Какой параметр оказывает основное влияние на соотношение между эффективной и касательной мощностью

Определение касательной мощности локомотивов

Касательной мощностью локомотива называют мощность, развиваемую на его ведущих колесах и используемую для движения поезда.

Касательную мощность (на ободе колес) локомотива целесообразно определять по параметрам тяговой характеристики тепловоза или электровоза.

Так, касательная мощность тепловоза N_K может быть определена из следующего выражения, кВт:

(далее в табличной форме в табл. №2).

Касательная мощность электровоза Р_к, кВт:

(далее в табличной форме в табл. №2).

Для тепловоза 2ТЭ10Л

Для электровоза ВЛ10

Определение расхода энергоресурсов различными видами тяги

Определение расхода топлива тепловозом на тягу поездов

Расход топлива тепловозом можно определить двумя способами: по данным ПТР [1] и выполненной тепловозом механической работы:

а) определение расхода топлива тепловозом Е по данным ПТР можно выполнить по следующей зависимости, кг

б) определение расхода топлива тепловозом Е_мех по выполненной механической работе, кг:

характеристике тепловоза F_K=f (v).

– средний кпд тепловозной тяги; можно принять 0,3-0,32;

– удельная теплота сгорания дизельного топлива, кДж/кг;

можно принять =42700 кДж/кг.

Определение расхода электроэнергии электровозом постоянного тока

Расход электроэнергии электровозом определяется двумя способами:

а) Расчет расхода электроэнергии электровозом переменного тока по данным ПТР можно выполнить по следующей зависимости, кВт·ч

– действующее значение силы тока;

При тяговом расчёте без учёта колебания напряжения U_кс=25000В.

б) Определение расхода электроэнергии электровозом по выполненной

механической работе, кВт·ч:

– средний к. п. д. электрической тяги; можно принять 0,44.

Источник

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ТЕПЛОВОЗА

Касательная полезная мощность

Касательная полезная мощность тепловоза, реализуемая на ободе колёс при условии установившегося движения, определяется по формуле:

в = 0,95-коэффициент, учитывающий затрату мощности на обслуживание локомотива;

По данной касательной полезной мощности выбирается тип тепловоза.

Для тепловоза с электрической передачей постоянно-переменного тока:

где зr = 0,93 ч 0,95- КПД главного генератора;

зg = 0,91 ч 0,94- КПД тяговых электродвигателей;

ззп = 0,98- КПД зубчатой передачи;

Сцепная масса тепловоза

Сцепная масса тепловоза характеризует его способность развивать необходимую силу тяги без проскальзывания колёс по рельсам:

М сц =230*6/9,81=140,6 т.

Число сцепных осей определяется исходя из касательной мощности тепловоза Nk и номинальной мощности тягового электродвигателя РТЭД:

Номинальная мощность тягового электродвигателя ТЭП60=307 кВт.

Расчёт и построение тяговой характеристики тепловоза

тепловоз передача скорость мощность

Сила тяги тепловоза при трогании с места и до пороговой скорости определяется по формуле:

Для тепловозов коэффициент сцепления колёс с рельсами:

ш k = 0,25 + 8/20* V+100, (6)

Для определения значений Шk и затем Fксц необходимо задаться значениями скоростей от 0 до 30 км/ч, с интервалом 5 км/ч.

Примет расчета Шk=0,25+8/20*5+100=0,29; Fксц=10*0,29*104,6=407 кН

Источник

Среднюю эксплуатационную мощность дизелей в режиме тяги, выраженную в кВт, можно определить в зависимости от наличия той или иной информации по формулам:

где 1/г> 1Г •— средние за период тяги значения соответственно напряжения, В, и тока тягового генератора, А;. Т|тд, т]г — к.п.д. соответственно тяговых двигате­лей и генератора; NBCU — средняя мощность вспомогательных нагрузок, кВт; АВСП

механическая работа силы тяги и вспомогательных нагрузок тепло­воза, кН-м.

У большинства грузовых тепловозов режим предельной (номиналь­ной) мощности и режим предельно-максимальной экономичности не­совместимы.

