За что отвечает датчик tps на тнвд
Датчик TPS. Теория и практика.
Всем трям! На нижеследующие опыты и терзания меня подвигла вот эта запись. Не вдаваясь в особые подробности скажу, что речь в ней идет о замене родного датчика TPS на просто переменный резистор. У автора пруфа это получилось! А вот у меня ТПСка глючит, причем по черному, так что тоже эта тема актуальна. Итак, автор поставил переменный резистор с маркировкой 47KMB, что в переводе на русский означает 47КОм, с обратно-логарифмической характеристикой (буковка «В» в конце маркировки). И именно эта характеристика стала секретом его успеха. Такие резисторы применялись в звуковой аппаратуре на регулировках громкости и тембра, тогда как в блоках питания и прочей КИПовской аппаратуре, как правило, применялись линейные резисторы, обозначаемые буквой «А». Это отечественная маркировка. Международная чуть-чуть другая. В чем разница? Поясню.
Как видно из графика, резистор «В» это зеленая кривая, а резистор «А» — черная. Для еще большей наглядности, вот такой график.
Красными точками здесь, естественно, примерно, обозначен угол хода вала нашего датчика от положения ХХ до педали в пол. На черной линии изменение сопротивления незначительные, а на зеленой, как видно, довольно резкие, что и позволяет в малом ходе резистора реализовать значительное изменение напряжения на сигнальном выводе датчика. Не слишком заумно? Нет? Тогда продолжу. На этом теоретическая часть заканчивается, переходим к практической.
Надо сказать, что я с ужасом узнал, что переменные резисторы стали жутким дефицитом! В современной бытовой технике они практически не применяются, поэтому ни в одной теле-мастерской я их просто не нашел! А специализированный магазин от меня в 75 км. Поэтому пошел в нашим КИПовцам и пошурудил их скудные запасы. Но ближе к делу. Полное сопротивление резистора нашего родного датчика 5,5 КОм. Резистор имеет «зеленую» характеристику, благодаря 2-дорожечной системе. Только у него диаграмма еще круче. В общем, свои эксперименты я начал с пациента №1. Знакомьтесь, переменный резистор на 4,7КОм, типа «А», т.е. линейный.
Резьбу с резистора срезал, а чтобы сохранить прижим ползунка к дорожке (в оригинале крепится стопором над резьбой) закрепил его стопором под вторую проточку на вале, подложив шайбу. На фото это хорошо видно. Валялся у меня старый датчик ТПС, вот на его бренных останках я и проводил свои эксперименты. Для начала углубил плоским напильником место под будущий резистор, т.к. выход вала мне показался маловат.
Вставил резистор и убедился, что все правильно сделал))
Затем, как и автор пруфа, обточил вал под переходник, подпаялся и настроил резистор прямо на машине на начало регулировки от 0,85В, для пространства для маневра.
Итог — скоростя переключаются до жути незаметно, но 4-й нет во всем диапазоне регулировки. Ну что-ж, отсутствие результата тоже результат! Продолжим!
Пациент №2. Импортный резистор на 20КОм, с маркировкой «В», что соответствует нашей «А».
Этот типоразмер, кстати, намного удобней в установке и настройке. У него нет необходимости срезать резьбовую чать, достаточно слегка обработать ее напильником, дабы убрать сами витки резьбы. Важно не переусердствовать, т.к. при правильной обработке резьбовая часть будет входить во втулку корпуса с небольшим натягом, что облегчает процесс настройки резистора на машине. Т.е. вставляете резистор в корпус,
Подпаиваетесь, потом ставите всю конструкцию на место, фиксируете болтиками и поворотом резитора выводите начальное напряжение регулировки. Выставил на 0,9В. Ну а потом уже можно и проклеить.
Итог. Четвертая появлялась, но непредсказуемо и не надолго.
