шевроле лачетти какая акпп

Выбираем Chevrolet Lacetti с пробегом: надежные и ненадежные моторы и коробки

Лачетти – неплохой выбор для тех, кто ищет машину «чтобы ездить». Как мы уже выяснили из первой части нашего обзора, у модели имеется ряд слабых мест по ходовой части, электрика выполнена бюджетно и недолговечно, а кузов сделан из тонкого металла и плохо поддается восстановлению после аварий. Теперь поговорим о самых дорогих агрегатах: моторах и коробках. Молва гласит, что они тут от старых Опелей, без «двойного дна». Но как это обычно бывает, «эксперты» заблуждаются.

Трансмиссия

Б ольшая часть машин оборудована пятиступенчатой механической КПП. Этот агрегат – «родственник» «опелевской» коробки серии F16 и совместим с ним по валам и дифференциалу, но имеет свой корпус. Вариант предельно надежен. На большей части машин установлен выжимной подшипник в сборе с гидроцилиндром. «Опелевский» гидроцилиндр условно вечный, а вот корейский чаще всего до 150–200 тысяч километров пробега не доживает. К тому же мастера его не любят, поскольку при неудачной установке сцепления он легко «разбортируется».

Автоматические КП встречаются редко и в основном представлены серией ZF 4 HP 16, которую ставили до 2008 года на машины для Европы и США. Авто более поздней сборки оснащались более новой шестиступенчатой АКПП GM 6 T 30, про которую я уже много писал в обзоре Chevrolet Cruze и Opel Astra G . На американских машинах c моторами 1,6 выпуска с 2005 по 2008 годы встречается АКПП Aisin U 440, она же AW81-40LE, а с двухлитровым ставили еще и пятиступенчатую АКПП AW 55-51, хорошо знакомую владельцам Opel , Saab и Volvo .

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX ‘2004–13

Пятиступенчатый Aisin AW 55-51 с двухлитровым мотором найти сложно, машины с ним могли попасть в Россию разве что случайно. Устанавливали его только два года, с 2007-го по 2009-й, на топовые комплектации авто в США да на Бьюики для Китая с тем же мотором. Эта коробка многократно «засветилась» в моих обзорах, скажу только, что она вполне надежна, особенно в сочетании с двухлитровым атмосферным двигателем, ведь рассчитана она на куда более мощные.

При пробегах до 200 тысяч километров коробка ZF 4 HP 16 подводит редко, после чего период «полураспада» составляет еще сотню тысяч километров пробега. Недостаток у этой коробки только один – консервативная четырехступенчатая конструкция, которая не обеспечивает взрывной динамики и низкого расхода топлива на трассе. В остальном это крайне сбалансированная конструкция, и при замене масла хотя бы раз в 60 тысяч километров она отличается крайней надежностью. Корнем всех проблем обычно является либо загрязнение гидроблока и выход из строя соленоидов и проводки, либо проблемы со втулкой маслонасоса из-за перегрева ГДТ. Добиться этого сложно, но у некоторых владельцев получается вывести коробку из строя досрочно.

Моторы

На фото: Под капотом Chevrolet Lacetti Wagon SX ‘2004–11

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX ‘2004–13

С обозначениями разобрались, теперь о том, что это означает на практике.

Все моторы – с распределенным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр. Мотор 1,8 имеет систему зажигания с «кассетой» – модулем зажигания, а двигатели 1,4 и 1,6 обходятся более дешевой системой с обычным модулем зажигания и проводами. У всех моторов привод ГРМ ремнем, он же приводит помпу. Впускной коллектор с изменяемой геометрией. Блок цилиндров моторов практически одинаковый, отличается только диаметром цилиндра. Коленчатые валы тоже разные.

В чем проблемы моторов 1,4 и 1,6 до 2007 года? В первую очередь нарекания вызывали проблемы по механической части. Самым серьезным дефектом является склонность к «подвисанию» клапанов – их подклинивает в направляющей в открытом положении. А если игнорировать появляющиеся проблемы с компрессией и нестабильной работой мотора, клапан может заклинить совсем, что приведет к разламыванию толкателя или даже поломке распредвала. Проблему устраняли в рамках гарантийных ремонтов, но часть двигателей все еще имеет детали проблемных серий. Правда, отказов уже почти не бывает, ведь даже небольшой износ стержня клапана и направляющей снижает риск подклинивания.

Ресурс ГРМ на практике – ниже расчетных 90 тысяч километров. Во избежание дорогих проблем ремень вместе с роликами и помпой, а также нижней звездой коленвала рекомендуется превентивно менять раз в 60 тысяч километров.

Вторая характерная проблема – разгерметизация впускного коллектора и его коробление, вызванное перегревом, деформацией осей заслонок регулировки геометрии впуска и повышенным количеством масляного нагара из системы вентиляции. Номинально коллектор одноразовый и неразборный, но на практике он успешно ремонтируется, и система заслонок восстанавливается в первоначальном виде.

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX ‘2004–13

Чистку коллектора рекомендуется проводить при каждой замене ГРМ, ибо толстый слой масла с сажей может буквально забить большую его часть. Трещины выпускного коллектора тоже встречаются регулярно, но обычно коллектор просто заваривается.

На моторах с пробегом больше 200 тысяч километров почти всегда забита система вентиляции картера, причем первые признаки ее неисправности – течи масла из-под всех сальников и прокладок – начинаются уже после первой сотни тысяч километров. Профилактика проста и не требует замены каких-либо компонентов, вроде клапанов PCV – их тут просто нет. Достаточно прочистить отверстие в задроссельном пространстве и маслоотделитель в крышке ГБЦ.

