шевроле каптива какие двигатели существуют

Двигатели Chevrolet Captiva

В нашей стране очень ценятся кроссоверы, поэтому Шевроле Каптива пришлась автолюбителям по вкусу. Это отличный вариант, как для города, так и для дальних поездок.

По сути, один из самых лучших автомобилей в средней ценовой категории выпускавшийся в начале века. Рассмотрим основные технические нюансы более подробно.

Обзор модели

Изначально пятиместный автомобиль легко превращался в семиместный. Для этого предназначался дополнительный ряд сидений в багажнике, который можно было поднять. Это очень удобно для больших семей.

Отдельно следует рассмотреть подвеску, она могла видоизменяться в зависимости от модификации. Передняя представлена стандартной системой Макферсон. Задняя в базовых комплектациях полузависимая (модификация LS) или полностью независимая (комплектация LT). Также стоит учесть, что технически ходовая различается на автомобилях разных лет выпуска, во время рестайлинга 2011 года были добавлены виброгасители нового поколения.

Характеристики двигателей

Стоит отметить, что Chevrolet Captiva могла снабжаться большим количеством двигателей, что позволяло производителю перекрывать практически все потребности автолюбителей. Действительно подобрать подходящий вариант очень даже непросто. В таблицах ниже можно ознакомиться со всеми характеристиками двигателей этого авто.

Эксплуатация и ремонтопригодность

Чтобы никаких проблем в процессе эксплуатации не возникало стоит регулярно обслуживать двигатель в соответствии с рекомендациями производителя. Это позволит продлить срок службы мотора. В целом все агрегаты, устанавливаемые на Каптиву имеют ресурс 250-300 тысяч километров.

Для ремонта можно обращаться практически в любые сервисы, тут нет никаких особо сложных компонентов. Иногда могут возникать проблемы с компьютерной диагностикой, но это в основном сложности, связанные с конкретными мастерами. Комплектующие можно приобретать в любом крупном автомагазине, имеется большое количество аналогов.

Обслуживание

Согласно рекомендациям производителя, силовой агрегат следует обслуживать каждые 15 тысяч километров. Если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях или имеются сомнения в качестве используемого моторного масла, можно снизить межсервисный пробег до 10-12 тысяч километров.

Во время базового ТО обязательно производят диагностику двигателя. Если есть какие-то проблемы, их устраняют. Также обязательной работой является замена моторного масла и фильтра. Важно правильно выбрать смазку для двигателя. Официальная рекомендация производителя Dexos 2 5W-30 для всех двигателей. На практике можно использовать любую синтетику с маркировкой 0W-30 или 5W-30.

Внимание! Если вы купили автомобиль с рук, при следующей замене смазки обязательно промойте двигатель. Так вы избежите появления эмульсии от смешивания разных масел.

Также стоит уделять внимание приводу ГРМ. Тут нужно учитывать, что на разных двигателях используются различные виды приводов. Большая часть моторов, устанавливаемых на Шевроле Каптива использует цепной привод, он надежен и требует замены через 200-240 тысяч км. Двигатель Z24SED имеет ременной привод, тут требуется проводить замену раз в 60 тысяч километров.

Характерные неисправности

На двигателях с ременным приводом ГРМ стоит следить за его состоянием. Обрыв ремня приведет к загибанию клапанов, и последующему капитальному ремонту силового агрегата.

Практически все моторы, устанавливаемые на Шевроле Каптива имеют ненадежный датчик давления масла. Если у вас загорелся чек и появилась ошибка, указывающая на снижение давления смазки, не стоит паниковать, для начала проверьте работоспособность датчика.

Если у вас мотор A22DMH может возникнуть проблема с катализатором. Он склонен к забиванию сажей. В этом случае может снижаться тяга двигателя. Причем возникает такой признак только после некоторого времени работы. Поэтому, если автомобиль используется в режиме коротких поездок, неисправность можно долго не замечать.

