За что отвечает датчик давления наддува на дизеле
Как проверить турбину
Существует ряд основных методов, как проверить турбину, позволяющих оценить состояние этого агрегата. Для этого не нужно использовать дополнительное оборудование, достаточно визуально, на слух и на ощупь оценить состояние отдельных элементов турбины. Навыки по проверке турбин для дизельного или бензинового двигателя будет особенно полезна тем кто планирует купить подержанный автомобиль с турбированным мотором либо эту деталь на разборке.
Как понять что турбина умирает
Многие современные автомобили, особенно немецкого производства (Volkswagen, AUDI, Mercedes и BMW) оснащаются турбированными двигателями. При покупке подержанного автомобиля обязательно необходимо выполнить проверку отдельных его узлов, и в частности, турбины. Перечислим кратко признаки, которые явно указывают на то, что турбина частично или полностью вышла из строя и требует ремонта или замены.
Неисправности автомобильной турбины. Как устранить неполадки?
Полезные рекомендации по устранению неисправности турбины двигателя автомобиля. 3 частые причины неисправности турбины и основные признаки выхода из строя турбокомпрессора. А также как их устранить
Подробнее
Зачастую при частичном выходе турбины из строя активируется сигнальная лампа на приборной панели Check Engine. Соответственно, необходимо подключить сканер ошибок и считать информацию из электронного блока управления с тем, чтобы в дальнейшем выполнить ремонтные действия.
Проверка состояния турбины на двигателе
Перед тем как перейти непосредственно к методам проверки турбированного двигателя, необходимо заметить, что сама по себе турбина — простое, но достаточно дорогое устройство. Установка самого дешевого оригинального агрегата на немецкий автомобиль обойдется владельцу не менее 50 тысяч российских рублей. Если поставить не оригинал, а аналог, то раза в полтора-два дешевле. Соответственно, если в процессе проверки выяснится, что турбина имеет дефекты или вовсе не работает — имеет смысл заводить разговор с хозяином машины о снижении общей цены на автомобиль.
Звук неисправной турбины
Самая простая, но относительная проверка — послушать, как она работает. Причем слушать нужно обязательно «на холодную», например, после холодной ночи. Именно в этом состоянии неисправный агрегат проявит себя «во всей красе». Если турбина значительно изношена, то ее подшипник и кулер будут издавать очень громкие жужжащие звуки и/или скрежет. Подшипник турбины изнашивается достаточно быстро и издает неприятные звуки. А кулер своими лопастями будет скрести по корпусу. Соответственно, если от турбины идут звуки — от покупки машины лучше отказаться, либо попросить снизить цену на стоимость новой турбины.
Проверка на запущенном двигателе
Проверка турбокомпрессора на запущенном двигателе позволяет понять, работает ли агрегат вообще, и насколько сильное давление выдает. Для этого необходимо наличие помощника. Алгоритм проверки будет следующим:
Если турбина в более-менее нормальном состоянии, то в соответствующем патрубке будет ощущаться значительное давление. Если же патрубок не раздувается и его можно сжать рукой, то это означает, что турбина частично и даже полностью вышла из строя.
Однако в данном случае проблема может быть не в турбине, а в наличии трещин в патрубке либо во впускном коллекторе. Соответственно, такая проверка позволяет определить герметичность системы.
Динамика разгона
Сама по себе турбина предназначена для увеличения мощности, и в частности, для того, чтобы повысить динамические характеристики автомобиля. Соответственно, при исправной турбине машина будет очень хорошо и быстро разгоняться. Для тестирования турбированного двигателя необходимо сесть за руль машины и, что называется, вдавить педаль газа в пол. Например, турбированный бензиновый двигатель объемом около двух литров и мощность около 180 лошадиных сил разгоняется до 100 км/ч приблизительно за 7…8 секунд. Если же мощность не так высока, например, 80…90 лошадиных сил, то, конечно, подобной динамики ждать не стоит. Но в таком случае при неисправной турбине машина будет ехать и разгоняться еле-еле. То есть, в любом случае динамика при исправной турбине чувствуется сама по себе.
