Какой параметр ограничивает реализацию касательной силы тяги при трогании с места

6.7 Тяговая характеристика локомотива

Тяговой характеристикой локомотива называется зависимость силы тяги от скорости движения FK =f(v). Наибольшая величина силы тяги необходима при трогании поезда с места, при наборе скорости и при движении по наиболее крутому подъему. Если бы величина FK не зависела от скорости, а была бы все время постоянной, то тяговая характеристика изображалась бы прямой линией АБ, параллельной оси абсцисс, как это показано на рис. 6.23.Так как реализуемая мощность локомотива равна произведению силы тяги на скорость (NK = FK • v), то ее зависимость от скорости при FK = const выражается прямой линией ОС» (рис. 6.24).

При этом полная мощность используется только при максимальной скорости. При меньших скоростях движения мощность локомотива недоиспользуется. В тоже время профиль пути состоит из подъемов, площадок и спусков, то есть является переменным. На подъемах сила тяги требуется больше, а скорость всегда меньше, а на спусках наоборот. В идеальном случае при переменном профиле пути тяговая характеристика соответствует закону равноплечей гиперболы (кривая ВС, рис. 6.23). При такой тяговой характеристике реализуемая мощность локомотива остается постоянной (линия В’C’, рис. 6.24), а следовательно, обеспечивается ее полное использование в широком диапазоне скоростей.

Кроме ограничения силы тяги по условиям сцепления колеса с рельсом существуют также и другие ограничения, связанные с особенностями локомотивов. Реальные тяговые характеристики локомотивов составляют на основе данных, получаемых при тяговых испытаниях (рис. 6.25).

Силу тяги электровоза ограничивают условия сцепления колес с рельсами (кривая Сц) и наибольший ток, при котором не происходят такие опасные процессы как перегрев обмоток или искрение под щетками.

Тяговые характеристики локомотивов служат для определения силы тяги в зависимости от скорости движения в кГс. Удельная сила тяги fк определяется делением касательной силы тяги FK в кГс на массу поезда (Р + G) в тс, где Р и G масса локомотива и состава.

Источник

Какой параметр ограничивает реализацию касательной силы тяги при трогании с места

3.2.1. КЛАССИФИКАЦИЯ СИЛ ТЯГИ

[ТРГреб] Сила тяги – управляемая внешняя сила, создаваемая двигателем локомотива во взаимодействии с рельсами и приложенная к движущим колесам локомотива в направлении его движения.

[ТРИса, ТПТР] Любой локомотив можно рассматривать как преобразователь энергии во внешнюю работу силы тяги, причем в зависимости от его вида может иметь место несколько стадий преобразования и соответственно несколько преобразователей энергии.

Электрическая энергия, необходимая для питания электровозов, вырабатывается на стационарных электрических станциях и, после преобразования ее на подстанциях, подается по питающим проводам (фидерам) в контактную сеть. Из сети через токоприемник (пантограф) и различные электромагнитные устройства (электрические аппараты, полупроводниковые приборы и т.д.) электроэнергия поступает в тяговые электродвигатели. В электродвигателях электрическая энергия трансформируется во внутреннюю механическую работу вращения якорей (роторов) и зубчатых передач движущих колес. Затем эта внутренняя механическая работа в экипаже за счет сцепления колес с рельсами преобразуется во внешнюю механическую работу на ободе движущих колес, которая расходуется на передвижение электровоза.

В тепловозе источником энергии является подводимое к нему топливо. В двигателе внутреннего сгорания (дизеле) термохимическая энергия топлива превращается непосредственно во внутреннюю механическую работу на валу двигателя, которая затем при помощи передаточного механизма (электрического, гидромеханического, механического или какого-либо иного) трансформируется во внутреннюю работу вращения движущих колес и далее, как и в электровозе, преобразуется во внешнюю механическую работу на ободе движущих колес.

В паровозе, так же как и в тепловозе, источником энергии является топливо, забрасываемое периодически в топку. В паровозном котле термохимическая энергия топлива преобразуется в потенциальную энергию сжатого пара. Эта последняя в машине паровоза (в его паровых цилиндрах) превращается во внутреннюю механическую работу, которая при помощи шатунно-кривошипного механизма затрачивается на вращение движущих колес, и далее преобразуется во внешнюю механическую работу на ободе движущих колес.

