталкивающем, втором и последующих локомотивах;

· пересылки в горячем состоянии

· на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда;

· при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами, снегоочистителями впереди локомотива.

При этом система КЛУБ-У: − не осуществляет прием кодов АЛСН (на БИЛ и БИЛ-ПОМ индицируется сигнал «Б»);

− обеспечивает изменение скорости движения по сигналу «Б» после ввода команды «К 799».

− не производит экстренное торможение посредством блока КОН;

− не осуществляет однократную проверку бдительности при трогании, контроль скатывания и контроль исправности ДПС;

– формирует на БИЛ информацию о впередилежащих местах ограничения скорости, не производя при этом фактической отработки Vцел и Vдоп по данным ограничениям.

3.3.7. При работе локомотивов по системе многих единиц ( на двойную тягу) переход в этот режим осуществляется для второго и последующих локомотивов только из режима двойной тяги путем ввода команды «К 262». При работе локомотивов по системе многих единиц работа КЛУБ-У отменяются все периодические проверки бодрствования. Режим автоматически отменяется при выходе из режима двойной тяги. Выход из данного режима производится командой ”К 800” и подтвердить «D» (ввод).

Нарушение, допускаемые машинистом во время поездки

Не поставлена ручка крана усл.№ 000 в VI положение в обеих кабинах управления.

Помощник машиниста покинул кабину управления, не убедившись, что локомотив заторможен машинистом из рабочей кабины (РИСУНОК 1)

2) Неправильный порядок зарядки УР при смене кабины управления:

Случай, когда машинист перевёл ручку крана № 000 из VI положения в I положение вместо II (РИСУНОК 2)

.

3) При смене кабины управления, машинист не выключил питание КЛУБ-У в нерабочей кабине:

На рисунке 3 показан случай, когда машинист допустил срыв КОНа ( При наличии на локомотиве двух комплектов КЛУБ-У ). Что произошло после смены кабины управления из-за того, что машинист не выключил питание КЛУБ-У в нерабочей кабине, в результате было осуществлено автостопное торможение

4) Фиктивное опробование крана усл.№ 000 после смены кабины управления

Как показывает анализ графика рисунка 4, до приведения локомотива в движение машинист фиктивно проверил работу автоматического тормоза, так

как ручка крана вспомогательного тормоза находилась в крайнем тормозном положении, а не в I положении. На рисунке 4 давление в ТЦ не менялось.

5) Отсутствие опробование вспомогательного тормоза после смены кабины управления:

На рисунке 5 показан график на котором видно, что после приведения локомотива в движение машинист не выполнил проверку действия вспомогательного тормоза при скорости движения 3-5 км/ч до полной остановки. В частности на графике 5 не отмечено как изменялись фактическая скорость и давление в ТЦ

Источник

КЛУБ-У

В 1998 г. на Московской дороге начались эксплуатационные испытания новой, разработанной во ВНИИАС МПС России, системы — комплексного унифицированного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ-У). Через год были завершены разработка и полный цикл испытаний системы, принято решение о ее серийном производстве.

Содержание

Назначение и функции КЛУБ-У

Устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагонном подвижном составе всех типов с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока. Бортовые системы КЛУБ-У обеспечивают безопасность движения, предупреждая предаварийные и аварийные ситуации благодаря применению принудительного торможения или остановки поезда.

Отличительные особенности аппаратного комплекса — модульная структура, наличие открытой локальной сети, позволяющей бесконфликтно увеличивать или уменьшать количество модулей (следовательно, и функций). Устройство регистрирует параметры движения поезда, сигналы АЛСН, состояние тормозного оборудования и системы безопасности на съемной электронной кассете.

В КЛУБ-У предусмотрено взаимодействие по локальной сети с системами автоведения, САУТ, ТСКБМ, «черным ящиком» и другими, а по радиоканалу—с системой интервального регулирования движения поездов (рис. 1). Для автоматического определения координаты локомотива используется спутниковый навигационный приемник GPS/ГЛОНАСС. Блок индикации аппаратного комплекса — универсальное устройство индикации систем КЛУБ-У и САУТ.