Масло двигателя
При неисправной турбине моторное масло быстро чернеет и густеет. Соответственно, чтобы это проверить, необходимо отвинтить пробку маслозаливной горловины и оценить состояние моторного масла. Лучше всего воспользоваться для этого фонариком (например, на телефоне). Если само по себе масло черное и густое, а на стенках картера видны масляные сгустки, то от покупки такой машины лучше отказаться, поскольку дальнейшая эксплуатация потребует дорогостоящего ремонта.
Расход масла турбиной
Любая турбина потребляет относительно небольшое количество масла. Однако вне зависимости от мощности двигателя соответствующее критическое значение не должно превышать одного литра на 10 тысяч километров пробега. Соответственно, расход 2…3 литра и тем более больше, указывает на то, что масло течет из турбины. А это может быть вызвано ее поломкой.
При покупке авто с турбиной необходимо обращать внимание на то, с какой именно стороны находится масло на ее корпусе (при его наличии). Так, если масло видно со стороны колеса турбины и/или в ее корпусе, значит, масло попало сюда из картриджа. Соответственно, такой турбокомпрессор поврежден и покупать машину не стоит.
Однако если масло видно на соединении с выхлопным коллектором, то вероятней всего, масло попало в турбину со стороны мотора, компрессор в данном случае «не виноват». Также если имеется масло на патрубке подвода воздуха к турбине, то это означает, что существуют проблемы с системой вентиляции картерных газов.
Патрубок турбины
Для диагностики состояния турбины не снимая с машины обязательно необходимо осмотреть патрубок и кулер. Для этого патрубок необходимо снять. Делать это нужно очень аккуратно, чтобы не повредить его и прилегающие к нему детали. После его демонтажа необходимо внимательно осмотреть его изнутри. При необходимости можно воспользоваться фонариком. В идеале патрубок должен быть чистым, без масляных пятен, а тем более масляных пробок. Если это не так — значит, турбина частично неисправна.
Аналогично с кулером. Необходимо внимательно осмотреть его лопасти на предмет износа и механических повреждений. В случае, если турбина имеет большой износ, то во впускной коллектор будет просачиваться (залетать) масляные пары, которые и будут оседать на стенках патрубка и кожуха. Масло может быть и на самой турбине.
Черный дым из выхлопной трубы
Как указывалось выше, при изношенной турбине масло будет попадать во впускной коллектор. Соответственно, оно будет сгорать вместе с топливовоздушной смесью. Поэтому выхлопные газы будут иметь черный оттенок. И чем больше износ турбины — тем больше масла попадает в двигатель, соответственно, тем более черными и маслянистыми будут отработанные газы, исходящие из выхлопной трубы.
Как проверить снятую турбину
Навыки проверки рабочая ли турбина пригодятся при покупке б/у запчасти на разборке. Так, необходимо знать:
Люфт кулера
В процессе демонтажа патрубка имеет смысл проверить люфт установленного кулера. Обратите внимание, что различают поперечный (радиальный) и продольный (по оси, осевой) люфт в отношении корпуса. Так вот, продольный люфт не допустим, а вот поперечный люфт не только допустим, но и всегда будет. Поперечный люфт можно проверить, не снимая турбину, а вот продольный люфт можно проверить только с демонтажом агрегата.
Для проверки ось кулера нужно аккуратно пошатать пальцами по направлению к стенкам окружности турбины. Поперечный люфт будет всегда, в исправном состоянии турбины его диапазон составляет около 1 мм. Если люфт значительно больше — турбина изношена. И чем больший этот люфт — тем больше и износ. Параллельно с этим нужно оценить состояние стенок турбины. В частности, поискать на них следы от лопастей кулера. Ведь если в работе он сильно шатается, то и его лопасти будут оставлять следы на корпусе турбины. Ремонт в данном случае может быть дорогостоящим, поэтому от покупки лучше отказаться.
Состояние лопастей
Кроме проверки на наличие рисок, также нужно проверить состояние непосредственно лопастей. У новых (или восстановленных) турбин их кромки будут острые. Если они затупились, значит, у турбины имеются проблемы.
Однако кромки лопастей могут затупиться и по другой причине. В частности, с воздухом в турбину прилетал песок или другой мелкий мусор, который со временем и сточил лопасти. Произойти это могло по разным причинам. Самая распространенная из них — не вовремя менялся воздушный фильтр. Использование турбины с изношенными лопастями может привести к потере мощности автомобиля и увеличением расхода топлива.