Тюнинг

Автолюбители часто дорабатывают двигатели. Рассмотрим особенности тюнинга моторов, устанавливаемых на Chevrolet Captiva. При этом, стоит помнить, что любые доработки могут приводить к снижению срока эксплуатации силового агрегата.

Все моторы хорошо реагируют на чип-тюнинг. Они имеют достаточно большой разбег по настройкам. Это позволяет получать оптимальные параметры. Некоторые двигатели (Z24SED и A 30 XH) по техническим причинам, никак кроме перепрошивки тюнинговаться не могут.

Остальные двигатели могут подвергаться стандартным для тюнинга процедурам, в частности расточке цилиндров. Обычно вместе с этой процедурой сразу устанавливают коленчатый вал с измененной геометрией. Также ставят укороченные шатуны. Это дает возможность получить прирост объема и мощности до 50%.

Возможна установка прямоточного выпускного коллектора, обычно это дает 5-10 л.с. прибавки к мощности. Но, тут придется еще модернизировать блок управления двигателем, иначе мотор станет работать нестабильно.

Замена двигателя на Шевроле Каптива практически не практикуется. Особенности крепежа силового агрегата делает подбор донора практически невозможным. Даже в пределах самой модели, заменять моторы проблематично, именно по причине сложности крепежа и подгонки других агрегатов.

Популярные модификации

Наверное, самыми популярными в нашей стране стали версии с двигателями LE5 и A 24 XE. Они изначально отличались низкой ценой, а также достаточным уровнем комфорта. Поэтому, автолюбители стремились покупать именно такие автомобили.

При этом, наименее популярными считаются дизельные Шевроле Каптива. Причина в настороженном отношении отечественных водителей к дизелям. В итоге, несмотря на высокие потребительские качества, продажи дизельных версий оказались невысоки.

Какую версию выбрать

Сейчас есть возможность только покупки б/у Chevrolet Captiva. Поэтому, в первую очередь стоит смотреть на техническое состояние машины. Как правило, если владелец следит за автомобилем проблем не возникает, но стоит все же сделать диагностику.

По мнению автоэкспертов наиболее надежными являются двигатели:

Они даже после длительной эксплуатации показывают низкий процент отказов. По возможности стоит выбрать автомобиль с таким двигателем.

Источник

Двигатели Chevrolet Captiva

Отечественные модификации модели Шевроле Каптива оснащались сразу пятью двигателями: двумя рядными четверками на 2.4 литра, двумя V6 на 3.0 и 3.2 литра или дизелем на 2.2 литра. На других рынках устанавливался агрегат V6 на 3.6 литров, а также пара 2.0-литровых дизелей.

Двигатель Шевроле Каптива 2.2 дизель

Рестайлинговая версия модели получила 2.2-литровый дизельный мотор мощностью 184 л.с. В других странах предлагали 163-сильную версию этого агрегата. Это современный двигатель с системой Common Rail Delphi, цепным приводом ГРМ и турбиной с изменяемой геометрией. До рестайлинга ставили дизели Z20S и Z20S1 объема 2.0 литра, но у нас они не встречаются.

Этот агрегат не переносит плохой солярки, от нее страдает капризная топливная аппаратура, а ее ремонт обоходится недешево. Еще владельцы жалуются на скромный ресурс цепей ГРМ, а также стоит помнить, что наличие 400 Нм момента сильно сокращает ресурс трансмиссии.

Главным источником информации по Каптиве служит сайт ClubCaptiva.ru

Двигатели Шевроле Каптива 2.4 литра

Базовые силовые агрегаты этого кроссовера весьма существенно отличаются друг от друга. До рестайлинга ставился мотор старой школы с чугунным блоком цилиндров, ременным ГРМ и мощностью всего 136 л.с. С рестайлингом появился новый агрегат с алюминиевым блоком цилиндров и цепным приводом ГРМ. Подробнее оба двигателя описаны в отдельных статьях.