Таким образом, во всех локомотивах существуют различные преобразователи энергии, причем, каждый из них может переработать определенное количество энергии. Наиболее совершенным является такой локомотив, все трансформаторы энергии которого имеют примерно одинаковую мощность, т.е. могут преобразовать одинаковое количество энергии; в противном случае меньший по мощности трансформатор энергии является ограничивающим. Например, сильно развитый котел паровоза по сравнению с мощностью паровой машины при достаточном сцепном весе не может быть признан целесообразным, ибо возможная паропроизводительность котла не будет полностью использована; следовательно, машина в данном случае ограничивает мощность такого паровоза. Напротив, если паровоз имеет недостаточно развитый котел, то мощность паровой машины и сцепной вес паровоза окажутся неиспользованными полностью, и котел будет ограничивать мощность паровоза.

В зависимости от стадий преобразования энергии, имеющих место в различных видах локомотивов, для них установлены следующие понятия о силе тяги.

1) сила тяги по тяговым электродвигателям, соответствующая развиваемой этими двигателями мощности;

2) сила тяги по сцепному весу, или сила тяги по сцеплению.

Для электровозов не имеется ограничения силы тяги по генератору энергии, т.к. мощность электростанций позволяет снабжать электродвигатели энергией практически без ограничений.

1) сила тяги по дизелю;

2) сила тяги по передаточному механизму (передаче);

3) сила тяги по сцеплению.

1) сила тяги по котлу, под которой подразумевается сила тяги при условии, что машина паровоза расходует в час определенное постоянное количество пара;

2) сила тяги по машине;

3) сила тяги по сцеплению.

Необходимо отметить, что для всех локомотивов наименьшая по своему значению сила тяги ограничивает использование мощности локомотива в целом. Поэтому очень важно в эксплуатации установить возможный максимум для силы тяги по каждому из указанных выше признаков, что обычно производится для каждого вида локомотива в виде соответствующих расчетных норм, помещаемых в ПТР.

Кроме указанной классификации, силу тяги локомотивов различают также по месту ее приложения:

1) индикаторная сила тяги F_i;

2) касательная сила тяги (действительная сила тяги, сила тяги на ободе движущих колес) F_к;

3) сила тяги на сцепке (полезная сила тяги) F_п;

4) динамометрическая сила тяги F_д.

Индикаторной силой тяги называется сила тяги, определяемая из условия, что ее работа за один оборот движущих колес равна механической работе за тот же оборот на валах тяговых двигателей электровоза, или полной работе (без потерь) газа в цилиндрах дизеля тепловоза, или пара в цилиндрах паровой машины паровоза.

Индикаторной она названа потому, что работа газа или пара в цилиндрах измеряется при помощи индикатора. Применительно к электровозу понятием об индикаторной силе тяги не пользуются, а его заменяют понятием электромагнитная сила тяги F_эм.

Таким образом, за оборот движущих колес работа касательной силы тяги меньше работы индикаторной силы тяги на величину затрат энергии на вспомогательные нужды и потери работы, связанной с передачей внутренней механической работы двигателя на обод движущих колес. Если обозначить через W_м среднее значение условной силы, эквивалентную указанным затратам энергии и потерям работы, то

где – механический коэффициент полезного действия локомотива.

Различают касательную силу тяги локомотива F_к и двигателя F_кд

Сила тяги на сцепке приложена к сцепке между локомотивом и первым вагоном. Она определяется из условия, что ее работа за один оборот движущих колес равна работе касательной силы тяги за вычетом работы сил сопротивлений, возникающих при движении локомотива «как повозки». Понятие об этих силах дает движение электровоза или тепловоза при снятых зубчатых передачах от тяговых двигателей к колесам, или движение паровоза при разобранном движущем механизме, например, при снятом шатуне. В указанных случаях локомотив из самодвижущегося экипажа обращается в «повозку», наподобие вагона, которую теперь надо двигать при помощи посторонней силы. Отсюда и название «сопротивление локомотива как повозки».

Из этого следует, что при равномерном движении на прямом горизонтальном пути

где F_п – сила тяги на сцепке;
F_к – касательная сила тяги;
W’_о – сопротивление локомотива как повозки или основное сопротивление движению локомотива.