По этой же причине настоятельно рекомендуется при замене ГРМ менять все сальники передней крышки двигателя, а при признаках запотевания маслонасоса (он тут стоит в блоке, непосредственно на коленчатом валу) – еще и его прокладку. В противном случае можно получить не порванный, а провернутый ремень ГРМ и загнутые клапаны.

Если верхний шланг на радиаторе быстро теплеет, то обратите внимание на термостат, зимой прогрев будет долгим. Неудачная конструкция оригинальной детали приводит к тому, что даже самые недорогие китайские обеспечивают гораздо более быстрый прогрев до рабочей температуры и снижение расхода топлива.

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX ‘2004–13

А вот часто загорающийся « check engine » – это уже проблема не аппаратная, а исключительно программная, это не сбои лямбда-сенсоров или глюки катализатора. И мотор не является особенно привередливым к топливу, как думают многие. Просто недоработка ПО системы управления вызывает ошибку при изменениях калорийности топлива или содержания MTB .

Старая проводка, неисправный подогрев лямбда-сенсоров и грязные свечи тоже повышают «чувствительность к бензину», так что если после каждой заправки загорается ошибка, не меняйте АЗС, а займитесь обслуживанием мотора.

Ресурс моторов до рестайлинга в основном ограничен износом ГБЦ, клапанов и впуска, а также закоксовкой поршневых колец. Если EGR не отключен, то к пробегу в 200–250 тысяч километров мотор получает устойчивый масляный аппетит, снижение мощности и прочие связанные с этим проблемы. Это если не подведут клапаны при пробеге до сотни тысяч км (а они иногда «выстреливают» и при больших пробегах, если их не дорабатывали).

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX ‘2004–13

После обновления 2007 года моторы изменились, но по сути из списка проблем исчезло только подвисание клапанов. Остальные сложности в той или иной степени остались, хотя и стали менее серьезными.

Итоги

«Оригинальный» Lacetti представляется довольно неоднозначной машиной. Весьма просторный кузов, приятный дизайн, но качество исполнения – лишь немногим выше среднего. Много медленно устраняемых конструктивных недостатков, мелочей, которые заставляют уделять обслуживанию такой машины больше внимания, чем хотелось бы большинству владельцев. С другой стороны, очень привлекательные цены, неплохая пассивная безопасность и большой срок выпуска, очень недорогие запчасти.

Как обычно, цена легко перебивает все недостатки, и машина оказалась одной из самых популярных в С-классе. В сравнении с более компактными бюджетниками класса В она предоставляла больше комфорта и объема, но… меньше качества.

К покупке рекомендуется экземпляр выпуска после 2007 года, с уже «исправленными» моторами и с небольшими вышеозначенными доработками – это как раз тот случай, когда небольшой «колхозинг» только на пользу. Однозначно лучшим вариантом можно было бы считать сочетание мотора 1,8 с ручной коробкой передач, но моторы эти встречаются крайне редко, так что лучше ограничиться более типичными 1,4 и 1,6, тем более что у них тоже есть свои преимущества в виде более дешевой системы управления и распространенности.

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback Sport 2005–2006

Источник

АКПП Шевроле Лачетти

Американо-корейский легковой автомобиль Шевроле Лачетти очень популярен у нас в стране. Машина продаётся с 2004 года. А сегодня её можно приобрести под маркой Ravon Gentra.
Кроме машин со стандартной для нашей страны механической коробкой передач, в Россию поставлялось ещё много машин с автоматами. АКПП имеет некоторые особенности по ремонту и обслуживанию, а обслуживание АКПП Шевроле Лачетти отличается от такового на других машинах. И об этом поговорим ниже.

Какие коробки подходят Шевроле Лачетти

На Лачетти с завода идёт АКПП ZF 4HP16. Данная коробка не славится своей надёжностью, поэтому при выходе из строя штатной АКПП её часть меняют на Aisin GM 96497031. Данная коробка дешевле агрегата компании ZF и при этом, по утверждению многих, надёжней.

АКПП ZF 4HP16 на Лачетти

Расход топлива Шевроле Лачетти с коробкой автомат

АКПП на Лачетти устанавливалась только в паре с бензиновыми двигателями объёмом 1,6 и 1,8 литра. И машины с этими силовыми агрегатами имели следующие показатели по расходу топлива:
Двигатель объёмом 1,6 литра в городе потребляет 11,4 литра на 100 км;
Он же, но за городом – 6,1 л/100 км;
Силовой агрегат объёмом 1,8 литра в городе потребляет 11,4 литра на 100 км;
На трассе, так же, как и мотор, объёмом 1,6 литра – 6,1 л/100 км.

Неисправности АКПП Шевроле Лачетти

Любой автомат, и на Лачетти в том числе, по сравнению с механикой достаточно нежный узел и нередко с ним случаются разнообразные проблемы.

Основные неисправности у АКПП Шевроле Лачетти следующие:

Виды масел для АКПП Шевроле Лачетти

С конвейера корейский автомобиль идёт заправленным трансмиссионным маслом ATF. По утверждению производителей, масло заправляется один раз на весь срок службы АКПП. Нужно только следить за уровнем масла и в случаях, если его не достаточно, осуществлять доливку.

В качестве масла для доливки лучше всего использовать следующие виды масла:

Конечно, и другие качественные масла серии ATF, так же подойдут.