Функции устройства КЛУБ-У:

приём и дешифрация сигналов АЛСН, АЛС-ЕН; определение параметров движения поезда (координаты, скорости) по информации от каналов АЛСН и АЛС-ЕН, устройства спутниковой навигации, датчиков пути и скорости и электронной карты участка;

формирование информации о значениях целевой и допустимой скоростей движения;

сравнение фактической скорости движения с допустимой и применение экстренного торможения при превышении фактической скорости над допустимой в случае непринятия машинистом мер по снижению скорости;

автоматическое включение экстренного торможения при появлении ситуаций, ведущих к опасным и катастрофическим последствиям;

обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по станции независимо от действий машиниста;

исключение прохождения участка с запрещающим сигналом светофора без передаваемого по радиоканалу разрешения дежурного по станции;

исключение несанкционированного включения ЭПК; исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания);

непрерывный контроль состояния тормозной системы; автоматический учёт категории поезда, типа тяги, длины блок-участков, приём информации от систем локомотива;

информирование машиниста о сигналах светофора, количестве свободных блок-участков, фактической скорости (с точностью до 1 км/ч) и допустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координате места нахождения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофорах, перегонах ит. п., расстояниях до контрольных точек: станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, токораздела, опасного места и т. п., хранящихся в электронной карте блока БЭЛ; регулярный контроль бдительности машиниста; контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора;

запись параметров движения в электронной памяти

диагностика системы. Составные части КЛУБ-У. Комплектующие аппаратуры (рис. 2): блоки электроники БЭЛ-У, индикации БИЛ-УТ, а также индикации помощника машиниста БИЛ-Пом, коммутации и регистрации БКР-У-1М (БКР-У-2М), антенна спутниковой навигации АУУ-1Н, приемопередающее устройство цифровой радиосвязи, блоки питания ИП-ЛЭ, ввода и диагностики БВД-У, датчики пути и скорости ДПС-У.

Кроме того, система содержит блок согласования интерфейсов БСИ, комплект кабелей, стационарное устройство дешифрации регистрируемых параметров СУД-У (в депо с использованием компьютера). Взаимодействие между модулями системы осуществляется по последовательному интерфейсу типа CAN.

Основные блоки КЛУБ-У — БЭЛ, БИЛ и БКР

Локомотивный блок электроники БЭЛ предназначен для получения сигналов от приемных катушек КПУ, антенн точечного канала связи, приемопередатчика РК, антенны СНС, датчиков пути и скорости, а также датчиков давления, цепей локомотива, рукояток и кнопок БИЛ, систем САУТ, ТСКБМ и УСАВП.

Другие функции блока электроники — обработка принимаемой информации, выдача ее на БИЛ для индикации и регистрации в системы САУТ и автоведения, а также управление электропневматическим клапаном ЭПК. Блок БЭЛ имеет модульную структуру. Связь между модулями и с внешними блоками осуществляется по CAN-интерфейсу.

Блок ввода и индикации БИЛ (разработаны и внедрены модификации блока —БИЛ-У, БИЛ-УВ, БИЛ-В, БИЛ-ВВ, БИЛ-УТ) обеспечивает отображение текущего времени, сигналов АЛСН и АЛС-ЕН, параметров движения поезда (координаты, скорости) по данным, поступающим от блока БЭЛ, а также информации о значениях целевой и допустимой скорости движения.

Данный блок формирует световую сигнализацию «Внимание» и звуковую при изменении поступающей информации (кроме координаты, времени и фактической скорости, давления в тормозной магистрали и тормозных цилиндрах), а также при нажатии на кнопки клавиатуры, нажатии и отпускании рукояток бдительности РБ и РБС.

Блок БИЛ позволяет осуществить ввод и отображение локомотивных и поездных характеристик; индикацию режима работы, готовности кассеты регистрации, а также информации ввода и тестирования; запись оперативной информации о движении поезда, локомотивных и поездных характеристик, полученных из блока БЭЛ, на кассете регистрации КР.