Старый мотор был очень надежен, владельцы жаловались только на регулярные течи масла. Новый агрегат оказался существенно более проблемным. Тут и прогрессирующий масложор, и сбои в работе фазорегуляторов, и растяжение цепей ГРМ на пробегах менее 100 тысяч км.

Двигатель Chevrolet Captiva 3.0 литра

Агрегат V6 с прямым впрыском топлива SIDI появился лишь после рестайлинга и из-за своей редкости довольно мало изучен. Массово он встречается разве что на американском рынке, где его ставят практически на все более или менее крупные модели концерна General Motors.

Основные проблемы двс связаны с системой прямого впрыска: периодически нужно чистить клапана от нагара плюс ресурс ТНВД во многом зависит от качества используемого топлива. Также этот двигатель склонен к перегреву при малейшем загрязнении системы охлаждения.

Двигатель Chevrolet Captiva 3.2 литра

Данный бензиновый силовой агрегат относится к линейке Alloytec V6, созданной инженерами австралийской компанией Holden. Это семейство моторов, а есть еще вариант на 3.6 литров, также можно найти под капотом таких моделей как Suzuki Grand Vitara или Alfa Romeo Brera. Двигатели полностью алюминиевые, инжекторные, с цепным ГРМ, но без фазорегуляторов.

Проблем тут хватает. Во-первых, мотор легко перегревается, что приводит к залеганию колец и масложору. Во-вторых, ресурс цепей ГРМ невелик, многим владельцам пришлось их менять уже к 100 000 км пробега. И в-третьих, дорогие модули зажигания здесь почти как расходник.

Источник

Пост намбер уан! Сравнение 2.4, 2.2TD, 3.2V6. Мне есть что рассказать)

Что же на 3.2? Едешь по кольцу 110, надо ускориться. Плавно жмешь акселлератор. Жмешь, еще жмешь. Ничего не происходит) Еще чуть нажал, тут машина понимает что тебе надо ускориться, сбрасывает передачу и с орущим ласкающим слух мотором начинает ускорение (если данное слово вообще уместно в сравнении с турбодизелем). Больше шума, чем эффекта честно говоря))) Трассовый расход около 11, городской около 14. Отжигать пока не пробовал, но итак ясно, что меньше 18 вряд-ли получится.

А теперь про сравнение 3.2 с100 и 2.4 с140 (обе на чипе). Честно говоря в городских условиях эти моторы едут примерно одинаково. Да и жрут тоже. Разве что 3.2 звучит приятнее. Разница в динамике у них ощутима на трассе на скоростях свыше 120км/ч. Четырехцилиндровый 2.4 (речь про цепной мотор LE9 167 л.с.) нужно силинее крутить. Динамика ускорения соответственно у 3.2 конечно же лучше и стрелка спидометра растет охотнее. Мотора с объемом 2.4 литра на такую махину все таки маловато. Тем не менее для спокойной размеренной езды его хватает.
В фейслифтах с 13-го года на движках 2.4 довели до ума систему управления подачи топлива. Если говорить про моторы 2.4 на рестайле и фейслифте, то последний будет в любом случае кушать около 2 литров на сотню меньше. Его расход примерно сравним с турбодизелем, но конечно же в плане динамики и комфорта от езды эти две стихии и сравнивать даже не стоит!

2. Эргономика и фишки салона
Вспомним хронологию. Сначала у меня была с140 в комплектации LT+ с пятью местами. Разумеется за время владения этим авто, в огромных ящиках багажника скопилась уйма вещей и инструментов, которые я все время возил с собой. В виду отсутствия личного гаража эти самые ящики очень сильно выручали, т.к. порой даже расходники между ТО катались всегда со мной, не занимая при этом место ни в багажнике, ни на балконе.
Затем второй моей каптивой стал дизельный фейслифт с140 LT+ в семиместном варианте. Взял именно то, что искал! У меня довольно большая семья, много родственников и как правило по приезду к нам в СПб погостить как раз не хватало этих самых двух мест. Исправлено! Но есть одно но…
С появлением третьего ряда лишаешься подпольного ящика из трех секций, в котором раньше со мной катались куча расходников, запчастей, и даже чемодан с инструментом!
Само собой пришлось все тащить домой (а барахла накопилась без преувеличения целая сумка из OBI), в машине оставить только вещи первой необходимости. Ящик с инструментом теперь катался в багажнике под напольной сеткой. Удобств со сложенным третьим рядом в авто стало поменьше.