Замена масла в АКПП Шевроле Лачетти

Несмотря на то, что производители не рекомендуют замену масла в АКПП, реальность несколько иная. При эксплуатации в российских условиях ATF теряет свои свойства, и что бы коробка передач прослужила дольше, масло в ней следует изредка менять.
Обычно, в наших условиях, масло в АКПП меняется после пробега 60-80 000 км.
Всего в коробке передач находится порядка 7-и литров трансмиссионной жидкости ATF. Однако слить такое количество, реально невозможно, какое то количество масла всё равно останется в коробке. Но это нормально. Обычно сливается порядка 4-5 литров.

Замена масла в АКПП Шевроле Лачетти производится следующим образом:

Фильтр АКПП Шевроле Лачетти

При полной замене масла в АКПП имеет смысл поменять ещё и масляный фильтр в коробке передач. При выборе фильтра нужно помнить, что для Лачетти фильтры имеют артикул – GM 93742042.
Так же нужно знать, что на корейском автомобиле установлена лицензионная КПП японской компании Тойота, марки Аisin. Поэтому вам так же подойдут Тойотовский фильтр, который имеет артикул – 35330-52010.

GM 93742042

Датчик АКПП Шевроле Лачетти и его неисправности

Как известно у АКПП включение той или иной передачи сигнализируется на приборной панели. Эта информация поступает от специального датчика на коробке. Если вдруг информация на панели приборов пропала, или на панели идёт ошибочная сигнализация включения той или иной передачи, но при этом коробка работает штатно, значит, на вашей машине вышел из строя датчик коробки передач. Проблема не фатальная, но неприятная.
Перед заменой датчика нужно купить новый. Датчик АКПП Шевроле Лачетти имеет артикул – GM 93742966 или GM 93742187.

GM 93742966

Замена датчика АКПП Шевроле Лачетти

Замена АКПП на МКПП на Шевроле Лачетти

В тех случаях, когда автомат на Лачетти выходит из строя перед водителем стоит дилемма, поставить новый автомат или поменять на механику. Новая АКПП очень дорогая, эта же деталь б/у, это кот в мешке, тут как повезёт. Поэтому многие водители идут на установку механики, тем более что на Лачетти она устанавливается без особых переделок и по деньгам практически то же самое. При этом стоит иметь ввиду, что МКПП на порядок надёжней, и не требует ни какого специального обслуживания.
При установке МКПП, вам не потребуется делать ни каких кузовных работ, все отверстия уже есть в передней панели.

Источник

Отзывы по эксплуатации и ремонту автоматической коробки на Шевроле Лачетти

По отзывам владельцев Лачетти коробка автомат значительно надежнее механической. Автолюбители характеризуют автомобиль как комфортный и надежный. Они отмечают хорошую комплектацию и простоту конструкции. Один из бонусов, влияющих на выбор этой машины – доступность запчастей. Шевроле Лачетти – один из лучших вариантов бюджетных автомобилей.

Chevrolet Lacetti

Chevrolet Lacetti – автомобиль компактного (small cars) класса. Он производится в Корее. Дизайн Лачетти разработан в Италии. Машина оборудована коробкой автомат AISIN 81-40LE. Это аналог тойотовской U441E. У коробки автомат AISIN 81-40LE 4 передачи. Разрабатывались такие механизмы 20 лет назад, поэтому сегодня немного устарели. Нельзя сказать, что они не пригодны к эксплуатации. Коробки автомат AISIN 81-40LE имеют свои прелести и недостатки.

Среди существенных недостатков коробки автомат автомобиля Шевроле Лачетти:

При явных недостатках Шевроле Лачетти, оборудованного коробкой автомат, автомобиль имеет ряд преимуществ:

Расход топлива с АКПП

Коробка автомат удобна в управлении. Ее часто выбирают начинающие водители и автоледи. Но автоматы капризны. Даже при не небольшой неисправности у них сильно повышается расход топлива.

На количества поглощаемого Латеччи бензина влияют многие показатели:

При движении на автомобиле Лачетти с двигателем 1,4 литра по трассе, где нет светофоров, расход бензина составит 5,7 литра на 100 км. В пределах городских улиц с постоянными перепадами скоростей, этот же автомобиль потребует 9, 2 л бензина. Зимой расход топлива увеличивается на 5-10 %. Это зависит от ситуации. Дополнительное горючее уходит на прогревание двигателя автомобиля Лачетти. При низких температурах масло в трансмиссии становится более густым. Его нужно довести до нужной консистенции.

На дополнительный расход топлива влияет сцепление шин с дорогой. Зимой оно хуже, чем летом. Выбраться из снежных заносов Лачетти помогают повышенные обороты двигателя. Снижение скорости на обледенелых дорогах, выезд припаркованного автомобиля после сильного снегопада, городские пробки – все это увеличивает расход бензина.

С увеличением объема двигателя у Лачетти возрастает количество расходуемого топлива. У автомобилей с двигателем 1,6 литра расход топлива на трассе уже 9,5 литра на 100 км. В городе эта машина потребует 11 литров на то же расстояние. Расход топлива у машины Шевроле Лачетти с объемом двигателя 1,8 литра на трассе возрастает до 11 литров.

Конструкция коробки

Существует два вида коробок автомат:

Коробка автомат Лачетти скомпанована по планетартной схеме. Это механическая передача вращающегося движения. Механическая передача изменяет крутящий момент в пределах одной вращающейся оси. Коробка передач автомат соединяется с коленчатым валом через гидротрансформатор. Автомат Шевроле Лачетти отличает возможность перехода из автоматического режима в полуавтоматический. Привод управления тросовый – рычаг селектора соединяется тросом с рычагом управления.