В состав блока БИЛ входят унифицированный локомотивный блок индикации БИЛ-У, блок ввода БВЛ-У, рукоятки бдительности РБ, РБС (специальная) и РБП (помощника машиниста). С помощью встроенного блока БВЛ-У вводят предрейсовую информацию и управляют режимом работы системы безопасности.

Блок коммутации и регистрации БКР служит для обработки сигналов от датчиков давления и подключения к БЭЛ периферийных устройств.

Питание аппаратного комплекса КЛУБ-У осуществляется от генератора и аккумуляторной батареи локомотива через источник питания ИП-ЛЭ. Он снабжает электронную аппаратуру постоянным питающим напряжением 50 ± 5 В с электрической изоляцией от первичных напряжений, которые могут составлять 50, 75 или 110 В (8 электровозах, тепловозах или электропоездах соответственно).

Приемопередающее устройство ППУ-РС (в КЛУБ-У применяется радиостанция 1Р25СВ-22 «Мост-М1») осуществляет прием и передачу цифровых сообщений в радиоканале связи между базовым стационарным пунктом и локомотивом. Устройство работает в частотном диапазоне 450 — 470 МГц и насчитывает 15 программируемых каналов. При этом скорость передачи данных равна 9600 бит/с, задержка передачи в радиоканал составляет менее 22 мс, а приема из радиоканала — менее 2,5 мс и готовности радиостанции после передачи — менее 19 мс.

Назначение антенны радиоканала РК — канализация радиосигналов между радиостанциями системы: локомотивной и стационарной. Для автоматической подвижной связи АПС на перегоне расстояние между базовыми станциями БС (зона БС) составляет 20 км. Количество поездов, участвующих в АПС в зоне, может составлять 12 и более. Минимальный период связи БС с каждым поездом (при числе 12 в зоне) — 1с, случайные одиночные потери связи в движении — максимум 5 %.

Для автоматической подвижной связи на станции максимальный размер ее и парка (зона БС) составляет 6 км. Количество локомотивов, связанных с постом станции, парка в зоне — от 2 до 20, минимальный период связи станции с каждым локомотивом в своей зоне — 1 с. Минимальное время доступа связи между базовой станцией и локомотивом в обоих случаях равно 0,1 с, вероятность не обнаруженной ошибки за одно сообщение — 1СГ14.

Надежность КЛУБ-У

При разработке системы большое внимание уделялось повышению ее надежности. КЛУБ-У любого исполнения имеет следующие параметры надежности: средняя наработка на отказ Т0 — не менее 27000 ч; среднее время восстановления работоспособного состояния tB — не более 1 ч; полный средний срок службы Тсл — не менее 15 лет, вероятность опасного отказа Роп — не более 10 9 Система расчленяется на самостоятельные функционально законченные модули и узлы, которые должны заменяться себе подобными без дополнительной настройки и подгонки при установке.

Реализуются конструктивные способы снижения опасных отказов. Элементы каналов обработки информации и управления ЭПК в БЭЛ топологически разнесены для исключения взаимосвязи. Схемотехническая реализация локальной микросети выполнена таким образом, чтобы отказ модулей не блокировал микросеть. Входные и выходные цепи, высоковольтные и низковольтные, а также высокочастотные разнесены для исключения взаимовлияний.

В системе предусмотрена встроенная диагностика, выявляющая и индицирующая отказы основного и резервного комплектов. Предусмотрен также фоновый тест в каналах двухканальных узлов системы, который способствует обнаружению скрытых ошибок. Подготовительный тест перед рейсом уменьшает возможность наследования скрытых ошибок от поездки к поездке.

Для эффективного использования аппаратуры КЛУБ-У предусмотрены автоматическое устройство дешифрации регистрируемой информации и комплекс средств предрейсового контроля. Первое гарантирует быструю и объективную автоматическую дешифрацию регистрируемой на съемном носителе информации для анализа качества работы локомотивной бригады и исправности локомотивного оборудования. Блок ввода данных предрейсового контроля БВД осуществляет проверку аппаратуры перед поездкой, а также выполняет функцию перепрограммирования электронной карты.

Аппаратура соответствует требованиям по исключению опасных отказов и сертифицирована в России. Полный производственный цикл ее выпуска налажен на ДХООО ПСЖА «Локомотив» — дочернем предприятии ОАО «Ижевский радиозавод».

