Кти комплекс для измерения геометрических параметров колесных пар

Автоматизированный диагностический комплекс для контроля геометрических параметров колесных пар вагонов «КОМПЛЕКС»

Назначение

Выявление на ходу поезда износов цельнокатаных колес. Передача полученной информации на ближайший пункт технического обслуживания (ПТО).

Принцип действия системы основан на лазерном бесконтактном контроле геометрии движущихся трехмерных объектов с помощью триангуляционных датчиков положения.

Отличительные особенности

Бесконтактное измерение геометрических параметров колесных пар подвижного состава на ходу поезда при скоростях до 60 км/час в различных климатических условиях.

Применение системы позволяет повысить надежность эксплуатации подвижного состава и максимально устранить вероятность возникновения аварийных ситуаций на железной дороге, вызванных дефектами колесных пар.

Диагностическая система «Комплекс» на подходе к ПТО «Инская»

Основные контролируемые параметры колесных пар

Дополнительные параметры

Технические характеристики

Напольное оборудование системы «Комплекс»

АРМ оператора ПТО

Постовое оборудование

На текущий момент в эксплуатации более 85 систем «Комплекс» на Российских, Белорусской, Грузинской, Казахстанской и Китайской железных дорогах.

Наша компания предлагает дополнительные опции, разработанные к установленным системам «Комплекс»:

1. Автоматическое устройство для контроля сдвига буксы с шейки оси («Букса»).

Выявление и регистрация на ходу поезда роликовых букс грузовых вагонов, имеющих разрушение торцевого крепления и сдвиг корпуса буксы с шейки оси.

2.Система контроля дефектов на поверхности катания колес («Развертка»).

Выявление и регистрация на ходу поезда таких дефектов, как ползун, навар, неравномерный прокат.

3. Оборудование для режима ночной съемки изображений вагонов (Ночная камера). Предоставляет возможности оператору проверять правильность автоматической привязки поездов и соответствия натурных листов фактическому положению вагонов в поезде. Позволяет производить съемку надлежащего качества как в дневное, так и в ночное время.

4. Система считывания бортовых номеров вагонов («Система считывания»).

Предназначена для фиксации бортовых номеров вагонов, их распознавания и передачи в ПО Комплекса.

5. Система мониторинга износа колесных пар вагонов («Система мониторинга»). Предназначена для хранения, обработки и отображения информации о параметрах колесных пар вагонов, измеренных «Комплексом», а также выдачи предупреждений о сверхнормативном износе в АРМ оператора «Комплекса».

6. Система контроля силового воздействия колеса на рельс («Тензо»).

Выявление на ходу поезда сверхнормативного воздействия колеса на рельс, контроль веса вагона, нагрузка на ось вагона, распределения веса вагона.

7. Датчик поезда.

Предназначен для определения наличия подвижного состава и направления его движения в зоне контрольного участка пути.

Источник

Комплексы автоматизированные диагностические для измерений геометрических параметров колесных пар вагонов Комплекс

Скачать

Информация по Госреестру

Производитель / Заявитель

ООО «Сибирский центр транспортных технологий» (ЦТТ), г.Новосибирск

Назначение

Описание

В основе технического решения по контролю геометрических параметров колесной пары положен принцип сканирования колес с использованием набора активных измерительных датчиков триангуляционного типа «Лабракон™». Для этой цели каждое из колес параллельно и независимо сканируется двумя колесными датчиками (внутренним и наружным). Последующая совместная обработка данных позволяет определить профиль поверхности катания в системе отсчета колеса, после чего рассчитать значения контролируемых геометрических параметров. Методика вычисления контролируемых параметров на основе известного профиля в основном повторяет методы, заложенные в контактных измерителях аналогичных параметров.

Результаты измерений геометрических параметров колесных пар проходящего поезда накапливаются в базе данных сервера и впоследствии передаются по протоколу TCP/IP в автоматизированную систему управления (АСУ) ПТО. Оператору передаются дата и время входа и выхода поезда на пост контроля, порядковый номер оси с головы состава, признак неисправности колесной пары с указанием браковочного параметра и его действительного измеренного значения.

Комплекс включает в себя следующие основные функциональные блоки:

блок управления и синхронизации (БУС);

модуль сбора данных;

входных и выходных магнитных педалей;

датчики прогиба рельса.

После поступления в БУС сигнала дальнего оповещения, Комплекс переходит в режим «Автоматическое измерение».