В случае неравномерного движения сила тяги на сцепке будет меньше при ускоренном движении и больше при замедленном движении по сравнению со значениями силы тяги, определяемым формулой 3.2.1-4, т.к. часть силы будет расходоваться на повышение или понижение кинетической энергии локомотива. Действительная сила тяги, измеряемая динамометром на сцепном приборе первого вагона, называется динамометрической

Очевидно, что при равномерном движении (а = 0 м/с 2 ), сила тяги на сцепке и динамометрическая сила тяги равны.

Вся система тяговых расчетов, принятая на отечественных железных дорогах, изначально ориентируется на проведение расчетов с горизонтальными силами, отнесенными именно к точке касания колес с рельсами. Это требование зафиксировано во всех изданиях ПТР. В частности, в издании 1985 г. прямо указано: «1.1.5. Порядок расчетов. Тяговые расчеты выполнять по силе тяги на ободах движущих колес (по касательной силе тяги F_к)».

Источник

Система электронного обучения СамГУПС

Для поиска одного или нескольких слов в тексте, просто введите их, разделяя пробелами. Используются все слова длиннее двух символов.

Для вызова формы расширенного поиска нажмите кнопку поиска ничего не вводя в поле.

Общий форум системы электронного обучения

Лекция 2-4 по тяговым расчетам для СЖД 71-75

Лекция 2-4 по тяговым расчетам для СЖД 71-75

Лекция 1-2

План лекции

1.1 Назначение и сущность тяговых расчетов

1.2 Нормативные документы

2 С ила тяги локомотива

2.1 Виды тяги и типы локомотивов для грузового движения

2.2 Реализация силы тяги

2.3 Тяговые характеристики локомотивов

2.4 Расчетные сила тяги и скорость движения локомотива

3 Силы сопротивления движения

3.1 Основное сопротивление движению

3.2 Дополнительные сопротивления движению

1 Общие положения

1.1 Назначение и сущность тяговых расчетов

При разработке проектов железных дорог необходимо:

разместить устройства и сооружения (раздельные пункты, устройства энергоснабжения, локомотивного и вагонного хозяйства и др.);

запроектировать план и продольный профиль трассы пути (параметры плана и профиля);

решить ряд эксплуатационных задач – определить весовую норму, выбрать тип и мощность локомотива, разместить светофоры, определить пропускную и провозную способность ж.д., установить ограничения скоростей движения поездов по условиям безопасного торможения и т.д.;

оценить и выбрать наиболее рациональные варианты проектных решений.

В процессе эксплуатации составляют плановые графики движения поездов, определяют необходимые возвышения наружного рельса и др.

Все эти задачи требуют умения определять скорости и время движения поезда, максимально-возможную массу состава, а также рассчитывать энергетические показатели (расход топлива или электроэнергии, механическая работа силы тяги и сил сопротивления, работа тормозных сил).

Чтобы решить указанные задачи используют тяговые расчеты, в которых скорость движения поезда увязана с действующими на него силами. При этом использованы известные законы прикладной механики.

силы, действующие на поезд в разных режимах движения;

установим зависимость между равнодействующей, приложенной к поезду, и скоростью и временем движения (уравнение движения поезда);

рассмотрим методы определения скорости и времени хода, а также энергетических показателей (расходы энергоресурсов и другие показатели);

кроме этого, мы изучим тормозные задачи, способы определения массы состава и др.

Нормативные документы

При выполнении тяговых расчетов должны быть выполнены также требования федеральных и ведомственных документов (СП, ПТЭ и другие регламентные материалы).

1.3 Модель поезда

В тяговых расчетах принимается ряд допущений, упрощающих расчеты, но вместе с тем обеспечивающих необходимую точность результата. Например, в большинстве случаев поезд рассматривается как материальная точка, расположенная в центре тяжести поезда (в середине его длины) и концентрирующая в себе всю массу поезда (рисунок 1.1).

Вместе с этим, в некоторых задачах тяговых расчетов длина поезда учитывается дополнительно (протяженность ограничения скоростей по отдельным устройствам, расчет дополнительного сопротивления от кривой и т.д.).

1.4 Силы, действующие на поезд

В тяговых расчетах рассматриваются только те внешние силы, приложенных к поезду, которые направлены по линии движения поезда, так как именно они влияют на поступательное движение поезда по рельсовой колее. К ним относятся: сила тяги F, сила сопротивления движению поезда W и тормозная сила В. Сила тяги и тормозная силы управляемы машинистом, сила сопротивления движения зависит от подвижного состава, плана и продольного профиля, режима движения и других условий эксплуатации.