Однако самое важный нюанс при износе лопастей — это разбалансировка. Если какая-либо из лопастей из-за стачивания будет иметь меньшую массу, то это приведет к возникновению центробежной силы, которая будет постепенно разбивать подшипник кулера, что значительно сократит общий ресурс турбины и быстро выведет ее из строя. Соответственно, покупать турбокомпрессор с изношенными лопастями не рекомендуется.
Наличие механических повреждений
Обязательно нужно осмотреть корпус турбины на наличие механических повреждений, в частности, вмятин. Особенно это актуально, если автовладелец хочет купить бывшую в эксплуатации турбину, снятую с машины, побывавшей в ДТП. Или турбину, которую просто уронили на пол, и на ее корпусе образовалась небольшая вмятина. Не все вмятины критически опасны, однако желательно чтобы их не было вовсе.
Например, после удара внутри турбины могут ослабиться какие-либо резьбовые соединения. А во время работы двигателя, особенно на высоких оборотах и мощности турбокомпрессора упомянутое соединение и вовсе может раскрутиться, что наверняка приведет к значительным повреждениям не только турбины, но и двигателя.
Проверка актуатора турбины
Актуаторы — это клапаны управления механизмом изменения геометрии выхлопных газов турбины. Возвращаясь к механическим повреждениям, стоит отметить, что нельзя допускать вмятин на корпусе актуатора. Дело в том, что при повреждении его корпуса велика вероятность уменьшения хода его штока. В частности, он не будет доходить до своего крайнего верхнего положения. Соответственно, турбина не будет работать должным образом, упадет ее мощность.
Как проверить актуатор турбины
Особенность актуаторов заключается в том, что они очень чувствительны к коррозии. Однако проблема состоит в том, что без демонтажа рассмотреть наличие ржавчины не представляется возможным. Соответственно, при проверке всегда нужно обращать внимание на наличие коррозии у основания штока. Ее там не должно быть вовсе!
Если ржавчина есть на основании, то и внутри клапан будет ржавый. А это почти гарантировано приведет к тому, что шток будет подклинивать, из-за чего турбина не будет работать в нормальном режиме, снизиться ее мощность.
Также при проверке актуатора турбины обязательно нужно обратить внимание на ход штока и целостность мембраны. Обычно клапан служит меньше чем вся турбина, поэтому зачастую можно встретить турбокомпрессор с замененным актуатором. А мембрана выполняется из резины, соответственно, со временем может «задубеть», потрескаться и утратить работоспособность.
Для проверки хода штока турбину необходимо демонтировать. Хотя обычно проверка производится при покупке восстановленной турбины. С помощью гаечного ключа или другого слесарного инструмента необходимо убедиться, что шток ходит приблизительно на один сантиметр (значение может отличаться у разных компрессоров) без всяких препятствий и скрипов.
Мембрану можно проверить следующим образом. Необходимо поднять шток в крайнее верхнее положение. Далее заткнуть пальцем верхнее технологическое отверстие, связанное с мембраной. Если она в порядке и не пропускает воздух, то шток будет находиться в таком положении до тех пор, пока мастер не уберет палец с отверстия. Как только это произойдет — шток вернется в свое исходное положение. Время тестирования в данном случае составляет приблизительно 15…20 секунд. Шток в этом время полностью не должен двигаться.
Как проверить датчик турбины
Датчик турбины предназначен для того, чтобы предотвратить детонацию в цилиндрах двигателя. Место установки датчика находится непосредственно между турбокомпрессором и впускным коллектором. Зачастую при выходе датчика из строя ЭБУ принудительно ограничивает мощность двигателя, не позволяя увеличивать обороты более 3000 об/мин, а также отключает турбонаддув.
Проверка точности показаний датчика наддува выполняется на не запущенном двигателе в момент между включением зажигания и запуском двигателя. При проверке сопоставляются данные с датчика наддува и датчика атмосферного давления. В результате сравнения соответствующих показаний получают так называемое дифференциальное давление, которое не должно превышать определенного значения.