Монтаж элементов КЛУБ-У. Блоки, приемные катушки, антенны цифрового радиоканала и спутниковой навигации, датчики давления и датчики скорости устанавливают на локомотиве в соответствии с утвержденным проектом оборудования ТПС. В кабине машиниста располагаются блоки БИЛ, БИЛ-Пом, БВЛ, рукоятки РБ, РБС и РБП, ЭПК-150, блок контроля несанкционированного отключения ЭПК КОН, тумблер (автомат) включения питания КЛУБ-У. В машинном отделении или в технологическом проходе находятся остальные блоки: БЭЛ, БКР, БСИ, «Мост» (рис. 3).

На крыше размещены антенны цифрового радиоканала и спутниковой навигации. Датчики давления ДЦ-И крепятся на трубопроводы тормозной магистрали, тормозных цилиндров и уравнительного резервуара, датчики пути и скорости — на буксы колесных пар, приемные катушки КПУ — перед первой колесной парой над каждым рельсом пути.

Межблочные связи аппаратуры КЛУБ-У осуществляются кабельным монтажом. Для правильного функционирования и регистрации в КЛУБ-У подаются сигналы «+0 Контр», «+КАБ2», «+УПР. ЭПК», «Тифон», «Свисток», «Контроль цепи», «Перекрыта», «Торможение», «Компрессор». Все коммутационные действия, вызванные подключением или отключением блоков, а также диагностической аппаратуры, должны проводиться при выключенном питании.

Подготовка устройства к работе. Перед началом эксплуатации локомотива или МВПС, оборудованного устройством КЛУБ-У, в блок электроники БЭЛ при подключенном блоке БВД, установленной в блок регистрации БР-У кассете регистрации и после набора на клавиатуре БВЛ команды «К5» заносятся поездные и технологические характеристики. Это — категория поезда, время (зима/лето), тип и номер локомотива, диаметры бандажей колесных пар, на которых крепятся ДПС1 и ДПС2, число зубьев датчика скорости ДС, конфигурация системы КЛУБ-У, скорости на белый, зеленый и желтый огни, длина блок-участка, электронная карта участка обращения локомотива.

Действия локомотивной бригады перед поездкой

Перед поездкой дежурный по депо вместе с маршрутным листом выдает машинисту кассету регистрации. По возвращении из поездки эта кассета сдается локомотивной бригадой дежурному по депо и расшифровывается стационарным устройством дешифрации СУД в отделе расшифровки.

Перед включением КЛУБ-У машинист устанавливает кассету в приемник БИЛ или в БР. Затем включает автомат питания КЛУБ-У и тумблер питания «ПИТ» на БКР. При этом на БКР и БЭЛ появляется сигнал «ПИТ», а на БИЛ — следующая индикация:

– номер электронной карты ЭК — на четыре секунды в информационной строке («FFFF», если электронная карта отсутствует);

координата пути, равная «0000.000» (м), а при наличии ЭК — координата железнодорожного пути, на которой находится локомотив;

– время (часы, минуты, секунды) — астрономическое (московское), а в первые две минуты после включения КЛУБ-У — внутренних часов КЛУБ-У;

режим движения «П» (поездной);

– наличие записи на кассету регистрации « фЦз »;

– фактическая скорость по аналоговой шкале «0» (км/ч);

– цифровая фактическая скорость «000» (км/ч);

давление в тормозной магистрали и уравнительном

резервуаре (в МПа или кгс/см2);

– несущая частота канала АЛСН (Гц) — одно из значений «25», «50», «75», или «EFI» — признак приема сигналов из канала АЛС-EFl, или «РК» — признак ограничения скорости по данным радиоканала, или «ЭК» — признак ограничения скорости по данным электронной карты, или «С» — признак ограничения скорости по данным САУТ-ЦМ/485;

После этого следует поворотом ключа влево включить ЭПК. При этом должен прозвучать кратковременный сигнал, и на БИЛ, а также БИЛ-Пом появится сигнал светофора «Б» на некодируемом участке пути или на кодируемом — соот-ветствующий коду АЛСН) или АЛС-ЕН данного участка, или принимаемый по радиоканалу. На блоке БИЛ будут выведены также значение целевой скорости движения Уцел — точка желтого цвета на аналоговой шкале скорости и допустимая скорость Удоп как точка красного цвета на аналоговой шкале скорости и в виде цифрового значения.