На Шевроле Лачетти 2006-2008 годов выпуска устанавливались двигатели L4 1.5L 1.6L с типом трансмиссии 4SP FDW. Это передний привод. Ведущими колесами являются только передние. 4SP – четырхступенчатый привод. FWD – Full Wheel Drive переводится как «передние ведущие колеса».

Трансмиссия Шевроле Лачетии имеет еще одно обозначение: ZF4HP16. Эта коробка автомат впервые увидела свет в 1983 году. С тех пор она пережила серию обновления.

Особенности техобслуживания АКПП

Некоторые автовладельцы уверены, что коробка автомат не требует технического обслуживания. Это утверждение не верно. Профилактику следует проводить через каждые 40 000 км пробега.

Техобслуживание Лачетти автомат предусматривает:

Ничего сложного в этом нет. Регулярное самостоятельное обследование коробки автомат и профилактические работы существенно продлят жизнь автомобиля.

Проверка уровня и состояния масла

Некоторые автовладельцы задаются вопросом, как определить время замены масла в Лачетти. О необходимости этого действия автомобиль заявляет рывками в момент переключения передач. Появилась такая проблема – нужно первым делом проверить масло. Если оно потемнело, то его пора менять.

Проверить состояние масла поможет несложная процедура. Для этого нужно завести двигатель Лачетти и попереключать селектор коробки передач в разные положения. Далее установить рычаг на отметку P и проинспектировать уровень смазочного материала щупом. На нем стоят отметки: COLD и HOT. Если Лачетти холодный, то нормальным показателем будет отметка COLD. До рабочей температуры масло сможет прогреться только через 20 км езды.

Замена трансмиссионной жидкости

Трансмиссионная жидкость – это тоже машинное масло, на минеральной или синтетической основе, которое обеспечивает смазку в автоматической коробке передач.

Трансмиссионная жидкость обеспечивает:

Менять трансмиссионную жидкость в Лачетти советуют через каждые 40 000 км пробега. Полная замена трансмиссионной жидкости требует специального оборудования. Чтобы поменять ее полностью, Лачетти придется поставить в сервис.

Частично сменить масло можно самостоятельно. Для этого автомобиль нужно поставить на ровной площадке. Лучше всего завести на яму. Освободить картер от защиты. Открутить сливную пробку в поддоне коробки передач. Подождать, когда сольются последние капли масла, и снять поддон. Снятый поддон хорошенько промыть. Магниты освободить от налипшей грязи. Затем провести сборку деталей в обратном порядке. Прокладку поменять. В жерло щупа залить масло в том объеме который слили (около 2л). Далее следует проверить работу АКПП. Для этого запустить двигатель и поработать селектором, переводя рычаг в разные положения. Затем довести количество масла до нужного уровня.

Через 10 километров пробега желательно снова проверить состояние масла и при необходимости добавить.

Проблемы с коробкой передач данного автомобиля

Самыми частыми проблемами, с которыми встречаются владельцы Лачетти, оборудованного коробкой автомат, являются:

Источник

АКПП AISIN для моего вагончика, часть 4 — установка и впечатления

Опять я забросил БЖ, уже почти год катаюсь с АКПП и никак руки не доходили про это написать. Выглядело это как будто ничего не получилось, наверное. 🙂
Не писал потому что с нового года было очень много работы, было не до того, да и писать было особо не о чем — я так хорошо подготовился, что все прошло как на учениях — сняли МКПП, поставили АКПП и она сразу поехала! Однако решил все же написать, хоть и поздно, а то в личке многие спрашивают — чем дело-то закончилось? Получилось, нет? А недостаток слов и фото о собственно установке попробую возместить своими впечатлениями за первые месяцы, если это кому-нибудь будет интересно…

Свап произошел, как и планировалось, на новогодних каникулах, чтобы было много свободного времени на случай если что-то пойдет не так. Я в прошлых записях не писал, только в каментах упоминал — когда уже вовсю шла покупка АКПП и всего что для нее необходимо, у меня начал умирать выжимной подшипник сцепления. Сцепление у меня было уже переделанное, от Авео с раздельным выжимным и рабочим цилиндром, к подшипнику претензий нет — отходил почти 100К, сам подшипник у меня даже был лишний, но менять его ну оооочень не хотелось, в преддверии свапа на АКПП, заменить чтобы тут же выкинуть? Тем более не хотелось менять за деньги, и так потратился изрядно, а тут КПП снимать…

Подшипник сперва выл, все чаще, я успел съездить в Москву за АКПП, надеялся, что он дотянет до нового года, но не дотянул, начались отказы, я сперва перестал ездить в центр, в пригород и по КАД было еще нормально, но в пробках совсем труба, в конце концов подшипник умер окончательно, я еле дотянул до дома, уже совсем было передачу не переключить, на одной первой дотащился, припарковался без маневрирования и заглох…

Решил, что менять его не буду, похожу месяц-полтора пешком. Потом пожалел об этом, чуть ноги не отвались от беготни по клиентам. С самого детства я так не ждал Нового года, как в этот раз, чуть письмо Деду Морозу не начал писать! 😉

Ситуация эта слегка застала врасплох, стало ясно, что машина никуда сама не поедет, придется эвакуатор вызывать, АКПП при этом у друга хранилась, а остальные запчасти — у меня, около моего дома очень плотно паркуются, не факт что можно будет машину погрузить, чтобы было удобно, мы с другом выбрали время, взяли меня на буксир его ШевиНивой и отбуксировали к нему во двор, у него свой дом, оттуда будет удобно на эвакуатор грузить. Погрузил АКПП и все детали для свапа в вагончик и стал ждать “дня Д”. 🙂

Раджу нашел где у знакомых можно снять теплый бокс с подъемником на день-два, операцию назначили на 3 января. Утром вызвали эвакуатор, пока его ждали, пока ехали, короче начали несколько поздновато…

Свап делали в сервисе “Special Garage”, известному в Питере среди коллег-лачеттиводов. Огромное спасибо хозяину гаража Юре, за предоставленное место, ценные советы, а пару раз он даже сам подходил помочь, когда возникла непонятка при установке, о которой ниже.