Кстати о третьем ряде! Вещь действительно удобная и крутая, когда надо перевезти еще пару человек из пункта А в пункт В. На дальние расстояния ехать там не так удобно, как на втором ряду. Помимо холодного багажного пластика по бокам, который при желании перетягивается карпетом, там еще весьма ограниченное пространство перед коленями. Конечно дети обычно дерутся за привилегию ехать на 3 ряду, но вот взрослому человеку с ростом выше среднего там будет не комфортно. К тому же при езде на дальние расстояния в 7 мест, придется обзавестись боксом на крышу, т.к. места для багажа у вас практически не останется. Влезет разве что пара сумок ручной клади.

Третьей капой, после того как меня избаловал фейслифт, стала дорестайловая обновленная каптива с100, БЖ которой вы сейчас читаете. И тут я понял, что придется еще немного ужаться. Поясню: как все вы знаете (а может кто не знает), в с140 ручной тормоз с электрическим приводом. Вместо традиционной механической рукоятки в салоне располагает всего лишь маленькая кнопка. А все свободное пространство под подстаканниками — это огромный загашник, в который при желании можно впихнуть две пары обуви! У меня же там жили всяческие аксессуары и устройства, типа радар-детектора, инвертора на 220в, кое что из ручного инструмента и т.п.

Так вот в с100 этого просто нет! Что-то переехало в бардачок, что-то домой… Деваться некуда.
Но есть во всем этом и обратная сторона медали. В с100 есть небольшой отсек и выдвижные подстаканники для второго ряда, расположенные в задней части центральной консоли.

В заднем подлокотнике при этом есть также открывающийся отсек,

а в переднем их два. К тому же передний еще и выдвигается вперед, чего нет в с140. Правда при этом он ужасно скрипит и требует доработок!

Ну а сам по себе механический ручник добавляет веселья при езде зимой. Электрический на ходу можно заблокировать только плавно. Но при этом если вдруг забыл снять с механического ручника машину, то при нажатии акселератора он отключается автоматически. Удобно! В общем сплошные компромиссы))

Что еще… Не совсем удобно в “сотке” расположены кнопки обогрева сидений. Первый раз чуть руку не вывернул назад, пока нащупал и нажал. В с140 рука прям падает в нужное место сама. Обогрев заднего ряда разумеется есть только в фейслифтах с 13 г.в.

Вообще вспоминая удобности фейслифта, которых на каптивах не было до 13 г.в., самым первым на ум приходит именно он — бесключевой доступ! Эта штука, которая избаловывает своей удобностью донельзя)
Первую неделю-две ты привыкаешь, проверяешь чтобы авто действительно закрылось. А вот потом ты просто забываешь, что у тебя есть ключ от авто! Это безумно удобная штука! Когда ты просто подошел к авто, нажал кнопочку, сел и поехал. По прибытию в пункт назначения просто вышел из машины и пошел. Авто закроется через несколько секунд само.
Я настолько привык к этой штуке, что первое время, как пересел на сотку, забывал закрыть
авто. Однажды даже она у меня ночевала не запертая) Такой вот казус. То же самое по утрам: по привычке подхожу к авто, чтобы сесть и поехать на работу, протягиваю руку и понимаю, что нажимать то нечего. Приходится рыться в карманах, искать ключ и т.д. В общем облом)

Что еще? Блок кнопок круиз контроля… На с140 он значительно удобнее (сугубо по мне).

То же касается и блока управления климатом, если сравнивать двухзонный фейслифтовый и однозонный рестайловый и с100. И дело даже не в многозонности. Просто расположение кнопок и крутилок более продумано. Элементарно, чтобы переключить с режима обдува стекла на auto, тебе не надо переводить взгляд и искать эту самую кнопку. На фейслифте она прямо по центру крутилки температуры водителя.