Пациент №3. 47КОм (как в пруфе), но «А». Начальную регулировку выставил на 0,85. Подготовительные работы те же, что и с пациентом №1, так что повторяться не буду.
Четвертая начала появляться, только в крайнем «высоком» положении регулировки, в первом случае на 0,93В в режиме ХХ. Понял, что не хватает напряжения. Снял, расковырял поксипол, переставил начальную регулировку на 1В. Четвертая появилась только при тапке в пол. Понял, не дурак. Выставил крайнюю высокую регулировку (1,35В получилось) и четвертая есть! Включается где-то на 63Км/ч и стабильно держит при разгоне. Но стоит приотпустить педаль, как сразу переходит на 3-ю. В принципе, все понятно, надо еще сдвинуть регулировку начального напряжения в высокую сторону. Но эти танцы с бубном пришлось делать исключительно потому, что резистор «А». Был бы «В» таких проблем не возникло бы. На этом эксперименты вчера пришлось прервать, т.к. уже смеркалось, хотелось есть и рюмку рома. 🙂 Но это не означает окончание всех экспериментов. Пока что буду искать нужный мне резистор, если не найду, то сдвину этот на увеличение напряжения ХХ. Но это уже на ближайших выходных.
А за сим разрешите откланяться, искренне ваш, целую, бла-бла-бла)))
Неисправности датчика дроссельной заслонки TPS.
Неисправности датчика дроссельной заслонки TPS и способы его регулировки
TPS относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления двигателем ECM сразу же сигнализирует водителю об этом «зажиганием» лампочки «CHEK» на приборной панели.TPS – это один из основных датчиков всей автомобильной электроники. И действительно, показания TPS для блока управления ECM являются одними из основных. Вед они служат и для расчета топливной смеси, подаваемой в цилиндры двигателя, и для коррекции момента зажигания, и для правильной работы АКПП, и для работы системы EGR и так далее.
Однако сигнал «CHEK» загорается лишь в том случае, если произойдет что-то типа обрыва или замыкания цепи внутри самого датчика TPS, или между датчиком и блоком управления ECM. А вот если у датчика просто сбились настройки, то никакого явного предупреждающего сигнала на приборной панели вы можете и не увидеть, ведь возможности самодиагностики автомобилей не безграничны. Поэтому зачастую проверять и регулировать датчик дроссельной заслонки приходится самостоятельно, на основании косвенных признаков.
Из-за неисправности или неправильной резулировки (Throttle Posicion Sensor, TPS) у автомобиля могут проявляться следующие неисправности:
Начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов: не горит ли на ней лампочка «CHEK»?
Если лампочка не горит – открываем капот и «подбираемся» к датчику положения дроссельной заслонки.
Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром.
Первое, что нам надо проверить – «есть ли минус».
Не включая зажигания, прокалываем поочередно каждый провод и находим «массу».
Теперь нам надо удостовериться в том, что на TPS подается питание.
Примечание: на разных типах и моделях машин «питание» для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт.
Включаем зажигание и таким же способом,прокалывая поочередно каждый провод, находим «питание».
Ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи:
происходит ли размыкание контактов холостого хода (IDL)
состояние «пленочного переменного резистора», то есть, нет ли на «дорожке» TPS обрывов,потертостей или чего-то подобного, что будет искажать «картину» работы TPS для блока управления ECM.
Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается вторым сверху или снизу на разъеме TPS. «Садимся» на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку. При правильно отрегулированном TPS, сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения АКБ. Это значит, что контакт IDL работает (о его регулировках чуть ниже).
Теперь проверим плавность работы TPS.
Но все это – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без «скачков и провалов». То есть, если расположенный внутри TPS «пленочный переменный резистор» не имеет потертостей,обрывов и так далее.
Эту позицию мы проверяем просто: «садимся» щупом мультиметра на оставшийся провод, включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра. Напряжение должно возрастать очень плавно: 0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее. То есть, не должны наблюдаться ни провалы, ни скачки по напряжению.