Первым делом, что мы увидели при заезде в бокс — еще одну Lacetti SW, конечно же! 😉

Сам свап занял 1.5 рабочих дня и прошел почти гладко, даже нечего особо рассказывать. Но я попробую…

Первым делом конечно сняли приводы и демонтировали МКПП. Заглянув внутрь я увидел печальную картину — выжимной подшипник от Авео просто развалился, шарики рассыпались по колоколу. Мдя… А я еще думал, может быть как-нибудь сам доеду? Ехать там было совершенно не на чем, увы.

Далее сняли ненужные более корзину и диск сцепления, маховик, и установили вместо него тонкий зубчатый диск, служащий переходной плитой между ДВС и АКПП (он прикручивается болтами к обоим) и одновременно приводом для стартера (зубчики по периметру, как на маховике). Вот здесь возникли единственные трудности с установкой, сам-то диск прикрутили к двигателю на 6 болтах без проблем (момент затяжки болтов =60Нм)

Затем АКПП в сборе с гидротрансформатором установили на свое место, наживили крепежные болты, поставили на упор.

Далее необходимо прикрутить этот самый зубчатый диск-заменитель маховика тремя болтами к гидротрасформатору, вот тут пришлось помучится, поскольку АКПП уже на месте, болты надо прикручивать ИЗНУТРИ. Для этого в корпусе масляного поддона ДВС оказывается есть специальное “окошко”, закрытое резиновой заглушкой, через которое и закручиваются/откручиваются эти болты, необходимо совместить отверстия, наживить один болт, провернуть коленвал, чтобы следующие отверстия встали напротив окошка, закрутить второй болт и т.д.

Сложность в том, что почти ничего не видно, закрутив один, другой болт при очередном повороте обнаружилось что конструкция не вращается свободно, за что-то задевает, за что — непонятно. Немного напряглись, уже были мысли снимать коробку обратно, чего не хотелось, однако попробовали ослабить все болты, включая крепежные, слегка наживить все три проблемных болта и потом потихоньку их все подтягивать (момент затяжки болтов — 45Нм), и все получилось как надо — узел собран, свободно вращается, ничего не задевает. Выдохнули. Это была единственная проблема при монтаже АКПП.

Далее на свое место была установлены задняя и левая опоры АКПП, новые приводы. Демонтирован радиатор с вентиляторами, установлен новый, с контуром охлаждения масла АКПП, в коробку было долито масло до уровня (масло в коробке было, но немного, по нижней отметке щупа).

Я чтобы не мешать Раджу пошел демонтировать пластик салона, снимать торпедо, поскольку торпедная проводка АКПП версии была так же новая, она в моем случае не переделывается, а просто меняется целиком. На этом закончились работы в первый день, уже просто падали с ног, особенно Раджу, который сделал большую часть работы, да еще и почти не спал накануне, как выяснилось…

На второй день осталось не так уж много — под капотом подключили контур охлаждения масла.

В салоне — заменили торпедную проводку на АКПП версию, педальный узел, вместо педали сцепления установили блок управления АКПП (TCM) на кронштейне, подключили его жгут проводки.

Установили селектор передач АКПП, протянули и подключили его трос, жгут проводки. Собственно это всё!

Попробовали запустить авто, еще раз проверили уровень масла АКПП, осмотрели все внимательно на предмет протечек, все было отлично. Ну и устроили первый тестовый заезд по двору у сервиса. Чудеса, я не поверил своим глазам — машина просто сразу поехала, как будто так и было! Первые пара кругов прошли как во сне, не верилось, что все получилось, все работает! Нога судорожно искала несуществующую педаль сцепления, хоть привязывай её. 🙂

Это закончили примерно к 14 часам, к сожалению надо было уже освобождать место, салон собирать было уже некогда, просто погрузили весь пластик и другие “ненужные детали” (вроде МКПП) и отбыли домой. Вот в таком вот виде я ездил еще несколько дней, пока не выделил время на установку торпедо и прочей облицовки.

Кстати, из-за замены торпедной проводки на новую, я временно лишился многих “допов”, например круиза, SSPS (он был в демонтированной проводке МКПП и отсутствует в новой проводке АКПП). Дело в том, что я все свои допы делал общим отдельным жгутом, идущим вдоль штатного торпедного жгута, пересекаясь с ним в общих точках (разъем С202, блок предохранителей С201 и т.д.), это позволило демонтировать все без помощи кусачек и изоленты, но жгут допов нуждался в переделке (я использовал некоторые точки, провода, которые в АКПП версии уже заняты), да еще у меня возникли идеи чего я хочу в него добавить, заниматься этим зимой не хотелось совершенно, машина нужна по работе каждый день, поэтому я все допы снял вместе с проводкой МКПП, установил новую стоковую и все собрал, а старый жгут унес домой на переделки и доработки, чтобы установить его попозже, летом. Надо будет про это написать, если кому интересна моя методика подключения круиза и прочего…

После свапа я совсем забыл поправить множитель скорости приборной панели — у АКПП AISIN частота датчика скорости ниже в 2,5 раза, скорость на пути домой показывало от балды. Ну ничего, сперва выставил примерно, затем точно откалибровал скорость по GPS, затем очень точно постарался откалибровать расход топлива (о нем ниже).