Далее необходимо проверить наличие исправных логических модулей одного комплекта БЭЛ, набрав на клавиатуре БВЛ команду «К71» — в информационной строке БИЛ высветится ряд цифр и букв «123456789АВ». И, введя команду «К91» (рестарт), выполнить посредством первой команды «К71» проверку второго комплекта БЭЛ. Если ряд будет соответствовать внесенному в штамп-справку бортового журнала формы № 152, то система исправна.

Помимо этого требуется проверить соответствие номера электронной карты, записанного в БЭЛ, приведенному в штамп-справке, используя команду «К522» на БВЛ. Если номера не совпадают, то делают соответствующую запись в журнале формы № 152. Помощник машиниста обязан убедиться в функционировании устройств регистрации и контроля и доложить об этом машинисту.

Действия локомотивной бригады перед поездкой

Непосредственно перед поездкой машинист вводит с блока БВЛ:

– нажав кнопку «Л» — свой табельный номер, номер поезда, длину в осях и вагонах, массу поезда;

– нажав кнопку «П» — номер пути, на котором находится локомотив, а также признак правильности направления движения («1», если номер пути совпадает с номером поезда, и «О», когда не совпадает). Если номер пути не ввести или ввести значение, равное нулю, то на блоке БИЛ в окне пути будет светиться сигнал «НЕОП»;

– нажимая «f», несущую частоту АЛС — «25», «50» или «75». При наличии ЭК значение «f» выбирается автоматически;

– нажимая «РМП», режим движения локомотива — «П» (поездной), «М» (маневровый) или мигающий «П» (режим двойной тяги РДТ),

В случае нахождения локомотива на не внесенном в электронную карту участке либо отсутствия ЭК на локомотиве или приема со спутников необходимо набрать команду «Кб» на блоке БВЛ и ввести текущую координату (0 — 9999999), а также характер ее изменения: «1»— возрастание координаты при движении в правильном направлении по четному пути; «0» — возрастание координаты при движении в правильном направлении по нечетному пути.

Ввод значения текущего параметра и вызов следующего параметра осуществляются после нажатия на кнопку «Д» (ввод). Для сброса ошибочно набранного числового значения параметра следует нажать на «>0 Порядок работы с КЛУБ-У при начале движения

Не ранее чем за 70 с до начала движения локомотива рукоятка контроллера должна быть установлена в тяговую позицию. В противном случае через 7 + 1 с, когда \/фак станет равной 2 км/ч, произойдет экстренное торможение.

Если движение не начнется в продолжение 74 с после выведения на тяговую позицию рукоятки контроллера, то произойдет срыв ЭПК. При невозможности выполнения требования о начале движения в течение 74 с необходимо до истечения этого времени, хотя бы кратковременно на 1,5 — 2 с, установить контроллер в нулевое положение.

В случае появления на блоках БИЛ, БИЛ-Пом сигналов «КЖ», «К» или «БМ» необходимо до начала трогания локомотива одновременно нажать рукоятки РБ и РБП (рис. 4), а затем в течение 10 с вывести контроллер на тяговую позицию. Время удержания рукояток РБ и РБП в нажатом состоянии — 2 + 0,5 с.

Проверка бдительности. Во время движения локомотива проводятся однократные и периодические проверки бдительности машиниста. Однократные проверки осуществляются в случаях: смены сигнала на блоках БИЛ и БИЛ-Пом на более запрещающий; уменьшения целевой скорости при следовании по сигналам АЛС-ЕН; перехода на сигналы «Б» и «К» при \/фак > 2 км/ч. Также однократно проверяется бдительность, когда локомотив трогается с места в поездном режиме при сигналах БИЛ и БИЛ-Пом «КЖ», «К», «Б» или «БМ» и фактическая скорость достигает 2 км/ч.