Если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и в результате – двигатель будет работать «некорректно». То есть будет иметь все те неисправности (или какие-то из них), о которых написано выше.
Регулировка дроссельной заслонки
Регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор. И первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки: закрыта ли она или ей мешают грязь, смолистые отложения и прочие препятствия?
Чтобы долго не думать, надо взять чистую ветошь, смочить ее в бензине, а потом «насухо и начисто» протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора.
Далее все делаем «пошагово».
Шаг 1 – начальная регулировка дроссельной заслонки. Для этого «отпускаем» ее упорный винт, «взводим» заслонку до предела и резко отпускаем.
Слышим щелчок удара заслонки об упор. Далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием – «щелкаем» заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент: когда дроссельная заслонка перестанет «закусывать». Как только это произошло – «контрим» упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту-
И еще хочу отметить один момент, если вы решили строить дом или баню из пиломатериалов и дерева. То вам обязательно потребуется брус из качественных пород дерева, а вот где купить брус я вам могу подсказать. Там же вы сможете приобрести и другие качественные пиломатериалы.
ТПС на мех. ТНВД
Добрый день, Товарищи!
Поговорим о насущном))) Одна из распространненых проблем на ММС Pajero 2 это ТПС. Я эту тему мониторил года два и в итоге пришел к выводу, что все что предлогает б/у рынок у меня не пошло, да и нет смысла так как дачики не молодые и сколько они проработают и проработают ли вообще это вопрос. Поэтому начал мониторить новые датчики, оригинальный датчик ММС стоит как чугунный мост, да и я пробовал его заказывать, он не пришел, просто возвращают деньги. И на одном из российских форумов, нашел обсуждение на эту тему. в общем томить не буду, вот главное:
Касается TPS для двигателя 4М40 с механическим ТНВД.
Парт. номера TPS Nissan Terano:
Zexel 146683-4910
Bosch 9461616876
NISSAN 1684180G08
Переделка таблетки от Ниссан:
Черный на массу
Сине-Желтый (сопротивление меняется, 30 Ом – 4,73 кОм)
Сине-красный (4,7 кОм)
Соединяем с теми же цветами на родном разъёме от старой TPS.
Остальные провода не задействованы.
Так в общем я и зделал, заказал ТПС от ниссана, отрезал вишку и лишние провода, подконектил проводку к старой фишки, поставил ТПС (вошла как родная) подключил, настроил (0,9В поставил) и поехал и ездию уже год, полет отличный.
Выглядит он вот так
Так как ставил год назад обошлась мне эта приблуда в 18 тыш тенге или около 3000 рублей.
Датчик TPS «таблетка»
Bongo Friendee, MPV I (LV). Электрика и электроника. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов
Датчик TPS «таблетка» ⇐ Bongo Friendee, MPV I (LV). Электрика и электроника
Сообщение дядя Оль » 29 авг 2012, 12:29
Сообщение Friendee » 29 авг 2012, 22:17
Сообщение дядя Оль » 01 сен 2012, 07:32
Сообщение Friendee » 01 сен 2012, 11:36
Сообщение дядя Оль » 01 сен 2012, 21:14
Сообщение Kosтяныч » 02 сен 2012, 05:54
Дорог не надо, направлений хватит.
Оп, о-оп, наш клуб- Микроб! Наш клуб- Микроб, всех друзей к себе зовёт.
Сообщение дядя Оль » 03 сен 2012, 22:15
Сообщение нез » 11 сен 2012, 12:30
Сообщение Friendee » 11 сен 2012, 21:02
Сообщение дядя Оль » 12 сен 2012, 22:13
Нет, GPS антенна у меня отдельно, на панели приборов на двустороннем скотче приклеена. Знакомые высказали предположение, что это может быть клиентская часть автоматизированной системы паркинга. Типа, подъезжаешь к столбу, машина опознается и открывается шлагбаум. В общем, похоже, пока панель не вскрою, правду не.