Ну, теперь о впечатлениях… Кому не интересно, дальше могут не читать, тут и картинок будет немного. Прошу заранее простить за щенячий восторг и изложение очевидных истин, просто это у меня получилась первая машина с АКПП в жизни, поэтому так всё…

Если коротко — я в полном восторге! Сбылась мечта идиота! 🙂
Для такого большого города, как Питер, с его пробками и плотным трафиком, АКПП это прям то, что доктор прописал! Я уже только из-за этого думал машину менять, но вагончик я свой очень люблю, расставаться с ним не хочу, альтернативы пока не вижу, поэтому установка АКПП прям избавила меня от мучений.

Передачи (по крайней мере на новой АКПП) переключаются очень плавно, без толчков и без потери тяги (точнее — без потери крутящего момента), я сперва вообще не замечал когда происходит переключение, потом конечно привык, стал примечать.

Разгон с места, с 1ой по 4ю передачи происходит равномерно, никаких дерганий, провалов, киваний головой головой пассажирами и прочих спецэффектов, машина просто равномерно набирает скорость, передачи переключает шустро и по делу. Причем, несмотря на отсутствие каких-либо программ на этой АКПП (типа SPORT, ECO и т.д.) ведет она себя по разному в зависимости от темперамента и настроения водителя. Если ехать в спокойном режиме, педальку сильно не жать, она будет вести себя так же — передачи переключать очень рано, уже на 2000-2500 об/мин, получится этакий плавный, мягкий разгон, что хорошо в плотном потоке. Если при разгоне давить на акселератор активнее, она начнет задерживать переключение на следующую передачу, до 3000 — 4000 об/мин, если же с места нажать педаль в пол, то и разгон будет до “отсечки” (я правда так не езжу, я не гонщик, мне больше по душе спокойный стиль). Это все очень логично и интуитивно понятно сделано.

Многие спрашивали — не пострадала ли динамика после установки АКПП на вагон, ведь с завода его на 1.6 не ставили, а это самый тяжелый вариант кузова. Хочу сказать так — при разгоне с места и в большинстве случаев нет, не пострадала совсем, может быть стала даже лучше, потому что переключать передачи с такой скоростью я на механике не умею. Это все так, за исключением одного случая — когда мы уже разогнались до некоторой не слишком большой скорости, скажем 70 км/ч, едем на ней, как пишут в учебниках физики “равномерно и прямолинейно” и вдруг хотим немного ускорится, скажем до 80-90 км/ч. Я по привычке после МКПП просто слегка нажимал педаль газа (обычно на 70 я ездил на 4ой), машина сразу начинает ускоряться, чуть разогнались, педальку отпустил, едем дальше. На АКПП все непривычно — жмешь слегка на педаль, ускорение еле-еле. Почему? Тут два фактора сразу — во-первых стратегия АКПП это как можно быстрее переключится на повышающую передачу после завершения разгона, для экономии топлива очевидно. Во-вторых, несмотря на то, что ступеней тут всего 4 (а не 5, как в МКПП), третья передача — прямая, четвертая — повышающая, но коробка эта значительно более “длинная”, чем механика (я к этому еще вернусь), примерно равна “длинной” МКПП от 8-клапанной Nexia, которую некоторые драйвовчане ставили. Получается, что на тех же 70 км/ч обороты всего 1500-1600 в минуту и включена 4я передача, если при этом слегка нажать на педаль газа (я хочу всего лишь слегка ускорится) то из-за очень низких оборотов тяги нет почти совсем, 1.6 не справляется. Приходится давить педаль сильнее, вот тут AISIN понимает чего мы от него хотим, быстро переключается на 3ю передачу, обороты увеличиваются до 2300 примерно, появляется тяга, разгоняемся, перестаем давить на газ, он тут же возвращает 4ю, едем дальше. Вот это очень мне было непривычно! Практически любой мало-мальски серьезный разгон после равномерного движения связан с переключением с 4ой на 3ю. Сейчас я уже к этому привык и принимаю как должное, а сперва очень это меня бесило — чуть-чуть нажмешь, а она не разгоняется почти. Впрочем, уверен, что на МКПП с длинным рядом всё ровно так же, если ехать на 5ой — для любого разгона надо переключаться на пониженную, так что…

Тоже самое при обгоне на трассе, с выездом на встречку, когда нужно резкое ускорение — едем на 4ой передаче за обгоняемым, жмем педаль где-то на 2/3, происходит переключение на 3ю и разгон, если надо еще быстрее, то педаль в пол, это уже режим “Кик-даун”, АКПП при этом скидывает сразу две передачи, т.е. с 4ой сразу на 2ю, вот тут уже все по-взрослому — рев двигателя, обороты 5000-6000! Опять же — как только перестаем пришпоривать лошадку, AISIN снова быстренько возвращается на 4ю, повышающую передачу, едем дальше. Все это непривычно было поначалу, но со временем освоился.