Полные силы, т.е. приложенные ко всему поезду, измеряются в ньютонах (Н) или килоньютонах (кН).

Удельные силы, приходящиеся на единицу веса поезда, измеряются в Н/кН (вес поезда измеряется в килоньютонах, поскольку масса поезда измеряется в тоннах):

удельная сила тяги

удельное сопротивление движению

удельная тормозная сила

2 С ила тяги локомотива

2.1 Виды тяги и типы локомотивов для грузовых перевозок

На сети железных дорог общего пользования ОАО «РЖД» в поездной работе при грузовых перевозках, в основном, обращаются локомотивы двух видов тяги: электрическая локомотивная и тепловозная. В пассажирском движении при электрической тяге имеет место также моторвагонная тяга (пригородное и скоростное пассажирское движение).

Электровозы постоянного тока: восьмиосные – ВЛ8, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11 (две и три секции), 2ЭС6, 2ЭС4К и другие.

Электровозы переменного тока: восьмиосные – ВЛ80 различных индексов, 2ЭС5К и другие.

Тепловозы, в большинстве случаев, имеют электрическую передачу (ТЭ). Источником движения является дизель, работающий на дизельном топливе. От него работает генератор электрической энергии, питающий тяговые электродвигатели. На сети ОАО «РЖД» в настоящее время обращаются тепловозы 2ТЭ10 и 2ТЭ116 различных модификаций, 2ТЭ70, 2ТЭ25К и другие.

В указанных локомотивах использованы тяговые коллекторные электродвигатели постоянного или пульсирующего тока. В последние десятилетия внедряют асинхронный тяговый привод. Асинхронные бесколлекторные двигатели позволяют увеличить надежность эксплуатации за счет исключения коллекторного узла и щеточного аппарата [3]. Уменьшаются расходы на техническое обслуживание, снижаются расходы цветных металлов. Кроме того, возрастает мощность и линейная скорость ротора, а также улучшаются условия сцепления колес с рельсами. КПД асинхронных двигателей увеличивается на 1-2 %.

2.2 Реализация силы тяги

Сила тяги образуется при контакте колес локомотива с рельсами. На ось колесной пары от тягового электродвигателя действует момент М (рисунок 2.1). Этот момент можно разложить на пару сил F₁ и F₂. Сила F₂ приложена в точке касания колеса с рельсом и компенсируется реакцией, равной силе сцепления F, которая должна быть не более 1000р₀gψ_k, где р₀ – масса локомотива, приходящаяся на одну ось; ψ_k– коэффициент сцепления колеса с рельсом.

Так как сила тяги приложена в точке касания колеса и рельса, она называется касательной силой тяги F _k .

Таким образом, сила тяги, кН, не может превысить силу сцепления колеса с рельсом. В целом, для локомотива должно быть выполнено условие

Расчетное значение коэффициента сцепления определяют по эмпирическим формулам в зависимости от скорости. Например, для электровоза ВЛ10 и ряда других локомотивов этот коэффициент определяется по формуле

Коэффициенты зависят от типа локомотива и приведены в ПТР. Чем больше скорость, тем коэффициент сцепления меньше, так как при возрастании скорости увеличивается проскальзывание колес.

Источник

Какой параметр ограничивает реализацию касательной силы тяги при трогании с места

3.2.6.2. ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЛОКОМОТИВА

[ТПДеев] Тяговой характеристикой локомотива называют графическую зависимость касательной силы тяги от установившейся скорости движения при различных режимах работы тяговых машин (двигателей и генераторов) в пределах ограничений по надежности, устойчивости и безопасности движения.

Тяговая характеристика с возможными ограничениями силы тяги выглядит следующим образом (на примере электровоза переменного тока).

Рис.3.2.6.2-1. Обобщенный вид тяговой характеристики

– пусковые (маневровые и переходные) позиции;
– ходовые позиции;
– переходы между позициями;
– рекомендуемые границы области переходов;
– средняя линия области переходов;
– границы областей ограничений.