Производится тестирование основных блоков и узлов Комплекса. Проверяется наличие связи с АСУ ПТО.

Во время прохождения поезда блок сбора данных выполняет необходимое количество циклов сбора данных от колесных датчиков и датчика прогиба рельса. Число циклов соответствует числу колесных пар в составе. Цикл состоит из следующих этапов:

— сигналы с входных магнитных педалей поступают в БУС;

— БУС формирует сигнал начала съема данных и посылает его в блок сбора данных;

— блок сбора данных производит съем и буферизацию данных с плат аналоговоцифрового преобразователя (АЦП);

— сигналы с выходных магнитных педалей поступают в БУС;

— БУС формирует сигнал окончания съема данных и посылает его в блок сбора

— съем данных завершается.

Данные с каждого колесного датчика и с датчика прогиба рельса сохраняются отдельно.

После прохождения поезда все данные с блока сбора данных поступают на сервер, где управляющей программой производится совместная обработка данных и вычисление геометрических параметров колеса, а также расстояние между внутренними гранями ободьев колес.

Затем данные с сервера передаются в АСУ ПТО.

Колесные датчики (внешние и внутренние) определяют геометрические параметры колеса и расстояния между внутренними гранями ободьев колес. Они представляют собой датчики расстояния до поверхности объекта типа «Лабракон™» модели ЛДП 170/410. В состав Комплекса входят четыре датчика, измерительная информация от которых в виде аналоговых сигналов поступает на вход плат АЦП блока сбора данных.

После передачи данных на сервер производится вычисление отношения разности сигналов с двух каналов АЦП к их сумме и по известным калибровочным коэффициентам определяется координата контролируемой поверхности в системе отсчета датчика колесного. Затем вычисляют трехмерные координаты точек поверхности катания колеса в системе отсчета Комплекса. Далее после совместной обработки данных со всех колесных датчиков и датчика прогиба рельса вычисляются геометрические параметры колеса, а также расстояние между внутренними гранями ободьев колес.

Коммутатор обеспечивает прием-передачу данных от блока сбора данных серверу и передачу результатов измерений от сервера в АСУ ПТО.

Видеокамера Quick CamZoom осуществляет регистрацию и передачу на сервер изображений локомотива проходящего поезда и вагонов. Далее эти изображения передаются в АСУ ПТО для облегчения идентификации состава и вагонов с дефектными осями.

Программное обеспечение предусматривает возможность тестирования отдельных блоков и Комплекса в целом, настройку процесса контроля, позволяя включать или отключать отдельные процедуры. Встроенные процедуры калибровки и поверки (тестирования) Комплекса выполняются в автоматическом режиме с использованием поверочного приспособления 5Р.1038.800.

Комплекс имеет следующие режимы работы:

«Тестирование и поверка»,

Комплекс функционирует в рабочих условиях применения непрерывно.

Отключение Комплекса допускается только при проведении технического обслуживания и ремонта.

Программное обеспечение Комплекса реализовано на платформе ОС Windows NT (версия не ниже Windows 2000).

Комплекс обеспечивает выполнение следующих функций:

настройку (установку полей допусков, автоматическую настройку уровня освещенности контролируемых поверхностей);

автоматическое тестирование основных узлов и блоков, а также определение работоспособности в целом (опробование);

автоматическое включение режима «Автоматическое измерение» при подходе поезда к посту контроля;

измерение геометрических параметров колес и колесных пар при линейной скорости перемещения колесной пары от 10 до 60 км/ч;

оперативную передачу полученной информации на ближайший ПТО (дата, время прибытия / убытия поезда на пост контроля, порядковые номера осей с головы поезда, признак неисправности колесной пары с указанием браковочного параметра и его действительного значения).