Как правило, при частичном или полном выходе датчика давления наддува из строя на приборной панели активируется сигнальная лампа Check Engine. При сканировании ошибок чаще всего появляется ошибка под номером Р0238, которая расшифровывается как «Датчик давления наддува — высокое напряжение». Связано это может быть с повреждением фишки на датчике либо повреждением проводки. Соответственно, для проверки необходимо с помощью мультиметра прозвонить цепь между датчиком и электронным блоком управления, отсоединив сам датчик.
Хороший метод проверки — замена тестируемого датчика на аналогичный, но заведомо исправный. Другой вариант — с помощью программы «Вася диагност» (или его аналога) на ноутбуке в динамике снять показатели давления наддува. Если они не меняются, значит, датчик вышел из строя. При этом мощность двигателя принудительно ограничена.
Помните, что датчик наддува со временем имеет свойство загрязняться, то есть, на него налипает различная грязь, пыль, мусор. В критических случаях это приводит к тому, что от датчика поступает некорректная информация на ЭБУ со всеми вытекающими последствиями. Поэтому датчик турбины необходимо периодически снимать с его посадочного места и чистить. Сам датчик при поломке ремонту не подлежит, и соответственно, подлежит замене на аналогичный.
Как проверить клапан турбины
Перепускные клапаны турбины предназначены для обеспечения контроля за потоком выхлопных газов двигателя. В частности, клапан стравливает излишнее количество газов через саму турбину либо же до нее. Именно поэтому такие клапана имеют другое название — клапан сброса давления. Клапаны бывают трех видов:
Процесс проверки клапана представлен на примере клапана управления турбиной популярного автомобиля Mercedes Sprinter, однако сама последовательность действий и логика будет аналогична для всех подобных узлов на других автомобилях.
Проверка клапана управления турбины
Первое — проверка проводки. С помощью вольтметра необходимо проверить, подается ли питание на датчик. Напряжение стандартное, равное +12 В. Также необходимо мультиметром в режиме омметра проверить внутреннее сопротивление датчика. При исправном агрегате оно должно быть равно порядка 15 Ом.
Далее необходимо выполнить проверку срабатывания. К выходу с надписью VAC необходимо подключить насос, который будет отсасывать воздух (образовывать вакуум). С клапана с надписью OUT воздух уходит на турбину. Третий выход — это сброс воздуха. Для проверки срабатывания на датчик нужно подать рабочие 12 Вольт постоянного тока. Если клапан исправен, то внутри него каналы VAC и OUT соединятся.
Проверка заключается в том, чтобы заткнуть пальцем выход OUT и одновременно включить насос, чтобы тот откачивал воздух из выхода VAC. При этом должен создаваться вакуум. Если этого не происходит — значит, клапан неисправен и подлежит замене. Обычно этот узел не ремонтируют, поскольку он неремонтопригоден.
Как проверить геометрию турбины
Основная проблема геометрии турбины — это ее заклинивание, из-за чего актуатор ходит на своем посадочном месте не плавно. Это приводит к ситуации, когда турбина также включается и отключается рывками, то есть, происходит либо недонаддув, либо передув. Соответственно, чтобы избавиться от этого явления геометрию нужно хорошенько почистить. Выполняется это только со снятием турбины, поскольку подразумевается демонтаж геометрии.
После того как был выполнен соответствующий демонтаж, первым делом при проверке геометрии необходимо проверить, насколько туго ходят (перемещаются) лопатки внутри нее. В идеале они должны вращаться без проблем. Однако зачастую при закоксовке внутри нее, и даже в крепежных отверстиях лопаток имеется много сажи, что приводит к прикипанию лопаток. Часто образуется нагар на тыльной части геометрии, и именно за этот нагар цепляются лопатки.
Соответственно, для восстановления нормальной работы геометрии необходимо демонтировать кольцо с лопатками, почистить его, лопатки, тыльную часть геометрии. Однако делать это нужно аккуратно, с использованием чистящих средств.
После чистки нужно выполнить проверку геометрии с помощью манометра и компрессора. Так, при нормально почищенной и работающей геометрии актуатор будет нормально двигаться при давлении 0,6…0,7 бар (зависит от конструкции турбины).