В остальном? Ну вроде как в плане эргономики примерно все одно и то же. Если же говорить про качество материалов и отделки в салоне, то сразу же можно отметить, что в сотках и рестайлах кожа на сиденьях была потолще да покачественнее. С 13 г.в. в фейслифтах качество кожи стало похуже. В комплектациях LT+ и LTZ, там где салон полностью кожаный, добавили перфорацию. В совокупности получается то, что практически к 30-40ткм кожа под пятой точкой вытягивается и образуется “пузырь”, чего не было ранее на сотках и рестайлах. В принципе все это легко исправляется в конторах, занимающихся перетяжками салонов, но никто из капаводов этим не заморачивается. Сама по себе жесткость наполнения сидений в с100 и с140 тоже разная. Не могу сказать, что из них определенно удобнее. Но когда пересаживаешься из одного авто в другое, сидишь как то “по другому”.

3. Управление, шумка и подвеска
Вроде подвеска с100 и с140 особо не отличается. Ну стабилизатор поперечной устойчивости сделали потолще… Так по памяти особых отличий больше и не вспомню. Однако есть одно НО! Скажу вам прямо — подвеска с100 жестче! Причем после покатужек на турбодизеле с140 подвеску с100 можно даже назвать “зубодробительной”. И нет, дело не в другой резине, профиле или давлении. Не в диаметре литья. Это все сразу отпадает, т.к. новая резина Marshal перекочевала с дизеля на сотку. Давление проверено несколькими манометрами, на обеих авто стоят штатные диски R18. Но после шинки я просто прифигел с жесткости с100. Ощущение, будто если бы мне на фейслифте по 4 атмосферы вогнали в колеса (наверное как то так, не знаю как по другому описать)… При этом на обеих тачках вся подвеска полностью исправна. Конкретно на с140 делал во время последней на данный момент коректировки развала/схождения.

Кстати! Любопытное замечание. Иногда на работе приходится парковаться на поребрике. Так вот, после того как перекинул местами резину между с100 и с140 (напомню на с100 стояла gripmax на штатном 55 профиле), как обычно залезть на этот самый поребрик на с140 стало проблематично, цепляюсь бампером. Вроде каких то 5% в высоте профиля, а разница в клиренсе я вам скажу не малая! Собственно фото говорит само за себя.

Существует и ощутимая разница в рулежке с140 и с100. Говорю не с точки зрения разницы в весе моторов, а в плане гидроусилителя руля. В с140 оно все крутится мягче, вращение более мягкое. В с100 же ощущается более сильное “отпружинивание” руля в обратку. Крутится он чуток тяжелее чем на с140, совсем немного… Если первый раз садишься за руль авто, то и не обратишь на это внимание. А вот когда владеешь обеими авто одновременно и периодически пересаживаешься с одного на другое (пока с140 на продаже, все еще иногда приходится на нем ездить), то эта разница весьма заметна. Управление с140 в целом на какую-то долю процента комфортнее за счет всех вышеописанных нюансов.

Что по шумке? Скажу прямо — штатная шумка в моем песочном крейсере (с140) примерно была такая же, как в теперяшней с100, в котором ее делали дополнительно. Штатной шумки в с100 в принципе нет! Самая типичная консервная банка типа аутлендера или cr-v. В с140 над шумкой действительно поработали. В моем урбодизеле сделана еще и дополнительная шумоизоляция от пола до потолка с полным разбором салона. Собственно там вообще тишина! Сидя в салоне даже не сразу понимаешь, что находишься в дизельном авто. А в в дальних поездках со средними показателями тахометра 2-2,5 тысячи оборотов весь этот комфорт ощущаешь еще больше.

Запись будет обновляться и дополняться со временем. Сразу всего и не вспомнишь)
Следите за обновлениями БЖ!
Всем добра и полных баков!

Источник