Условно тяговую характеристику можно поделить на четыре области:

o для всех локомотивов сила тяги не должна превышать предельного значения, установленного по прочности автосцепок. «Для предупреждения разрыва поездов наибольшая суммарная сила тяги локомотивов, находящихся в голове поезда, при трогании поезда с места определяется исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке, равного 950 кН, а наибольшая суммарная сила тяги при разгоне и движении по труднейшему 17 подъему, определяется исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке, равного 1300 кН» [ПТР];

o для ЭПС с коллекторными ТЭД ток двигателя I_д (якоря I_я) не должен превышать некоторого наибольшего допустимого значения I_дп.max. При превышении тока I_дп.max возможно искрение и образование кругового огня на коллекторе ТЭД (нарушение нормальной коммутации). В целях недопущения этого, при переходе с одной позиции на другую на ТЭД подают ток, который меняется скачкообразно от минимального I_дп.min (кроме маневровых позиций) до максимального I_дп.max значения. Для упрощения выполнения тяговых расчетов на тяговых характеристиках ЭПС показывают силу тяги для среднедопустимого пускового тока электродвигателя I_дп. В ПТР данное ограничение именуют «по току» или «ограничение по току»;

o для тепловозов с электрической передачей на базе коллекторных ТЭД:

На локомотивах с плавным регулированием напряжения ограничения силы тяги носят аналогичный характер. В отличие от локомотивов со ступенчатым переключением, напряжение на ТЭД подается плавно, вследствие чего отсутствуют скачки тока и тяги. В тоже время подаваемый ток (величина F_к.max) ограничивается условиями стабильной работы тяговых машин и сцепления колес с рельсами.

Ниже приведены тяговые характеристики некоторых локомотивов.

1. Тяговые характеристики электровозов постоянного тока.

Для электровозов постоянного тока характерны следующие сочетания ограничений:

Рис.3.2.6.2-2. Тяговые характеристики электровоза ВЛ10 с коллекторными ТЭД ТЛ2К-1

Рис.3.2.6.2-3. Тяговые характеристики электровоза ЧС6 с коллекторными ТЭД 1AL4741Flt

2. Тяговые характеристики электровозов переменного тока.

Для электровозов переменного тока характерны следующие сочетания ограничений:

Рис.3.2.6.2-4. Тяговые характеристики электровоза ВЛ80 к с коллекторными ТЭД НБ-418К

Рис.3.2.6.2-5. Тяговые характеристики электровоза ЭП1 с асинхронными ТЭД НБ-514Б

3. Тяговые характеристики тепловозов и дизель-поездов.

Для тепловозов характерны следующие сочетания ограничений:

Рис.3.2.6.2-6. Тяговые характеристики электровоза ТЭП60 с электрической передачей и коллекторными ТЭД ЭД108

Рис.3.2.6.2-7. Тяговые характеристики электровоза 2ТЭ10Л с электрической передачей и коллекторными ТЭД ЭД118А

Рис.3.2.6.2-8. Тяговые характеристики электровоза ТГ16 с гидравлической передачей

( должен быть рисунок Д )

Рис.3.2.6.2-9. Тяговые характеристики дизель-поезда Д с механической передачей

Тяговые характеристики локомотива получают опытным путем в результате специальных испытаний ( тягово-энергетических испытаний ЭПС или тягово-теплотехнических испытаний тепловозов. ) при равновесном взаимодействии управляющих и возмущающих воздействий и движении с равномерной скоростью.

Для локомотивов с ТЭД тяговая характеристика может быть получена на основе электромеханической характеристики электродвигателя, отнесенной к ободам колес (электротяговой характеристики).

Порядок построения тяговой характеристики на основе электротяговой следующий [ОТП, ПСОТП].

1) Для определенной позиции контроллера (схемы соединения ТЭД, ступени напряжения трансформатора, ступени ослабления магнитного поля) задаются несколькими значениями тока двигателя от минимального значения I_д.min до максимального I_д.max. По электромеханической характеристике для данной позиции и каждого заданного значения тока I_д.i определяют скорость движения V_i и касательную силу тяги, развиваемую одним двигателем F_кд.i.

2) Определенные значения F_кд.i умножают на количество ТЭД локомотива nд и получают значения касательной силы тяги, развиваемой локомотивом F_к.i.

3) Полученный набор значений (F_к.i, V_i) наносят на тяговую характеристику и соединяют плавной кривой.