Например, к. п. д. дизель-генератора тепловоза 2ТЭ10Л при номи­нальной мощности равен 0,311, а максимальный к. п. д. составляет 0,336 при мощности 60—70 %, т. е. на 8,04 % больше. Особенность транспортных дизелей состоит в том, что в эксплуатации они работают не только на скоростных, но и на нагрузочных режимах, поэтому к. п. д. дизеля даже на одной и той же позиции может изменяться в широком диапазоне, например у дизель-генератора тепловоза 2ТЭ10Л на 9 по­зиции контроллера к. п. д. составляет 0,32 при мощности 1200 кВт и только 0,25 при мощности 600 кВт, т. е. на 20,3 % меньше. Поэтому важно оценить степень использования режима предельно-максималь­ной экономичности в условиях эксплуатации. Такой характеристикой может служить отношение

ч-WIN (12.22) А —” н’;ук эк- v ‘

где NK Эк — мощность при максимальной экономичности.

Расход топлива на единицу мощности. Очевидно, в эксплуатации накладываются ограничения не только на предельные значения мощно­сти и силы тяги, но и на предельно-максимальную экономичность. За­дача состоит в том, чтобы эти предельные возможности использовать как можно полнее путем реализации наибольшей мощности при дости­жимо минимальном расходе топлива. Задача оптимизации без критерия оптимальности лишена возможности предпочтительного выбора. Та­ким критерием, обладающим наибольшей информативностью, являет­ся расход топлива на единицу мощности и коэффициент полезного ис­пользования (к. п. и.) энергоресурсов на тягу поездов. Первый предпоч­тительней для анализа эксплуатационной энергетической эффективно­сти и изыскания резервов экономии топлива, второй — для оценки энергетической эффективности видов тяги.

В энергопромышленности расход топлива на 1 кВт • ч электро­энергии является базовым показателем эффективности. Для тяги по­ездов интерес представляет расход топлива в течение часа на единицу эффективной мощности дизеля ge и на единицу касательной мощности тепловоза с„.

Заводы — изготовители тепловозов обычно показывают удельный расход топлива на единицу номинальной мощности дизеля. Такой пока­затель отражает лишь потенциальные возможности и не отражает реальной энергетической эффективности, потому что в условиях экс­плуатации дизель работает в номинальном режиме не более 10 % вре­мени, доминирующими являются режимы частичных характеристик и переходных процессов. Поэтому в энергетике тяги оценку надо произ­водить по обобщенным эксплуатационным режимам и параметрам.

Так, осредненный расход натурного топлива на единицу эксплуата­ционной мощности дизеля за час в режиме тяги в г/(кВт • ч)

где £т — расход топлива за время тяги по опытным данным, кг; /т — общее время режима тяги, ч.

Если же расчет производят по расходным характеристикам теплово­за, то £т = 2(GjA^)i, где 0Г — расход топлива одним дизелем в 1-ы режиме, кг/мин; Д/; — время г’-го режима, мин.

Значение G принимают в зависимости от скорости движения, пози­ции контроллера и возбуждения тяговых двигателей по расходной ха­рактеристике тепловоза.

Показатель ge характеризует энергетическую эффективность дизе­ля по затратам топлива на единицу эффективной мощности при перемен­ных режимах работы в условиях эксплуатации.

Расход топлива на единицу реализованной касательной мощности тепловоза является наиболее содержательным показателем энергети­ческой эффективности тяги. Его можно определить так:

где с^р —удельный расход топлива брутто, г/кВт-ч; £вн—расход топлива на вспомогательные нагрузки за время тяги, кг; с”т — удельный расход топлива нетто, г/(кВт- ч).

сбр _ снт Очевидно, отношение к нт к • 100 % показывает относительные

удельные затраты топлива на единицу мощности за час на вспомогатель­ные нагрузки в процентах от удельных затрат на тягу.

Показатель ск характеризует энергетическую эффективность теп­ловоза по затратам топлива на единицу энергии,подведенной к движу­щим колесным парам и преобразованной в энергию движения поезда, т. е. непосредственно используемую на производство транспортной продукции.

Для сравнения энергетической эффективности различных видов транспорта в международной практике используют показатель энерго­емкости по массе перевозимого груза, приходящейся на единицу пот­ребляемой мощности. По этому показателю железнодорожный транс­порт является одним из наименее энергоемких. Например, у грузовых автомобилей он составляет 0,136 т кВт, а у грузовых поездов 1,6— 1,97 т/кВт, т. е. в 12—14,5 раза больше.