Программное обеспечение

икационные данные программного обеспечения приведены в таблице 1. Идентификационные данные программного обеспечения

Номер версии (идентификационн ый номер) программного обеспечения

Источник

Вагонное хозяйство

Для качественной подготовки составов в рейс проводится работа по внедрению новых технологий.
С 1 августа 2010 г. разработана и введена в действие на основных сортировочных станциях сети «Единая технология технического обслуживания составов грузовых поездов». Основной акцент при разработке этой технологии сделан на эффективную расстановку смотровых бригад и объединение их функций по осмотру, ремонту вагонов и выполнению операций по опробованию тормозов, что позволяет добиться сокращения времени простоя составов в ожидании обработки. В данной технологии учтены требования, предъявляемые к выполнению установленного норматива времени на техническое обслуживание грузовых поездов в парках сортировочных станций (30, 45, 57 мин) и технологической численности осмотрщиков вагонов необходимой для выполнения установленных операций по осмотру и ремонту вагонов в поездах.
Суть технологии такова – для выполнения технологических операций на поезде из 71 условного вагона по расчету требуется 8 осмотрщиков вагонов. Для этого поезд делится на 7 частей и 7 осмотрщиков вагонов, и каждому осмотрщику вагонов требуется произвести осмотр, ремонт и опробование тормозов у группы из 10-11 вагонов. Один осмотрщик вагонов выделяется для выполнения сокращенного опробования тормозов.
Результаты работы ПТО важнейших сортировочных станций по Единой технологии показывают, что при увеличении в 2011 г. на 4% числа обработанных поездов на ПТО сортировочных станций количество отцепленных вагонов по техническим неисправностям от поездов своего формирования сократилось на 18%, от транзитных поездов – на 5%.
В настоящее время по Единой технологи работают 32 ПТО расположенные на важнейших сортировочных станциях сети дорог, ведется работа по внедрению ее на всех сортировочных станциях сети.

Средства малой механизации для технического обслуживания вагонов

Источник

Диагностика в пути следования

Предотказные состояния вагонов помогают выявлять новейшие отечественные приборы

—> – Александр Николаевич, какие средства диагностики применяются сегодня на полигоне Октябрьской железной дороги для контроля технического состояния подвижного состава?

– В настоящее время на полигоне Октябрьской дороги используются различные средства диагностики, которые позволяют контролировать состояние практически всех элементов ходовой части вагонов. Основным средством диагностики на дороге является КТСМ (комплекс технических средств модернизированный). Оборудование предназначено для выявления нагрева буксовых узлов и неисправностей тормозного оборудования в пути следования поезда – на полигоне дороги в эксплуатации находится 528 таких приборов. В 2018 году завершится программа модернизации всех КТСМ-01 на КТСМ-02. Начиная с 2019 года на Октябрьской железной дороге начнётся внедрение КТСМ-03 напольное оборудование которых позволит контролировать техническое состояние поездов движущихся как в чётном, так и в нечётном направлении однопутных и двухпутных участков. На подходах к конечным станциям маршрутов перевозок установлены комплексы технических измерений (КТИ), которые при помощи лазерных датчиков проводят замеры параметров гребней колёсных пар и служат для выявления тонких гребней. КТИ фиксируют тревожные показания двух уровней: тревога-2, если гребень менее 23,5 мм (такие вагоны сразу отцепляется в ремонт), и тревога-1 (от 23,5 мм до 25 мм), когда для подтверждения требуется визуальный контроль. Такие приборы установлены на подходах к Мурманскому узлу (станция Выходной), Усть-Лужскому (Веймарн), Санкт-Петербургскому (Ижоры) и перед станцией Великие Луки (Сердце).

– А по какому принципу средства диагностики размещаются на полигоне дороги?

– КТИ установлены всего на четырёх станциях, на конечных этапах протяжённых маршрутов перевозок и гарантийных плеч обслуживания. Так, на Лужскую идёт большой грузопоток с других дорог сети, поэтому эта станция оборудована несколькими диагностическими средствами, которые контролируют различные параметры. В частности, на подходе к Усть-Лужскому узлу уже два года эксплуатируется диагностическое оборудование WILD, выявляющее браковочные дефекты на поверхности катания колёсных пар. Разработано финской компанией и внедрено совместно с ОАО «НИИАС». В прошлом году по показанию WILD было отцеплено 550 вагонов. За счёт изменения вертикальной динамической нагрузки на рельс устройство выявляет колёсные пары с дефектами. К сожалению, пока что оборудование вырабатывает показания «Тревога-1» и «Тревога-0», которые требуют проверки и визуального подтвер­ждения. В настоящее время на основании наших данных по отцепленным вагонам разработчики совершенствуют программу, чтобы при выявлении дефектов, угрожающих безопасности, вагоны отцеплялись без визуального подтверждения. На Лужской установлен также диагностический комплекс «Техновизор», выявляющий нарушения геометрии тележек грузовых вагонов в части завышения/занижения фрикционных клиньев. Самая многочисленная группа из применяемых на Октябрьской дороге диагностических средств – устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС), которые выявляют нарушения нижнего габарита и являются важным элементом в системе обеспечения безопасности движения поездов. На полигоне ОЖД установлено 2002 таких устройства.