Да, насчет “длинного ряда” и оборотов на разных скоростях. Я понимаю, что не совсем корректно сравнивать механику, где жесткая связь между оборотами и скоростью и АКПП с гидротрансформатором, где это совсем не так, но тем не менее передаточные числа в руководстве приведены, поэтому я решил свести их в таблицу для наглядности, в устоявшихся режимах соотношение обороты/скорость на АКПП соответствует таблице.

Что мы видим? Первая передача на АКПП — нечто среднее между первой и второй на механике, вторая передача АКПП почти равна третьей МКПП, третья передача (прямая, передаточное число равно 1) — чуть длиннее четвертой передаче МКПП, и наконец 4ая (повышающая) — сильно длиннее пятой на механике.

Если грубо, получается, что на 90 км/ч имеем обороты всего 2000 (у меня еще резина чуть больше штатной, поэтому скорость немного выше, чем в таблице), на 110 — чуть больше 2500, на 130 — 3000, на 150 — 3500 оборотов. Что значительно комфортнее и экономичнее. И почти не влияет на динамику, кроме того случая, что я выше описал. Не понимаю почему GM ставила нам такие короткие МКПП, ерунда какая-то…

Получается, что сменив МКПП на АКПП кроме главной проблемы — дать отдых левой ноге в плотном трафике Питера и добавить себе немного комфорта, я решил и несколько других:

1. Дурацкий короткий ряд МКПП сменил на длинный, стало гораздо комфортней ездить быстро, на мой взгляд.
2. Избавился от дурацкого “вертолета”, механизма переключения передач с приводом от “палки”, вместо тросиков, который постоянно течет, разбалтывается, звенит, ручка КПП вибрирует и т.д.
3. Заменил длинный рычаг МКПП, который на 5ой передаче вечно упирался в коленку переднего пассажира, на короткую элегантную ручку на тонком стальном рычажке.

Так же (пока я тупил с записью) меня часто спрашивали в личке — сильно ли вырос расход топлива?
Вообще-то это мой “пунктик”, меня это самого сильно занимало, я был готов психологически заплатить увеличение расхода за комфорт, поэтому я за этим внимательно слежу, у меня на приборке Феррум мгновенный расход висит всегда первой строкой, а средний — второй 🙂

Я выше уже писал, что я сперва тщательно откалибровал по GPS поправку датчика скорости, добился очень точных показаний. Затем принялся за калибровку расхода топлива. Делал не по одной заправке до полного бака, это слишком неточно. Выставил поправку в “1”, сбросил средние значения, заправился до отсечки, проехал около 2000 км, собирая все чеки за промежуточные заправки и фиксируя на них пробег, в конце снова заправился до отсечки на той же самой заправке и той же самой колонке (да, я зануда! 😉 ), и сравнил показания по расходу по чекам и тому, что насчитал Феррум. Поправка составила 11%, выставил коэффициент 1.11, после чего… проехал еще 2000 км, продолжая собирать чеки и еще раз сравнил показания. Приборка насчитала мне расход 423 литра за 4204 км., по чекам получилось 418,8 литров, завышение в 1%, поэтому я внес коррекцию, теперь коэффициент 1.10, с ним расход по приборке и чекам сравнялись практически точно. Средний расход на приборке стал ровно 10 л/100. Средняя скорость за все эти 4200 км.составила 31 км/ч. Я считаю, это хороший результат. Особенно учитывая, что города было гораздо больше трассы, потому что зима, я редко куда-то выбирался.

В городском цикле расход вообще сложно сравнивать, он сильно зависит от пробок, в целом если был обычный городской цикл, без пробок, скорость на маршруте по моим наблюдениям составляет при этом около 30 км/ч, у меня получается около 10 л/100 (см. выше средние значения, там именно так и получилось! BigData!), если есть пробки, то средняя скорость по итогу уменьшается, а расход увеличивается, при скорости около 20 км/ч, он уже 12-12.5 л/100, это типичная картина “пробочного дня”, если были вообще адские пробки, то бывает и больше… Но на МКПП у меня было ровно тоже самое! И в официальных ТТХ для вагона с 1.6 на МКПП и заявлено в городском цикле 10.1 л/100. Так что я лично считаю это нормальными показателями. При смешанном цикле, когда часть маршрута у меня проходит по КАД или другим скоростным дорогам, так же как и раньше получается около 8 л/100. А вот с загородом сложнее… Я ожидал, что из-за уменьшения оборотов — будет и расход по трассе меньше, это действительно так для больших скоростей, например когда я ездил за АКПП в Москву по М11 то на 130 км/ч за 700 км. туда и обратно получился расход 9.3 л/100 (обороты на 130 = 3800!), а потом на АКПП по тому же маршруту у меня получилось 8.3. Но вот рекордов расхода на трассе при меньших скоростях мне никак не удается сделать, редко получается меньше 7 л/100, хотя на МКПП я делал и 6.5 и 6.2, конечно в идеальных условиях, типичный расход тоже был около 7 на скоростях 90-110 км/ч. Почему так — не понятно. В целом хочу сказать, что расход тот же, а если и увеличился, то совсем незначительно.

Еще я поэкспериментировал с топливом и положение октан-корректора на АКПП. На механике я большую часть года ездил на 92ом бензине (зимой вообще не вижу смысла в 95), однако летом, когда жарко, включен кондиционер, то в пробках, особенно при трогании с места на 92 была слышна детонация, двигателю тяжеловато, поэтому уже давно я на лето перехожу на 95 и переставляю октан в соответствующее положение.