Коэффициент полезного использования энергоресурсов на тягу поездов. Для дизельной тяги коэффициент полезного использования

к. п. и. энергоресурсов представляет собой отношение тепловой энер­гии, эквивалентной механической работе касательной силы тяги, к теп­ловой энергии израсходованного топлива за период тяги. Его можно определить по паспортной характеристике тепловоза либо по формуле

где FK — касательная сила тяги на i-м интервале пути, Н; As — интервал пути, км; QJJ — низшая рабочая теплота сгорания, кДж/кг; £т — расход топли­ва в режиме тяги, кг.

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).

Источник

Учебно-методический комплекс по дисциплине «теория и конструкция локомотивов» (название)

для проведения выходного контроля по дисциплине

«Теория и конструкция локомотивов»

1. Какой параметр определяет применение на участке тепловозной или электрической тяги?

1. Техническая скорость на участке.

2. Участковая скорость.

3. Среднесуточный пробег локомотивов.

5. Грузонапряженность участка.

2. Назовите основной экономический показатель тепловоза.

1. Часовой расход топлива.

2. Касательная мощность тепловоза.

3. Удельный расход топлива дизелем.

4. Эффективная мощность дизеля.

5. Коэффициент полезного действия тепловоза.

3. Какие параметры следует сравнивать при сравнении тепловоза и электровоза для определения экономический целесообразности применения их на участке?

1. Расчетные скорости движения.

2. Конструкционные скорости локомотивов.

3. КПД тепловоза и КПД электровоза.

5. КПД тепловоза и КПД электрической тяги.

4. Какой параметр ограничивает реализацию касательной силы тяги при трогании с места?

1. Эффективная мощность дизеля.

2. Нагрев обмоток тяговых электродвигателей.

3. Расположение оборудования на раме тепловоза.

4. Нагрузка от оси на рельс.

5. Сила сцепления колес с рельсами.

5. Какой параметр оказывает основное влияние на соотношение между эффективной и касательной мощностью?

3. КПД выпрямительной установки.

4. КПД тяговых электродвигателей.

5. КПД передачи мощности.

6. Какую информацию несет колесная формула тепловоза?

1. Весовые характеристики тепловоза.

2. Габаритные показатели тепловоза.

3. Сведения о тягово-экономических показателях.

4. Осевую нагрузку тепловоза.

5. Сведения о формировании ходовой части тепловоза.

7. Какие проблемы возникают при увеличении базы тепловоза и тележки?

1. Уменьшается конструкционная скорость.

2. Увеличивается склонность к боксованию.

3. Уменьшается реализация силы тяги при трогании.

4. Увеличивается нагрузка осей на рельсы.

5. Увеличивается боковая сила в кривой.

8. Как увеличить реализуемую касательную мощность при постоянной эффективной мощности?

1. Увеличить КПД дизеля.

2. Увеличить осевую нагрузку.

3. Применить опорно-рамный привод ТЭД.

4. Применить опорно-осевой привод ТЭД.

5. Повысить КПД передачи мощности.

9. Какой вид должна иметь «идеальная» тяговая характеристика?

3. Ступенчатая характеристика.

10. Какой элемент энергетической цепи тепловоза формирует требуемую характеристику тепловоза?

1. Энергосиловая установка.

2. Тяговый генератор.

3. Выпрямительная установка.

4. Тяговые электродвигатели.

5. Передача мощности от дизеля к колесным парам.

11. Какая цель преследуется при изменении магнитного потока тяговых электродвигателей?

1. Изменение скорости движения.

2. Повышение экономичности тепловоза.

3. Предотвращение боксования колесных пар.

4. Увеличение силы тяги тепловоза.

5. Полное использование мощности силовой установки при дальнейшем разгоне тепловоза.

12. Какую роль играет система регулирования напряжения тягового генератора?

1. Ограничивает напряжение генератора.

2. Ограничивает ток тягового генератора.

3. Увеличивает скорость движения тепловоза.

4. Защищает изоляцию генератора от пробоя на корпус.