4) Аналогичным образом (пп. 1-3) строят зависимость F_к.i(V_i) для остальных позиций.

5) На тяговую характеристику наносят значения силы тяги по условиям сцепления колес с рельсами (см. формулу 3.2.5.4-6).

( Как правильно считают Fк(Iдп). )

На реализацию F_к влияют многочисленные факторы, часть из которых приведена в п.3.2.5.2. Кроме этого, дополнительно на F_к оказывают влияние:

– техническое состояние тяговых средств. В частности [ТПДеев]:

o при расхождении параметров обмоток возбуждения ТЭД происходит отклонение от средних значений токов якорей и соответственно вращающих моментов движущих колес. Исследования тепловозов ТЭ10 показали, что такие отклонения могут достигать 15 % при полном и до 20-25 % при ослабленном возбуждении. На распределение токов между ТЭД оказывает влияние также разброс сопротивлений обмоток якорей;

o по данным ВНИИЖТа, расхождение мощностей дизель-генераторных установок тепловозов, измеренных до и после профилактических ремонтов, составляет 4-5 %, а партия эксплуатируемых тепловозов имела либо заниженную на 30-50 %, либо завышенную на 10-15 % мощность;

– пониженное или повышенное напряжения в контактной сети. Расчет кривых движения выполняют в предположении постоянства напряжения в контактной сети, принимаемого равным среднему его значению U_с (для ЭПС постоянного тока U_с = 3000 В, переменного тока U_с = 25000 В). Реальное напряжение в контактной сети зависит от многочисленных факторов:

o напряжения на шинах тяговой подстанции (для железных дорог постоянного тока номинального (используемое в расчетах параметров тяговой сети) напряжение U_с = 3300 В, переменного тока U_с = 27500 В);

o расположения тяговых подстанций;

o марки, применяемых проводов, и типов рельсов (влияют на сопротивление тяговой сети и, соответственно, на уровень потерь напряжения в контактной сети);

o расположения поезда относительно тяговых подстанций;

o наличия и режимов движения по участку других поездов;

– атмосферные условия [ТПДеев]:

o с понижением давления уменьшаются плотность воздуха перед турбокомпрессором и перед впускными устройствами дизеля; давление наддува и заряд воздуха в его цилиндрах. При сохранении постоянной цикловой подачи топлива и уменьшении заряда воздуха снижается коэффициент избытка воздуха, ухудшаются смесеобразование и сгорание топлива, снижаются давление рабочего процесса, индикаторная мощность, индикаторный и механический КПД, топливная экономичность. По мере снижения атмосферного давления повышается температура выпускных газов и тепловая напряженность, что может ограничивать нагрузку дизеля и силу тяги тепловоза;

o с ростом температуры воздуха уменьшается его плотность, степень повышения давления в турбокомпрессоре и снижается давление наддува. При постоянных частоте вращения коленчатого вала дизеля и цикловой подаче топлива уменьшаются масса и коэффициент избытка воздуха, давление рабочего процесса и индикаторный КПД, возрастают температура рабочего цикла и выпускных газов, потери теплоты. Согласно ПТР расчетную температуру наружного воздуха принимают:

* по данным метеорологических станций как среднюю многолетнюю (не менее 5 лет) по замерам в 7, 13 и 19 ч местному времени и рассчитывать по формуле

По сравнению с нормативной (приведенной в ПТР или другом нормативном источнике) тяговой характеристикой при выполнении тяговых расчетах может потребоваться ее перерасчет в силу факторов, приведенных в следующей таблице.

D – стандартный диаметр колес, мм;
D’ – расчетный диаметр колес, мм.V = k_дк V₀
F_к = F_к0 / k_дкk_дк ≤ 1.
При k_дк 1 зависимости F_к(V) сдвигаются вверх.Изменение атмосферных условий
(только для тепловозов и дизель-поездов)k_t – коэффициент учета повышенной температуры наружного воздуха;

2) Зависимости F_к(V), соответствующие ограничениям силы тяги по сцеплению и току, не пересчитываются (остаются неизменными). Пересчету подлежат только зависимости, соответствующие ходовым позициям. Зависимости для маневровых позиций также подлежат пересчету, но они обычно не приводятся на тяговой характеристике и не используются при выполнении тяговых расчетов.

16 В ПТР линии переходов показаны вертикальными линиями.

Источник