Алгоритм проведения однократных проверок бдительности

На блоке БИЛ появляется мигающий световой сигнал «Внимание» и раздается свисток «ЭПК». Машинист за время не более 7 ± 1 с должен нажать на рукоятки РБ или РБС. Если рукоятки не были вовремя нажаты, то произойдет экстренное торможение.

Ситуациями, которые служат основанием для периодической проверки бдительности, являются:

♦ через 30 — 40 с — превышение \/фак над \/цел на 1 км/ч и более, а также движение под запрещающий сигнал светофора («КЖ», «К», «БМ»);

♦ через 60 — 90 с — движение по некодированному пути согласно сигналу «Б» на блоках БИЛ и БИЛ-Пом (кроме движения локомотива вторым и последующим по системе многих единиц).

Проверки с обоими периодами санкционируются при неисправности или отключении ТСКБМ, включенной в конфигурацию системы.

Алгоритм контроля бдительности машиниста. На БИЛ появляется световой сигнал «Внимание». Машинист должен подтвердить бдительность нажатием за время не более 6 с на рукоятки РБ или РБС. Если они не будут нажаты, то раздается свисток ЭПК. Теперь бдительность подтверждается только нажатием рукоятки РБС. Если ее не нажать, то через 7 ± 1 с произойдет экстренное торможение. Время удержания рукояток РБ и РБС в нажатом состоянии — 2 ± 0,5 с.

Взаимодействие КЛУБ-У и САУТ. Включение системы САУТ отменяет: однократную проверку бдительности, сопутствующую смене сигнала с «3» на «Ж» и с «Ж» на «Б»; периодические проверки при Уфак больше Уцел; кривую торможения при следовании к светофору с запрещающим показанием, если в КЛУБ-У не установлена электронная карта. Когда система САУТ неисправна или выключена, то все перечисленные функции автоматически восстанавливаются.

При условии работы КЛУБ-У совместно с САУТ-МП или САУТ-ЦМ на блоке БИЛ индицируется сигнал VAon, формируемый КЛУБ-У. Автостопное торможение может происходить по сигналам как КЛУБ-У, так и САУТ.

В случае же совместной работы с САУТ-ЦМ/485, если в КЛУБ-У отсутствует электронная карта, на блоке БИЛ индицируется Удоп от системы САУТ. Для обеспечения возможности остановки локомотива служебным торможением КЛУБ-У выполняет автостопное торможение при Уфак = VAon + 6 км/ч. При наличии электронной карты Удоп и Уцел выбираются минимальными из переданных от САУТ, имеющихся в ЭК и соответствующих путевым сигналам АЛСН или АЛС-ЕН.

Взаимодействие КЛУБ-У и ТСКБМ. При подключенной системе ТСКБМ в устройстве КЛУБ-У отменяются все периодические проверки независимо от скорости и показаний светофора на блоках БИЛ и БИЛ-Пом. При снижении уровня бодрствования машиниста (на шкале ТСКБМ-П засветится красная черта) КЛУБ-У снимает напряжение с электромагнита ЭПК. Машинист может его восстановить, нажав на рукоятку РБС.

Если после этого уровень бодрствования не восстановится, КЛУБ-У снова снимет напряжение с электромагнита ЭПК. Разрешается выполнить три нажатия на РБС. Когда и после третьего нажатия уровень бодрствования не восстановится, произойдет экстренное торможение локомотива.

Неисправность или отключение ТСКБМ автоматически ведет к переходу в штатный режим работы КЛУБ-У с наличием периодических проверок бдительности, но уже при всех показаниях светофора вне зависимости от скорости. Период проверок при сигналах «Б» или «3» составляет 60 — 90 с, при других показаниях БИЛ и БИЛ-Пом — 30 — 40 с.

На стоянке периодические проверки бдительности не производятся.

Получение по цифровому радиоканалу сигнала на принудительную остановку локомотива с поста ДСП.

Получив сигнал на принудительную остановку, КЛУБ-У разбирает цепь тяги локомотива. Затем через приставку крана машиниста осуществляет первую ступень служебного торможения. В случае если темп снижения скорости не соответствует п. 10.1.2 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, КЛУБ-У обеспечивает остановку состава экстренным торможением через электропневматический клапан, установленный в тормозной магистрали локомотива.