5. Поддерживает постоянной мощность генератора.

13. Почему нельзя допускать движение тепловоза с расчетной массой по расчетному подъему со скоростью ниже расчетной?

1. Может произойти боксование.

2. Способствует образованию «юза».

3. Повышенное динамическое воздействие на путь.

4. Возможна полная остановка поезда.

5. Произойдет нагрев ТЭД выше допустимой температуры.

14. Как повысить экономичность тепловозов?

1. Совершенствовать эксплуатацию тепловозов.

2. Повышать техническое состояние узлов тепловоза.

3. Совершенствовать систему регулирования температуры.

4. Применять современные системы регулирования генератора.

5. Уменьшать часовой и удельный расход топлива.

15. Назовите доминирующую область применения тепловозов.

1. При «горном» профиле пути.

2. При «равнинном» профиле пути.

3. При большой грузонапряженности участка.

4. При больших весовых нормах.

5. При маневровой работе.

16. Какое из перечисленных мероприятий способствует повышению тяговых свойств тепловозов?

1. Применение опорно-рамного подвешивания ТЭД.

2. Применение индивидуального рессорного подвешивания.

3. Применение опорно-осевого подвешивания ТЭД.

4. Увеличение передаточного числа.

5. Применение «гуськового» расположения ТЭД.

17. Почему неподрессоренная масса по сравнению с подрессоренной значительно увеличивает динамическое воздействие колес на рельс?

1. Из-за большой жесткости «трамвайной» подвески.

2. Из-за плохой смазки моторно-осевых подшипников.

3. Из-за разбега оси колесной пары.

4. Из-за большого статического прогиба.

5. Из-за высокого ускорения неподрессоренной массы.

18. Какую роль играют упругие элементы рессорного подвешивания?

1. Сглаживают ударные нагрузки от пути.

2. Повышают тяговые свойства тепловоза.

3. Ограничивают амплитуду динамического прогиба подвешивания.

4. Уменьшают воздействие возмущающих сил со стороны пути.

5. Снижают частоту колебаний подрессорного строения тепловоза.

19. Какую роль играют гасители колебаний рессорного подвешивания?

1. Понижают жесткость рессорного подвешивания.

2. Повышают упругие свойства подвешивания.

3. Снижают динамическое воздействие на путь.

4. Предотвращают сход колесных пар с рельсов.

5. Ограничивают амплитуду колебаний в зоне резонанса.

20. Преимущества индивидуального рессорного подвешивания от балансированного.

1. Повышение сцепных качеств тепловоза.

2. Лучшее вписывание тепловоза в кривые.

3. Равномерное распределение нагрузки по осям.

4. Повышенная реализация тягового усилия.

5. Увеличение статического прогиба.

21. Преимущество тяговой передачи ТЭД с УСЗК по сравнению с жесткой зубчатой передачей.

1. Снижение крутящего момента.

2. Повышение частоты вращения ТЭД.

3. Снижение динамического усилия в зубчатой передаче.

4. Сохранение межцентрового расстояния.

5. Равномерное распределение нагрузки по всей длине зуба.

22. Укажите главное преимущество теплообменников перед масляными секциями.

1. Снижение стоимости изготовления.

2. Удобство в монтаже и обслуживании.

3. Высокая пропускная способность.

4. Высокий коэффициент истечения.

5. Высокий коэффициент теплопередачи.

23. На каких тепловозах применяют более высокое передаточное число тягового редуктора?

1. На вывозных тепловозах.

2. На грузовых тепловозах.

3. На пассажирских тепловозах.

4. На грузо- пассажирских тепловозах.

5. На горочных и маневровых тепловозах.

24. Почему нельзя устанавливать в индивидуальном рессорном подвешивании пружины с разной жесткостью?

1. Повышается склонность к возникновению резонансных колебаний.

2. Повышается частота колебаний.

3. Происходит нагрев пружин.

4. Увеличивается воздействие на путь.

5. Возможна поломка пружин из-за перераспределения нагрузок.

25. Крип и его влияние на сцепление колес с рельсом.

1. Способствует появлению «юза».

2. Способствует возникновению боксования.

3. Понижает тяговые свойства.

4. Повышает динамическое воздействие на путь.