Как Васей проверить турбину (программно)
Описанные выше методы проверки позволяют лишь косвенно оценить состояние бывшей в употреблении турбины. Для ее детальной диагностики лучше воспользоваться электронными средствами — ноутбуком и установленным на него диагностическим программным средством. Наиболее распространенная среди мастеров и автовладельцев программа для этого — «Вася диагност». Далее вкратце приведен алгоритм проверки давления в тестируемой турбине. Подразумевается, что автолюбитель знает, как подключиться к сервисному разъему ЭБУ и запустить программу. Все дальнейшие считывания выполняются при работе машины на холостом ходу, то есть, при работающем двигателе и турбине.
Проверка турбины на машине «Васей»
Рекомендуется перед покупкой подержанного автомобиля проверять все его системы, в том числе турбину, не только визуально и тактильно, но и при помощи описанных программных средств наподобие «Васи диагноста».
Подведение итогов
Перечисленные выше методы проверки позволяют оценить состояние автомобильной турбины приблизительно в 95% случаев. Как показывает практика, чаще всего в турбинах выходят из строя плавающие подшипники. Из-за этого лопасти повреждают ее корпус, однако при этом давление все же нагнетается. Основной признак частичного выхода турбины из строя — повышенный расход масла. В очень редких случаях кулер попросту заклинивает. В любом случае, при покупке подержанного автомобиля с турбированным двигателем необходимо обязательно проверять состояние его турбины.
Ошибка P0238 — Датчик “А” давления наддува турбокомпрессора — высокий уровень входного сигнала
Как правило, в двигателях с впрыском топлива датчик абсолютного давления (ДАД в английском варианте MAP) установлен во впускном коллекторе и является одним из датчиков, используемых блоком управления двигателем (ECM) при расчёте количества топлива необходимого двигателю, путём непрерывного мониторинга информации о давлении во впускном коллекторе. Сейчас чаще вместо датчика MAP используется датчик массового расхода воздуха (MAF), однако двигатели с турбонаддувом обычно используют как датчик MAP, так и датчик MAF. Датчик MAP также играет жизненно важную роль в расчёте момента зажигания при различных нагрузках на мотор.
Какой бы датчик ни использовал ваш двигатель, ECM не сможет оптимизировать впрыск топлива без точной информации о массе воздуха от работающего датчика. А неверное соотношение воздуха и топлива вызовет проблемы с производительностью и преждевременный износ двигателя. Неисправность MAP может быть трудно диагностировать, но с помощью Delphi Technologies мы попробуем разобраться, что вызывает проблемы, на что обращать внимание и как заменить датчик, если он выходит из строя.
Как работает датчик абсолютного давления?
Датчик MAP обычно расположен на впускном коллекторе, либо рядом с корпусом дроссельной заслонки, либо на нём самом (на моторе с наддувом MAP можно найти на впускном тракте перед турбонаддувом). Внутри датчика давления находится герметичная камера, которая либо имеет вакуум, либо контролируемое давление, которое калибруется для двигателя. Разделяет вакуум в камере и вакуум впускного коллектора гибкая кремниевую пластину (она же «чип»)с протекающим через неё током.
MAP выполняет «двойную функцию». Во-первых, как датчика барометрического давления, при включении зажигания. Когда зажигание включено (до запуска двигателя) в двигателе нет вакуума, поэтому его сигнал на ECM сообщает атмосферное давление. Этот параметр нужно знать для определения плотности воздуха. При запуске двигателя давление во впускном коллекторе уменьшается, создаётся вакуум, который поступает на MAP. Когда вы нажимаете на педаль акселератора, давление во впускном коллекторе увеличивается, в результате чего вакуум уменьшается. Разница в давлении будет изгибать чип вверх в герметичную камеру, вызывая изменение сопротивления, которое, в свою очередь, сообщает ЭБУ нагрузку на мотор. А тот в свою очередь, управляет впрыском и зажигание согласно заложенным в него картам. Когда же педаль акселератора отпущена, давление во впускном коллекторе уменьшается, изгибая пластину обратно в состояние близкое к холостому ходу (ХХ).
ЭБУ (электронный блок управления) объединяет данные о давлении во впускном коллекторе от MAP с данными, поступающими от других датчиков таких как IAT (температуры впускного воздуха), ECT (температуры охлаждающей жидкости двигателя), частоты вращения коленчатого вала двигателя (об/мин). Сюда же добавляются данные об атмосферного давлении и все эти данные используются для расчёта плотности воздуха и точного определения массового расхода двигателя, что в свою очередь необходимо для подготовки оптимального соотношения воздух-топливо.