При получении устройством КЛУБ-У сигнала на принудительную остановку в информационной строке блока БИЛ появляется сообщение «ПРИН. ОСТАНОВКА». Вслед за этим сообщением машинист обязан установить контроллер на нулевую позицию. Локомотивной бригаде запрещается прерывать торможение, начавшееся по сигналу на принудительную остановку.

В кабине локомотива рядом с машинистом и его помощником размещены «тревожные кнопки». Если локомотив находится в зоне радиосвязи со станцией, то локомотивная бригада может при необходимости нажатием на любую кнопку передать на пост ДСП сигнал о требуемой принудительной остановке состава.

Режим автостопного торможения

Параллельно началу автостопного торможения в информационной строке блока БИЛ возникает сообщение о том, какое устройство является инициатором автостопного торможения: «СРЫВ ОТ САУТ», «СРЫВ ОТ ТСКБМ» или «СРЫВ ОТ КОН». Если сообщения нет, то это означает, что торможение осуществляет устройство КЛУБ-У.

Отключение электропневматического клапана

В случае экстренного торможения срабатыванием ЭПК или через КОН машинист после остановки должен, выключив ЭПК ключом, привести в нормальное состояние давление в тормозной магистрали. Затем допускается включить ЭПК ключом и далее продолжать движение с включенным устройством КЛУБ-У.

Локомотивным бригадам категорически запрещается:

– выключать ЭПК ключом или разобщительным краном тормозной магистрали в случаях появления на блоках БИЛ и БИЛ-Пом сигналов «К» или «КЖ» при нормальной работе КЛУБ-У;

– прекращать ключом ЭПК или разобщительным краном начавшееся экстренное торможение локомотива.

Смена кабин

Смена кабины должна происходить следующим образом:

– в кабине, из которой передается управление локомотивом, выключить ЭПК ключом;

– вынуть из блока БИЛ или БР кассету регистрации с записанной в этом направлении поездкой;

– произвести смену кабины локомотива;

– установить в БИЛ или в БР другую кассету регистрации и убедиться по индикации, что запись на КР производится. Если на локомотиве имеется лишь один блок БР, то кассету в нем необходимо заменить;

– в кабине, из которой будет осуществляться управление локомотивом, включить ЭПК ключом;

– при необходимости занести: параметры, вводимые вслед за нажатием на кнопку «Л» на БВЛ (только в случае первой смены кабин и изменения значений соответствующих параметров); номер пути и данные по команде «Кб» (последние — когда нет ЭК).

При смене кабины управления автоматически изменяется признак правильности направления. Например, если в кабине 1 на БИЛ индицировался номер пути «2ПР», то после перехода в кабину 2 сообщается номер пути «2НП».

Выключение устройства КЛУБ-У

Выполняют в рабочей кабине только после прибытия в депо и таким порядком. Необходимо выключить ЭПК поворотом ключа по часовой стрелке до упора. Далее установить в положение «Выключено» тумблер «ПИТ» на БКР (индикаторы питания «ПИТ» на БКР и БЭЛ погаснут) и автоматические выключатели КЛУБ-У. Затем изъять кассету регистрации из БИЛ или БР. Обо всех выявленных замечаниях к работе системы необходимо сделать подробную запись в журнале формы ТУ-152.

В настоящее время системой оборудовано свыше 1400 локомотивов более 20 различных типов на 16 дорогах России. В целом же, с учетом поставок за рубеж, в эксплуатацию сдано уже около 3600 комплектов бортового устройства. Планами ОАО «РЖД» предусмотрено дальнейшее оборудование аппаратурой КЛУБ-У локомотивов и моторвагонных поездов российских железных дорог.

С.Ф. КАШИН, директор ДХООО ПСЖА «Локомотив», В.И. ЗОРИН, заведующий отделением «Автоматика и АЛС» ВЕ1ИИАС, А.А. ПРОНИН, ведущий инженер-конструктор, П.В. ТИТОВ, инженер первой категории

Источник