20. Датчик TPS — WTF?
Собственно вылезла незапланированная запись вне очереди 🙂
Самое жалкое уныние — это атмодизель на акпп!
Сравнив цены на МКПП и турбо — естественно ставим турбо:)
За кит МКПП отдавать овер 100тр — полный бред… учитывая некоторые факторы, проще притащить без доков с Японии конструктор на мкпп и живым кузовом.
Как никак у меня мех.ТНВД и нет дросселя, как имеется на 2ЛТЕ. Отсюда появляется очередной колхоз. делал прошлый владелец, на ось коромысла тросика газа приделан датчик ТПС и кронштейн для тросика АКПП.
Регулировка и настройка датчика — еще то удовольствие.
Собственно так и ездили, проблем не знали до определенного дня. Все было хорошо, поставил машину в гараж на несколько дней, т.к. работал. Попутно поднастроил ТНВД (цикловую, хх и прочее).
Поехал на дачу, переключения вроде бы как всегда, но пропала блокировка ГТ! И тут началось веселье.
Что только не делал, начал снова регулировать тросики, выставлять различные положения ТПС, как в мануале и уже от балды разные другие положения. Все бестолку. переключения совсем идиотские и блокировки ГТ нет.
Даже увеличил диапазон регулировок, пересверлил отверстия и нарезав резьбу на кронштейне.
Когда замерял данные на фишке ТПС, то провода на ней совсем охлипли… Раз такое дело, то все разбираем и удаляем прошлое 2ЛТЕ и восстанавливаем фишку на ТПС. Так же кирдык пришел проводу на отсечной клапан.
Снова проверяем контакты на фишке. 5В приходит, 0,45+- уходит, «масса» — есть и напряжение на 3м контакте (11В есть), хотя по идее там должно быть 0! откуда там 11В хз — походу в нем проблема. (попробую отключить данный контакт и проверить — недавно посетила эта мысль и решение возможно будет во 2й части).
Собираем, тестируем опять во всех положения — и естественно бестолку 🙁
Отключать фишку не хотелось, т.к. вспоминаются слова тех, кто уходил с 2лте на мех.тнвд (3-5Л или 2ЛТ):
ТПС нужен, без него будут некорректные переключения, тупняки и бла бла бла.
А у нас есть выбор? Берем и отключаем ТПС.
По началу немного не понятно, будто чуть медленней разгон на низах, но все равно непонятно. А в остальном я обалдел: переключения ИДЕАЛЬНЫ! появилась блокировка ГТ. Нет никаких пинков воообще.
Получается переключения идут тупо по скорости и пофиг — газ в пол или катишься. И естественно пропал кик-даун! Но овер-драйв работает.
Проехал пару сотен км по трассе и небольшие перевалы — остался довольным. Мощи мотора хватает за глаза, чтобы на заблокированной 4й передачи с 70км/ч в горку разогнаться до 90-100км/ч и ехать как ни в чем не бывало.
Если уж совсем затяжной подъем и нужно ниже передачу, то достаточно отключить овер-драйв. Т.е. получилась так называемая гидромеханическая АКПП, как на ТЛК 80 🙂 За счет неё меньше электроники, но чуть выше расход топлива (буквально 1-2л) из за другого цикла переключения передач, но это касается ТЛК 80 с HD-T.
Исходя из этого всего, пока вижу 2 решения:
1. Забить на датчик и ездить типа на гидромеханике — проще и надежней.
2. Сделать ТПС для на мех.ТНВД, который расположен на корпусе ТНВД.
Кронштейны и датчики для мех.ТНВД у меня есть. Нужно приделать упор на рычаге газа и собрать по распиновке. С распиновкой пока до конца толком не ясно.
Если второй вариант не прокатит, то остается только гидромеханика:)
А теперь для информации, вырезки из мануалов.