5. Повышает коэффициент сцепления.

^ 4.2. МАТЕРИАЛЫ ИТОГОВОГО КОНТРОЛЯ

“ДИНАМИКА ТРАНСПОРТНЫХ МЕХАНИЗМОВ И МАШИН»

Далее приводятся материалы итогового контроля: примерный перечень вопросов к зачету контрольной работы и дифференцированному зачету по курсу «Динамика транспортных механизмов и машин»:

1. Как отличается ощущение пассажиров при движении с одной и той же скоростью в кривой с

возвышением наружного рельса по сравнению с кривой без возвышения:

а) более комфортно б) менее комфортно в) без изменения

2. Перемещение центра масс кузова относительно оси Zо называют:

а) относ в) подергивание д) галопирование

б) подпрыгивание г) виляние

3. Перемещение центра масс кузова относительно оси Xо называют:

а) относ в) подергивание д) галопирование

б) подпрыгивание г) виляние

4. Перемещение центра масс кузова относительно оси Yо называют:

а) относ в) подергивание д) галопирование

б) подпрыгивание г) виляние

5. Угол поворота вокруг оси Y₁ называют:

а) относ в) подергивание д) галопирование

б) подпрыгивание г) виляние

6. Угол поворота вокруг оси Z₁ называют:

а) относ в) подергивание д) галопирование

б) подпрыгивание г) виляние

7. Кинематические возмущения вызываются:

а) изменением жесткости пути по его длине

б) неровностями пути

в) неуравновешенностью вращающихся частей оборудования

8. Силовые возмущения вызываются:

а) изменением жесткости пути по его длине

б) неровностями пути

в) неуравновешенностью вращающихся частей оборудования

9. Параметрические возмущения вызываются:

а) изменением жесткости пути по его длине

б) неровностями пути

в) неуравновешенностью вращающихся частей оборудования

10. Принцип Даламбера в динамике позволяет:

а) привести динамическую задачу к статической

б) раздельно решать задачи горизонтальной и вертикальной динамики

в) решать задачи геометрического и динамического вписывания

г) использовать математические методы для решения задач динамики

11. Критерий безопасности движения в кривой:

а) коэффициент вертикальной динамики

б) коэффициент безопасности по опрокидыванию

в) коэффициент трения бандажа о рельс

г) коэффициент плавности хода

д) коэффициент горизонтальной динамики

12. Сколько уравнений колебаний будет иметь расчетная схема:

а) равное количеству отдельных масс в расчетной схеме

б) равное числу степеней свободы расчетной схемы

в) равное числу упругих связей, связывающих массы

г) определяется необходимой точностью расчетов

д) невозможно точное определение

13. Свободные колебания системы – это:

а) установившиеся колебания системы

б) колебания, которые совершает система без подвода энергии извне

в) колебания, которые совершает система, освобожденная от связей

г) колебания после остановки экипажа

д) колебания в режиме холостого хода

14. Подрессоренная масса – это часть конструкции подвижного состава:

а) находящаяся под рессорой

б) отделенная от пути рессорным подвешиванием

в) находящаяся между путем и рессорным подвешиванием

г) масса, контактирующая с рессорой

д) масса, не контактирующая с рессорой

15. Как разделены подрессоренная и неподрессоренная массы:

а) тележкой в) тяговым приводом д) рамой

б) колесной парой г) рессорным подвешиванием

16. Основная задача динамики:

а) свести к минимуму вредные воздействия колебаний

б) увеличить скорость движения подвижного состава

в) увеличить прогибы рессорного подвешивания

г) составить уравнения колебаний

д) определить взаимное перемещение составляющих масс в расчетной схеме

17. Резонанс – это резкое увеличение амплитуды колебаний по причине того, что:

а) частота собственных колебаний совпадает с частотой вынужденных

б) разбалансирована система рессорного подвешивания

в) вышел из строя гаситель колебаний

г) неподрессоренная масс больше подрессоренной

д) неподрессоренная масса меньше подрессоренной

^ 18. Число степеней свободы материальной точки, не ограниченной связями составляет:

а) 8 б) 6 в) 4 г) 2 д) 0

19. Мероприятия, облегчающие вписывание экипажа в кривую:

а) применение шкворневых тележек г) применение бесчелюстных тележек

б) применение поворотных тележек д) применение цельнокатаных колес

в) применение бандажных колес

^ 20. Колесная пара имеет следующее число степеней свободы:

а) 2 б) 4 в) 6 г) 8 д) 10

21. Колебания подергивания возникают:

а) от стыков и выбоин пути

б) неравноупругости правой и левой нитей рельсового пути

в) от меняющейся продольной силы тяги

г) неравномерного распределения пассажиров в салоне

д) подобного вида колебаний нет

22. Колебания подпрыгивания возникают:

а) от стыков и выбоин пути

б) неравноупругости правой и левой нитей рельсового пути

в) от меняющейся продольной силы тяги

г) неравномерного распределения пассажиров в салоне

д) подобного вида колебаний нет

23. Колебания – боковая качка возникают:

а) от стыков и выбоин пути

б) неравноупругости правой и левой нитей рельсового пути

в) от меняющейся продольной силы тяги

г) неравномерного распределения пассажиров в салоне

д) подобного вида колебаний нет

24. Колебания закручивания возникают:

а) от стыков и выбоин пути

б) неравноупругости правой и левой нитей рельсового пути

в) от меняющейся продольной силы тяги

г) неравномерного распределения пассажиров в салоне

д) подобного вида колебаний нет

25. Изучение динамических процессов в системе сводится (указать неверное утверждение) к:

а) составлению дифференциальных уравнений колебаний

б) решению уравнений

в) анализу полученных решений

г) принятию решений

д) оценке целесообразности использования принятых математических методов

26. Методика решения динамической задачи по методу Даламбера (указать неверное

а) составить зависимость деформаций связей от заданных приращений системы

б) выразить реакцию связей через их деформации

в) заменить физическую модель силовой схемой

г) составить и решить систему дифференциальных уравнений

д) полученные решения пересчитать с помощью критериев подобия и ввести в расчетную модель

^ 27. Вертикальные колебания – это колебания относительно осей:

а) x б) y в) z г) x – y д) z – x

28. Горизонтальные продольные колебания – это колебания относительно осей:

а) x б) y в) z г) x – y д) z – x

29. Горизонтальные поперечные колебания – это колебания относительно осей:

а) x б) y в) z г) x – y д) z – x

30. Резонансные кривые имеют разрыв в точке:

31. Учет отдельных масс в динамической схеме системы по сравнению с одномассовой:

а) увеличивает число степеней свободы

б) не изменяет число степеней свободы

в) уменьшает число степеней свободы

г) приводит к неопределенности этого параметра

д) приводит к тому, что этот параметр нам становится не нужным

32. Рессорное подвешивание в подвижном составе необходимо для

а) уменьшения динамических усилий на экипаж

б) увеличения частоты собственных колебаний

в) для успешного прохождения кривых участков

г) увеличения коэффициента динамичности системы

д) для более хорошего вписывания подвижного состава в габарит

в) 10/25y – 25/70 ÿ = 0

34. Составить уравнения колебаний системы, выведенной из равновесия при m = 8 кг, β = 17 кН с/м, Ж = 25 кН/м:

а) 25y + 17ý + 8 ÿ = 0

в) 8y + 17ý + 25 ÿ = 0

г) 17y + 8ý + 25 ÿ = 0

1. Тележка въехала на участок с засаленными рельсами, находясь в промежуточном положении.

При этом ее положение:

б) она начнет перемещаться в положение наибольшего перекоса

в) она начнет перемещаться в положение хордовой установки

г) колесо начнет вползать гребнем на наружный рельс

д) колесо начнет вползать гребнем на внутренний рельс

2. Какова специфика износа гребней бандажей метрополитена, обслуживающих участок с одним

преимущественным направлением кривых малого радиуса:

а) износ обоих бандажей одинаков

б) у бандажа следующего по внутреннему рельсу больший износ

в) у бандажа следующего по наружному рельсу больший износ

г) износ носит случайный характер и возможны все приведенные случаи

3. Укажите ошибочное утверждение – «возвышение наружного рельса кривой необходимо»:

а) для компенсации центробежной силы

б) для увеличения скорости движения в кривой

в) для снижения непогашенного ускорения

г) для уменьшения бокового воздействия колеса на рельс

^ 4. Максимальная величина возвышения наружного рельса:

а) 50 мм б) 100 мм в) 150 мм г) 200 мм д) 250 мм

5. Допустимая величина коэффициента запаса устойчивости от опрокидывания (К):

а) К = 1 б) К = 1,5 в) К = 2,0 г) К = 2,5 д) К = 3,0

6. Допускаемая величина коэффициента запаса устойчивости колеса (η ) против схода с рельсов:

а) η = 1,1 – 1,2 б) η = 1,4 – 1,5 в) η = 1,7 – 1,8 г) η = 2,0 – 2,1 д) η = 2,2 – 2,5

7. При движении экипажа в кривой может произойти:

а) опрокидывание его во внутрь кривой

б) опрокидывание его наружу кривой

в) заклинивание колеса, прижатого гребнем к рельсу

г) увеличение вертикальных вибраций, передаваемых пассажиру до недопустимых величин

8. Зазор между гребнями бандажей и головками рельсов при отсутствии уширения колеи равен:

а) 84 мм б) 46 мм в) 14 мм г) 8 мм д) 4 мм

9. Задача динамического вписывания:

а) определение допустимого радиуса кривой, проходимой локомотивом

б) определение ускорений, действующих на экипаж

в) определение сил, действующих на экипаж

г) определение коэффициент динамики

д) проверка коэффициента динамики

а) центр поворота тележки в кривой

б) центральная точка тележки

в) центр кривой, по которой следует экипаж

г) крайняя точка тележки

д) точка, равноудаленная от обоих рельсов

11. Полюс наиболее удален от центра тележки:

а) в положении наибольшего перекоса

б) в хордовой установке

в) в промежуточном положении

г) при движении на прямом участке пути

12. При проведении динамического вписывания делают ряд допущений (одно утверждение ошибочно):

а) все вертикальные силы распределены равномерно по длине экипажа

б) все горизонтальные силы действуют в плоскости головки рельса

в) конусность поверхности катания бандажей не учитывается

г) действие силы тяги в расчет не принимают

д) рельсы принимаются не деформированными

13. Установка наибольшего перекоса:

а) установка тележки в кривой, когда левое переднее колесо прижато к наружному рельсу, а заднее правое к внутреннему

б) наибольшая разница в деформациях рессор правой и левой части экипажа

в) наибольшая разница в деформациях рессор передней и задней части экипажа

г) все гребни прижаты к кривой

д) ни один гребень не прижат к кривой

14. Свободная установка экипажа в кривой:

а) левое переднее колесо прижато к наружному рельсу, а гребень заднего правого колеса отошел от рельса

б) колеса прижаты гребнями к наружному рельсу кривой

в) положение экипажа при его вхождении в кривую без ускорения

г) колеса гребнями прижаты к внутренней кривой

д) ни один гребень не прижат к кривой

15. Хордовая установка экипажа в кривой:

а) левое переднее колесо прижато к наружному рельсу, а гребень заднего правого колеса отошел от рельса

б) колеса прижаты гребнями к наружному рельсу кривой

в) положение экипажа при его вхождении в кривую без ускорения

г) колеса гребнями прижаты к внутренней кривой

д) ни один гребень не прижат к рельсам

^ 16. Величина поперечного ускорения не должна превышать величины ( м/с 2 ):

а) 0,4 б) 0,5 в) 0,6 г) 0,7 д) 0,8

17. Величина коэффициента трения между колесом и рельсом, принимаемого в расчете:

а) 0,05 б) 0,15 в) 0,25 г) 0,35 д) 0,45

18. Система уравнений, описывающих состояние тележки в кривой, содержит три неизвестных

члена (одно утверждение неверно):

а) центробежную силу в) направляющее усилие

б) полюсное расстояние г) базу тележки

19. С ростом скорости тележки в кривой она:

а) стремится к хордовой установке г) начинает вибрировать

б) стремится к положению наибольшего перекоса д) начинает опрокидываться

в) вползает гребнями колес на рельс

20. Возвышение в кривой уравновешивает действие:

а) центробежной силы в) реакции провода д) ненужных вибраций

Источник