Как работает ДАД
Датчики MAP называются датчиками абсолютного давления в коллекторе, а не датчиками вакуума на впуске, поскольку они измеряют давление (или его отсутствие) внутри впускного коллектора. Когда двигатель не работает, давление внутри впускного коллектора такое же, как и внешнее атмосферное давление.
Когда двигатель запускается, внутри коллектора создается вакуум за счет движения поршней и ограничением, создаваемым дроссельной заслонкой. При полностью открытом дросселе при работающем двигателе вакуум на впуске падает почти до нуля, а давление внутри впускного коллектора снова почти равно внешнему атмосферному давлению.
Атмосферное давление обычно варьируется от 700 до 800 мм ртутного столба (93 – 105 кПа) в зависимости от вашего местоположения и климатических условий. Переводя в фунты на квадратный дюйм значение атмосферного давления будет равно 14,7 psi (pound-force per square inch).
Атмосферное давление, скриншот с яндекса
Вакуум внутри впускного коллектора двигателя, для сравнения, может варьироваться от нуля до 70 кПа или более в зависимости от условий эксплуатации.
Вакуум на холостом ходу всегда высокий и обычно составляет 50 – 65 кПа (от 400 до 500 мм рт. ст.) в большинстве транспортных средств. Самый высокий уровень вакуума возникает при торможении с закрытым дросселем. Поршни пытаются всасывать воздух, но закрытый дроссель перекрывает подачу воздуха, создавая высокий вакуум во впускном коллекторе (обычно на 13-17 кПа выше, чем на холостом ходу).
Когда дроссель внезапно открывается, как при ускорении, двигатель всасывает большое количество воздуха, и вакуум падает до нуля. Затем вакуум медленно поднимается, когда дроссель закрывается.
Когда ключ зажигания включается первый раз, прежде чем запустить двигатель, блок управления проверяет показания ДАД, чтобы определить атмосферное (барометрическое) давление.
Таким образом, датчик MAP может выполнять функцию датчика атмосферного давления (BARO). Затем ЭБУ использует эту информацию для регулировки воздушно-топливной смеси, чтобы компенсировать изменения давления воздуха из-за высоты и / или погоды.
Некоторые автомобили используют отдельный барометрический датчик для этой цели, а другие используют комбинированный, который измеряет оба давления и называется BMAP.
На двигателях с турбонаддувом ситуация немного сложнее, потому что при наддуве на самом деле может быть положительное давление во впускном коллекторе. Но датчику MAP это неважно, потому что он просто контролирует абсолютное давление внутри впускного коллектора.
На двигателях с электронной системой впрыска «скорость-плотность» воздушного потока оценивается, а не измеряется непосредственно датчиком воздушного потока. Контроллер анализирует сигнал ДАД, а также обороты двигателя, положение дроссельной заслонки, температуру охлаждающей жидкости и температуру окружающего воздуха, чтобы оценить, сколько воздуха поступает в двигатель.
Блок управления также может принимать во внимание сигнал обогащения / обеднения от датчика кислорода и положение клапана EGR, прежде чем вносить необходимые поправки в воздушно-топливную смесь. Этот подход к управлению топливом не так точен, как в системах, использующих датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), но в тоже время он не так сложен и не слишком дорог.
Смотрите видео о том, как работает датчик абсолютного давления в коллекторе:
Другое преимущество систем с ДАД состоит в том, что они менее чувствительны к утечкам вакуума. Любой воздух, который попадает в двигатель после ДМРВ, является «неизмеренным» и нарушает баланс, необходимый для поддержания соотношения воздушно-топливной смеси.
В системе с MAP датчиком, он обнаружит небольшое падение вакуума, вызванное утечкой воздуха, и контроллер компенсирует это, добавляя больше топлива.
На многих двигателях GM, которые имеют датчик массового расхода воздуха (MAF), датчик MAP также используется в качестве резервного в случае потери сигнала воздушного потока и для контроля работы клапана EGR. Отсутствие изменений в сигнале датчика MAP, когда включен клапан рециркуляции EGR, указывает на неисправность системы.