– Куда передаются все эти тревожные показания?

– Данные со средств диагностики поступают в автоматизированную систему СКАТ, которую используют работники центра мониторинга вагонного хозяйства – ЦМВ. Центр был создан для решения поставленной руководством ОАО «РЖД» задачи по снижению отказов технических средств. Операторы ЦМВ контролируют данные, поступающие из разных систем диагностики, выявляют вагоны в предотказном состоянии и совместно с причастными службами принимают меры для предотвращения отказов.

– Александр Николаевич, наверное, все эти средства диагностики стоят немалых денег, как и их обслуживание. А насколько эффективно их применение?

– Оборудование фиксирует неисправности и позволяет своевременно выявить предотказное состояние вагонов и отцепить их от состава. В прошлом году, например, было зафиксировано 975 тревожных срабатываний КТСМ (из них – 801 по нагреву буксового узла, 174 – по неисправности тормозного оборудования). По показаниям КТИ отцеплено 10 400 вагонов. Однако нужно сказать, что диагностические средства на железной дороге используются давно, но именно благодаря организации Центра мониторинга мы получили возможность своевременно реагировать на тревожные сигналы приборов и значительно снизить количество отказов. Существуют такие дефекты, которые невозможно обнаружить при визуальном осмотре. Вот, например, так называемые раковины в наружном кольце буксового узла могут вызвать мгновенное разрушение металла, развал буксы. С 2008 года на дороге эксплуатируются пункты акустического контроля (ПАК), разработанные ОАО «НИИАС», предназначенные для выявления раковин наружного кольца буксового узла. Данное оборудование позволяет выявлять неисправности буксового узла на ранней стадии развития. За 12 месяцев прошлого года по тревожным показаниям этого прибора было отцеплено 15 вагонов, наличие раковин подтвердилось в 100% случаев. Применение современных диагностических средств контроля позволяет не только снизить риски для безопасности движения, но и изменить технологию обслуживания. На Лужской, например, мы смогли благодаря этому изменить технологию осмотра поездов в парке прибытия (они осматриваются сходу, без остановки) и оптимизировать контингент работников. Так что диагностические средства имеют и экономический эффект.

– Расскажите о самых новых разработках в области диагностики состояния вагонов, которые применяются на ОЖД.

– Недавно завершилась опытная эксплуатация нового оборудования, предназначенного для выявления дефектов на поверхности катания колёсных пар «ПАУК-11к». И, кстати, оно разработано в рамках процесса импортозамещения для замены финского комплекса WILD, который, действительно, стоит недёшево и требует значительных затрат на обслуживание и ремонт. В соответствии с утверждённой методикой проведения подконтрольной эксплуатации, специалисты фирмы-разработчика совместно с работниками эксплуатационного вагонного депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский осуществляли осмотр вагонов, имеющих тревожные показания на наличие дефектов браковочных размеров. При проведении комиссионной проверки на двух поездах была констатирована стопроцентная подтверждаемость тревожных показаний. Комплекс показал высокую надёжность работы в различных погодных условиях. Благодаря проведённой работе специалистам ООО «МЕТКАТОМ» удалось произвести калибровку оборудования, что позволило перевести в разряд тревожных только те дефекты, которые угрожают безопасности движения. В период опытной эксплуатации разработано автоматизированное рабочее место «ПАУК-11к», куда передаются данные с диагностического оборудования о техническом состоянии поверхности катания колёсных пар. АРМ «ПАУК-11к» установлен в кабинете оператора ПТО парка прибытия Санкт-Петербург-Сортировочный-Мос­ковский. Следующим этапом будет его интеграция с автоматизированным рабочим местом комплекса технических измерений КТИ. Сейчас этим как раз и занимаются разработчики. Совмещение функций выявления тонких гребней и дефектов поверхности катания колёсных пар снизит риски сходов подвижного состава. Чем больше параметров будут контролировать приборы в пути следования поездов, тем меньше времени потребуется для их технического обслуживания на ПТО и, как следствие, увеличатся объёмы перевозок и снизится влияние человеческого фактора. Так что развитие диагностики в конечном итоге – это не только техническая задача, но и экономическая.

Источник