В этот раз мне было интересно как будет с АКПП на 92ом бензине и я сознательно задержался с переходом на 95 до конца июня, до жарких дней. Так вот, я хочу сказать, что никакой детонации летом на 92ом бензине с паре с АКПП нет! То ли она передачи переключает более грамотно, то ли правду пишут, что гидротрансформатор увеличивает крутящей момент, трудно сказать. Я слушал очень внимательно, машина и ДВС те же, топливо тоже, но ездить на 92ом летом совершенно нормально, АКПП весь негатив сглаживает. С июня я опять перешел на 95, чтобы сравнить ощущения, и хочу сказать, что я и раньше-то не видел принципиальной разницы на своем вагончике в поведении на 92 и 95, а с АКПП она совсем незначительна или вовсе отсутствует, опять же АКПП сглаживает разницу. Прошивка везде стоковая, пробовал шиться и раньше на МКПП и теперь на АКПП, опять же не вижу особой разницы (если не считать того, что на МКПП с прошивкой детонация была еще выше). АКПП все нивелирует, при этом динамика не страдает, ездить совершенно нормально. Хотя я не гонщик не разу, да и где гонять, если 80% времени я еле плетусь в плотном трафике?
Возможно, следующим летом и не буду переходить на 95 вовсе. Тем более, что я по случаю купил новую проводку моторную под АКПП/1.6/Евро4, т.е. все как положено для моего авто, но — в положении октан-корректора на RON91! Т.е. в нем тот самый провод, который надо разорвать для перехода на 92ой бензин — отсутствует вовсе! Не знал, что в России такие бывают… Следующим летом обязательно ее поставлю, уберу колхоз под капотом.

В общем и целом я доволен как слон! :-)))

Не устали? Тогда еще немного продолжим… Что еще можно добавить про особенности АКПП?

Во-первых имеются две защитные блокировки:

1. Запуск стартера возможен только при положении селектора “P” или “N”, чтобы избежать самопроизвольного движения машины при запуске. Если забыли селектор на включенной передаче, при запуске стартера просто ничего не произойдет. Это очень правильно, теперь обязательно буду делать автозапуск, чего на МКПП не хотел, из-за сложностью с программной нейтралью, да и вообще я часто оставлял машину на передаче…
2. Невозможно передвинуть селектор из положения “парковка” пока не включено зажигание и не нажата педель тормоза, тоже очень правильно, я считаю.

Ну и сам селектор сделан с мелкими защитами от дурака — если с R на N и далее на D и обратно переключается без проблем, то с N на R так просто не сдвинешь, надо на рычаг слегка надавить вниз, это сделано чтобы случайно не включить заднюю, ниже положения D тоже просто так не переключишь, надо слегка вправо потянуть, тоже самое касается переключения из положения заднего хода в парковку. Это все очень правильно и логично сделано, мне нравится.

Почти не пользуюсь экзотическими режимами “1” и “2”, первый разрешает использование только 1ой передачи, второй — ограничивает коробку выбором только 1ой и 2ой передачами, для чего это нужно мне не очень понятно, всегда езжу на D и все. В руководстве написано что-то про движении на очень крутой подъем и торможении двигателем на крутых и очень крутых спусках, проверить не удалось — Питер очень плоский город. 🙂

А вот то, что нет положения “3”, или кнопки “OverDrive OFF” — вот это очень жалко! Это запрет включать 4ю передачу, в городе я бы наверное только в таком режиме и ездил, см. выше про 1500-1600 оборотах на 70 км/ч, а бывают случаи когда при чуть меньшей скорости коробка начинает “метаться” между 3 и 4 передачами, это слегка бесит, думаю что в городе 4 передача не особо нужна, но запретить ее включать никак не получается, что странно. На АКПП ZF для нашего же двигателя 1.8 такое положение есть.

Так же вообще не пользуюсь единственной программной клавишей HOLD, судя по руководству она переводит коробку в ручной режим, тогда положение 1 соответствует 1ой передаче, 2 — второй, а D — третьей, четвертую включить никак нельзя. Я попробовал по-приколу — фигня, неудобно, особенно с учетом особенностей селектора, которые я выше описал — переход с D на 2 через “ступеньку”, не всегда в нее попадешь, да и вообще — наелся я уже “механики”, АКПП как раз ставил чтобы не заниматься вот этим вот всем, а в автоматическом режиме коробка работает очень шустро и адекватно, не вижу причин ездить в ручном режиме.

Правда с кнопкой HOLD есть пара лайф-хаков, один из которых мне Раджу поведал — перед обгоном с выездом на встречную он заранее нажимал HOLD, тем самым вручную переключал АКПП с 4ой на 3ю передачу, чтобы начинать обгон сразу с пониженной ступени. Ну, не знаю… Смысл в этом наверное есть, особенно если обгоняем в условиях сильно ограниченного места, рискуем. Я пока не пользовался, хватает автоматического режима.

Еще один совет по кнопке HOLD дает руководство — при трогании с места на скользкой дороге включать HOLD в положении 2 или D и трогаться на 2ой или даже 3ей (!) передаче, чтобы снизить пробуксовку и потерю сцепления с дорогой. Не знаю, не пробовал, тем более, что у меня давно стоит антибукс (TCS), с ним нет проблем зимой при трогании на льду или из сугроба. Ну, может быть когда-то и пригодится.

На сегодня всё, спасибо всем, кто дочитал до конца, текста было наверное больше, чем следовало, а картинок — наоборот меньше, чем следовало. 😉

Источник