Почему выходят из строя датчики MAP?
Как и большинство электрических датчиков, MAP чувствительны к загрязнению. Если для подключения MAP используется шланг, то он может засориться или прохудиться, что приведёт к ошибке измерения датчика или, вообще, к невозможности этого. В некоторых случаях экстремальные вибрации от вождения могут ослабить подключения и вызвать внешние повреждения. Электрические разъёмы также могут расплавиться или треснуть от перегрева из-за непосредственной близости к двигателю. В любом из этих случаев MAP должен быть заменён.
Видео на тему
Оставить отзыв
Отменить ответ
Что нужно искать в неисправном датчике MAP?
Неисправный MAP повлияет на соотношение воздух/топливо в двигателе. Если состав смеси не верный, то возможно детонационное горение. Если детонация продолжается в течение длительного времени, то внутренние части мотора (такие как поршни, кольца) будут повреждены, и это в итоге приведёт к катастрофическому отказу. Обратите внимание на эти предупреждающие события:
Ремонт мотора — это гораздо больше хлопот, чем замена датчика, поэтому, если ваш двигатель имеет какие-либо из вышеперечисленных симптомов, проведите диагностику датчика MAP.
Распространённые коды неисправности MAP
Ниже список кодов, связанных с датчиком MAP, которые нужно искать, если загорелся индикатор проверки двигателя:
Примечание: иногда другие датчики или другие неисправные детали могут привести к появлению этих кодов. Даже если ваш двигатель испытывает перечисленные выше симптомы и выставляет один или несколько из перечисленных кодов OBD-II, рекомендуется проверить MAP, чтобы убедиться в его неисправности.
Техническое описание и расшифровка ошибки P0237
Код неисправности OBD II P0237 является общим, чаще всего определяется как низкий сигнал в цепи датчика «A» давления наддува. Устанавливается, когда модуль управления трансмиссией (PCM) обнаруживает общую неисправность с низким уровнем сигнала в цепи управления форсированной индукцией.
Независимо от специфики используемого устройства (турбонагнетатель / нагнетатель). Целью является увеличение выходной мощности двигателя без использования значительно большего количества топлива. Хотя принудительная индукция широко используется, эта технология особенно полезна для двигателей небольшой мощности. Поскольку дает огромный прирост мощности при относительно низких затратах. А также без значительных потерь с точки зрения веса и расхода топлива.
Однако, давление наддува необходимо контролировать, как для получения максимальной пользы, так и для защиты двигателя от воздействий чрезмерного давления. Для этого турбонагнетатели используют встроенные механические устройства для сброса избыточного давления. Эти устройства управляются электронным управлением PCM, поэтому давление наддува, никогда не превышает максимально допустимый предел.
Для эффективного управления наддувом, PCM использует первичные входные данные от датчика абсолютного давления в коллекторе (MAP). Затем это значение сравнивается с входными данными датчика частоты вращения двигателя. А также датчиками температуры всасываемого воздуха (IAT) и положения дроссельной заслонки (TPS).
Если система управления наддувом полностью функциональна, то PCM будет использовать совокупные входные данные от всех задействованных датчиков. Однако, если схема управления наддувом выходит из строя, PCM больше не может эффективно управлять давлением наддува.
Поэтому устанавливается код P0237 и в результате загорится сигнальная лампа. Обратите внимание, что в зависимости от характера проблемы, PCM может также устанавливать дополнительные коды. Некоторые из которых могут привести к переходу в отказоустойчивый или аварийный режим. Делается это в качестве меры предосторожности, а также для защиты двигателя.
Как устранить неисправность датчика абсолютного давления
Перед любыми испытаниями проверьте внешний вид датчика. Начните с проверки подключений и проводки на наличие каких-либо повреждений, например, таких как расплавленные или треснувшие провода, и убедитесь, что нет ослабших соединений. Отсоедините датчик и проверьте контакты; они должны быть прямыми и чистыми, без следов коррозии или изгиба. Затем проверьте шланг (если он есть), соединяющий датчик с впускным коллектором, на наличие каких-либо признаков повреждения и на плотность соединение с датчиком. Наконец, загляните внутрь шланга, чтобы убедиться, что он не загрязнён.
Если тут всё нормально, то вы можете проверить датчик с помощью цифрового мультиметра, установленного на предел 20 В, и вакуумного насоса.
Если ваше напряжение при тестировании сильно отличается от указанных значений или изменение напряжения нестабильно, то датчик давления в коллекторе неисправен и его необходимо заменить.
Как устроен датчик турбонаддува?
Датчик давления надува устанавливается непосредственно между турбокомпрессором и впускным коллектором. Он служит для контроля за давлением наддува и по его показаниям электронный блок управления делает выводы о потребностях силового агрегата в нагнетаемом воздухе.
Датчик турбонаддува
На сегодняшний день производство этих датчиков осуществляется по двум технологиям: микромеханической и толстопленочной. Первая является наиболее совершенной и прогрессивной. Большинство этих устройств сегодня построены именно по этой технологии. Основным элементами в данном случае являются чип, выполненный из кремния, диафрагма, а также четыре тензорезистора, расположенные непосредственно на ней. Когда на эту диафрагму оказывается давление, она изгибается. Вследствие ее механического растяжения тензорезисторы начинают менять свое сопротивление. Пропорционально ему происходит изменение напряжения. Для большей чувствительности терморезисторы соединяются между собой по особой мостовой схеме. Электросхема чипа увеличивает мостовое напряжение, которое на выходе составляет от одного до пяти вольт. Анализируя величину этого напряжения, электронный блок управления двигателем дает оценку давлению во впускном коллекторе. Чем больше напряжение, тем выше давление воздуха.
Если мотор не заведен, то величина давления во впускном коллекторе равняется величине атмосферного давления. В момент запуска силового агрегата во впускном коллекторе образуется разряжение или вакуум. Когда двигатель работает с открытой дроссельной заслонкой давление во впускном коллекторе начинает сравниваться с атмосферным.
Выход из строя датчика может привести к отключению турбонаддува. Однако для точной постановки правильного диагноза необходимо провести грамотную диагностику. Вполне возможно, что неисправен не датчик, а сама турбина. В этом случае будет необходима ее замена.
Проверка датчика турбонаддува
Силовые агрегаты с турбонаддувом должны быть оборудованы специальным датчиком, который следит за отклонениями давления наддува. Для того чтобы в нужный момент времени ограничить это давление, электронный блок управления двигателем приводит в действие специальный электромагнитный клапан, который способен устанавливать разряжение.
Контроль над отклонением давления наддува турбины весьма схож с контролем отклонения рециркуляции отработавших газов. Если давление наддува в течение достаточно долгого времени выходит за определенные рамки, то это может говорить о том, что в системе турбонаддува велика вероятность неисправности. Если же эти отклонения носят достаточно непродолжительный характер, то наличие неисправности является маловероятным.
Давление наддува должно контролироваться абсолютно у всех турбированных двигателей, поскольку этот показатель влияет на правильное наполнение цилиндров, а также на развиваемую мощность, величину крутящего момента и химический состав отработавших газов. Проверка точности показаний датчика давления наддува производится на незаведенном силовом агрегате в момент между включением зажигания и запуском мотора. В процессе проверки сопоставляют значения, полученные с датчика давления наддува турбины и датчика атмосферного давления. В результате сравнения этих показателей получают так называемое дифференциальное давление, которое в норме не должно превышать определенного предела. Если это предел не превышен, то датчик давления наддува можно считать полностью исправным.
Как заменить неисправный датчик давления?
Замена неисправного датчика абсолютного давления в коллекторе зависит от автомобиля, поэтому, пожалуйста, обратитесь к руководству по техническому обслуживанию автопроизводителя для получения инструкций по конкретным случаям. (Как только неисправный датчик был снят, появляется возможность установить новый.)
Примечание: В зависимости от автомобиля, если был зафиксирован код неисправности, может потребоваться диагностический сканер для выключения контрольной лампы двигателя “Check Engine”.
Возможные причины неисправности
Датчик абсолютного давления – достаточно надежное устройство, но иногда он выходит из строя, вызывая переключение работы двигателя в аварийный режим, и даже препятствуя запуску мотора. Причин неполадок в работе ДАД существует несколько: