За что отвечает клапан n75
Клапан N75, как он устроен и на что влияет
Клапан N75, как он устроен и на что влияет
Напомню на АСВшке и АЖТшке турбина управляется-ДАВЛЕНИЕМ, а не вакуумом как на АХГ и АХУ
КАК — Испытать электромагнитный клапан давления наддува AKA N75
www.vwt4forum.co.uk/showt…=87750&highlight=actuator
Что такое N75 и с чем его едят…
www.drive2.ru/l/4473926
N75 — это как бы краник, регулирующий напор на мембрану. Если стравливать весь напор, то WG не откроется и наддув будет расти… пока не лопнет что-нибудь
Поэтому краником надо очень умно управлять (с компа).
В вкратце, получаем, что если N75 отключен, то стравливания нет и наддув через него идёт, как будто и самого N75-го нет (это разумно, переход к старому способу регулирования наддува). А если он открыт или неисправен и травит наддув наружу или внутрь, то актуатор начинает открывать WG меньше (или вообще не открывать ) и получаем передув со всеми его «прелестями» (детонация, аварийное отключение, чтобы не поймать «кулак дружбы»…).
Сила стравливания регулируется не изменением «щёлки», а изменением длительности периодов открытия трубочки для стравливания воздуха на вход.
Вот и вся теория данного вопроса.
Бывает банально трескаются и обламываются штуцера клапана N75
О клапане N75
Для тех кто не в курсе N75 это электромагнитный клапан ограничения давления турбины, управляет актуатором ограничивая раскрутку турбины (чтоб не бомбануло)
И так пока еще крутится китайская сток турбинка которая не надувает больше 0,4 Bar в пике и в основном показывает 0,35-0,37 bar решил поэкспериментирвать и поставить новый клапан который лежал и ждал новую турбу по каталогу 06A906283E. Кстати старый который трудился на машине 058906283F (более не производится).
Замена на octavia занимает 2 минуты и из инструмента отвертка и пассатижи (лучше делать на теплую, так проще снять шланги). Все хомуты остались родные.
После замены чуда не произошло, но пик поднялся до 0,45-0,47 и 0,4 стало держать дольше. По ощущениям турбина стала раскручиваться быстрее, бодрости прибыло.
К слову даже со сдернутым шлангом с N75 у моего у штатного китайтурбо пик 0,7 и то не сразу…а оборотам наверно к 4 тыс.
Поменял потому что с новой турбой хочу новый клапан и еще какда-то давно, когда у меня не было датчика буста на приборке а китайтурбо был свеж мне казалось, вернее я даже слышал плавающий надув на 4-ой и 5-ой передачах при газе в пол.
Скопировал у когото
N 75
Самое главное, различия клапанов по уровню сигнала:
058906283C 20-30 ohm
058906283F 25-35 ohm
034906283H 25-45 ohm
034906283J 20-40 ohm
034906283K 20-40 ohm
034906283C и 034906283E — Старые клапана устанавливаемые на автомобили типа A4 1.8T, а так же некоторые 180 л.с. возможно и 225 л.с. достоверной информации нет.
034906283F — 1.8T и 2.0T двигатели с мощностью 180-225+ л.с.
034906283H — 1991/1992 двигатели ABY и AAN S4/S6
034906283J — двигатели 3B ранних S2
034906283K — ADU и ABY двигатели в поздних S2 и RS2
078906283B — устанавливались на версии 225 л.с. по ним у меня определенных данных нет, но источники указывают на 25-35 ohm.
ECS Tuning N75 race
по отзывам и замерам забугорных коллег выдает 25-45 ohm, что соответствует 034906283H, кстати под этим номером на сайте Ecs Tuning их уже не купить, только их брендовый 🙂
При установке на двигатели 1.8T держит давление долго и может вызывать так называемый limp mode или Fail Safe mode, то есть блок ECU зажигает Джеки Чана после достижения превышенных значений по наддуву и прекращает или ограничивает управление электронной педалью газа. Делается это ECU для того что бы сберечь двигатель от сильной детонации. (Примерно по этим признакам я узнал, что мой оригинальный клапан клинит и нуждается в замене)
Версия 034906283J или просто «J» очень популярна в темах обсуждений у тюнеров K03, а так же k04. По их словам позволяет надуваться ровно на протяжении всего диапазона оборотов и не приводит к Safe mode или так называемого limp mode.
Клапан N75 от TFSI, проверка-замена или почему не едет
В общем дело обстояло так, машина то едет, то нет, на надув вроде выходит на запрос, но поздно в районе 3000 оборотов, переодически вылазили самые разные ошибки, после упрощения вкг и вакуума в прошлой записи стало легко проверять обратные клапана, проверил все целые, опресовка тоже прошла хорошо.
Но почитав темы многие сталкивались с проблемой клапана n75, но я думал что у меня с ним всё хорошо, так как при тесте вагкомом он щёлкал!
Потом вычитал что сопротивление у него должно быть 25-35ом, если меньше 25 ом значит умер клапан, у меня вышло 32ом, значит обмотка целая, проверил на отключённом на продувание, всё хорошо, в две маленькие дуется в третью нет.
Попробовал скинуть с акуатора шланг, машинка хорошо поехала надув 0,7 держит )))) пружиной акуатора
Но я не проверял n75 на продувку в тестовом режиме, а именно, он должен поочерёдно!именно поочерёдно продуваться относительно среднего штуцера то в левый штуцер, то в правый, у меня же он продувался под напряжение во все три стороны.
Видел многие ставят от TFSI клапан, он дешевле, надёжнее и в доступности, свой родной ни в одном магазине не нашёл.
Купил за 1000р, можно и дешевле но не взял карту скидок, а так где-то 850-950р он стоит, не великая цена-правда?
Взял, подал на него 12в, и всё как положенно то в один, то в другой дуется-работает.
Кстати там фишка другая, я взял у друга с форсунок спринтера, она обычная и распространённая, такая же как у нас на топливном клапане n80 который на воздушном фильтре, далее 2 проводка + и — и всё!
Проехался, машина и вправду резвее стала, снял логи 3 передача где-то 1700об в пол и при 2500 уже 0,5 надуву!реально теперь с низов хорошо едет.
Так что проверяйте клапан n75, полностью, то есть сопротивление, продуть без напряжение и с 12в, а не как я по очереди пока не понял что травит клапан.
Ещё хочу сказать что у клапана TFSI штуцера тоньше и он в родной гусинице и шлангах болтается, но хомутами хорошо поджимается, так что затягивайте хорошо, а в идеале можно чуть тоньше шланги поставить, и немного не удобно его ставить так как штуцера немного по другому расположены но всё встаёт хорошо.
а лучше сразу купить шланг диаметром 6мм где-то 50см и заменить, он 6мм хорошо на турбину и акуатор налазит и на n75 отлично!
И менять лучше на остывшую, так как там всё ОЧЕНЬ горячее, а руками повазится снимая и одевая шланги прийдётся хорошо
Клапан n75-разбор и очистка. Мембрана для клапана управления ЕГР
Всем саламалейкум!
Ранее в БЖ я писал про то что бус плохо тянет на низах, думал я проблему решил устранив негерметичности патрубок интеркуллера, но гул (пердеж) после выключения зажигания остался. Мне писали что погибает клапан n75…
Оказалось что я вернул тягу неполностью. Сегодня решил перебирать клапан n75, пока бус стоит и готовится к лету, если что-то не так пойдет можно заказать клапан, все равно он погибает.
Как работает клапан наверное все знают и много инфы на эту тему. Единственное что я не нашел это как разобрать неразборный клапан как у меня.
Единственное что мне не понравилось это когда вдувал в штуцер актуатора, т.е. против системы, давление не держалось.
Решил почистить места посадки мембраны и чуток герметиком намазать.
Поставил в машину и вуаля тяги еще больше стало, т.е. её было недостаточно после очистки и устранения герметичности интеркуллера. До этого я не знал как она должна была ехать но чувствовал что с ней что то не так. Машину я приобрел в марте, пока не езжу на ней часто, потихоньку восстановливаю.
Сейчас у меня не работает ЕГР, вкручен болт к трубке актуатора клапана ЕГР, мембрана порванная, заказал мембрану.
А теперь вопрос, насколько физическо заглушенная система ЕГР влияет на расход и тягу? Пока не планирую отключать полностью.
======================================================
Дополнение: купил мембрану для актуатора/клапана управления заслонки ЕГР. Отдельно клапан/актуатор не продается, продается вместе с системой ЕГР.
Мембрану брал здесь: bersa-tools.ru/products/M…bajpasnoj-zaslonki-EGR-VW
Запчасти
Volkswagen Transporter 2009, двигатель дизельный 2.5 л., 131 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 10
Вот у меня еще и бубнит в районе турбины, иногда перестает после скидывания ошибки (даже если их не показывает, скидываю) или после очистки патрубок турбины и дросселя. После этого едешь машина очень тихо работает, когда остановливаешься через 10-15 секунд дергается актуатор турбины и егр синхронно и начинает бубнить (не хлопок). Почему так?
Приветствую у тебя дизель
Вот у меня еще и бубнит в районе турбины, иногда перестает после скидывания ошибки (даже если их не показывает, скидываю) или после очистки патрубок турбины и дросселя. После этого едешь машина очень тихо работает, когда остановливаешься через 10-15 секунд дергается актуатор турбины и егр синхронно и начинает бубнить (не хлопок). Почему так?
У меня в данный момент такая ситуация
Вот у меня еще и бубнит в районе турбины, иногда перестает после скидывания ошибки (даже если их не показывает, скидываю) или после очистки патрубок турбины и дросселя. После этого едешь машина очень тихо работает, когда остановливаешься через 10-15 секунд дергается актуатор турбины и егр синхронно и начинает бубнить (не хлопок). Почему так?
Актуатор турбины вакум
Вот у меня еще и бубнит в районе турбины, иногда перестает после скидывания ошибки (даже если их не показывает, скидываю) или после очистки патрубок турбины и дросселя. После этого едешь машина очень тихо работает, когда остановливаешься через 10-15 секунд дергается актуатор турбины и егр синхронно и начинает бубнить (не хлопок). Почему так?
Клапан n18 у вас на вагах у меня француз n75 отвечает за гэометрию турбины
Егр очень сильно скидывает тягу и плюс мозги отшибают до аварии у меня так на дизеле
Скорее всего на твоем надо отшивать егр если тупо заглушить пластиной думаю будет ругаться чеком. На мой взгляд конечно лучше выкинуть егр но на 2.5л. блоки не чугунные и как поведет себя напыление цилиндров после глушения х.з. При глушении егр в цилиндры валит чистый воздух без добавления выхлопных газов следовательно прибавка в мощности но и увеличение температуры в цилиндре это если коротко.
Спасибо за совет, но отключать пока не буду. Мембрану заказал на актуатор егр.
Скорее всего на твоем надо отшивать егр если тупо заглушить пластиной думаю будет ругаться чеком. На мой взгляд конечно лучше выкинуть егр но на 2.5л. блоки не чугунные и как поведет себя напыление цилиндров после глушения х.з. При глушении егр в цилиндры валит чистый воздух без добавления выхлопных газов следовательно прибавка в мощности но и увеличение температуры в цилиндре это если коротко.
Увеличение температуры при условии что калибровщик прошивки не компетентен или схалтурил удалив маску ошибок и не более
Что такое N75 и с чем его едят…
Несколько человек задавало вопрос. А зачем менять клапан N75, некоторые знают зачем его менять, но не знают принцип работы…
Вот маленький ликбез (Взято с Ауди клуба, честно говоря не знаю автора, нашел вордовский файл, немного доработал, но в целом заслуга не моя!):
Клапан N75 используется для хитрого управления давлением наддува турбины, позволяя гибко повышать или понижать наддув в зависимости от различных обстоятельств, учитываемых электронным блоком управления двигателем.
Раньше (на заре турбостроения) вообще не ставили в трубку от выходного патрубка турбины (где наддув) до банки актуатора никаких клапанов-соленоидов.
Вот как это выглядело
Регулятором выступала пружина (в банке с мембраной) на штоке актуатора. Наддув растёт — калитка WG открывается — обороты турбины падают — наддув снижается … и наступает определённое равновесие (макс. наддув). Это не позволяло менять режимы наддува с компа (ну как это пружине и гайкам объяснить! )
Затем стали ставить в разрыв этот N75, задача которого не передавать часть наддува на актуатор, стравливая его на вход турбины по третьей трубочке.
Здесь всё хорошо видно
N75 — это как бы краник, регулирующий напор на мембрану. Если стравливать весь напор, то WG не откроется и наддув будет расти… пока не лопнет что-нибудь
Поэтому краником надо очень умно управлять (с компа).
В вкратце, получаем, что если N75 отключен, то стравливания нет и наддув через него идёт, как будто и самого N75-го нет (это разумно, переход к старому способу регулирования наддува). А если он открыт или неисправен и травит наддув наружу или внутрь, то актуатор начинает открывать WG меньше (или вообще не открывать ) и получаем передув со всеми его «прелестями» (детонация, аварийное отключение, чтобы не поймать «кулак дружбы»…).
Сила стравливания регулируется не изменением «щёлки», а изменением длительности периодов открытия трубочки для стравливания воздуха на вход.
Вот и вся теория данного вопроса.
Попробую обрисовать физику процесса на пальцах:
На 1.8ТSI регулирование давления наддувочного воздуха осуществляется перепускным клапаном выхлопных газов, также именуемым WG (WasteGate).
Сам клапан приводится в движение посредством штока и мембраны в анеройде (актуаторе), рабочая среда в нем — сам наддувочный воздух.
Вот принцип работы актуатора и собственно открытия Westgate.
Представим что анеройд и нагнетающая полость ТКР(турбокомпрессор) соединины напрямую (как на видео), тогда давление наддувочного воздуха будет ограничего жесткостью пружины, которая поджимает шток с мембраной в анеройде. Но что будет если мы поставим краник на участке «Анеройд — нагнетающая полость ТКР», так чтобы можно было наддувочный воздух спускать обратно во всасывающую полость ТКР (очень условно можно сказать в атмосферу). Что же в результате получится? А то что мы открытием сего краника сами можем вмешаться в процесс регулирования наддувочным воздухом, ведь теперь действие не ограничивается жесткостью пружины в анеройде. Вот этот краник и есть клапан N75. По поступление сигнала с ЭБУ, он открывается стравливая воздух обратно во всасывающую полость ТКР, например при скважности около 95% — наддувочный воздух вообще не доходит до мембраны в анеройде, вследствие этого перепускной клапан ОГ остаестся закрытым и ТКР дует все что может. При скважности 5% и менее весь наддувочный воздух идет на мембрану в анеройде и теперь уже давление наддува ограничего жесткостью пружины, таким образом реализуется регулирование давления наддува при неисправности клапана N75.
Проверяется N75 так:
Снимаем клапан с патрубков, электрический разъем не трогаем
Мы видим, что в обесточенном состояние воздух пройдет через 2 штуцера (отмечено зеленой линией), проверяем это ртом.
Через VagCom запускаем тест исполнительных механизмов, а именно клапан N75. Он начнет щелкать, а вместе с этим будет открываться потом на 3 штуцер, иными словами когда на клапане есть напряжение продуваться должны 3 штуцера, когда нет напряжения — 2штуцера…Если нет VagCom то можно использовать 12В на контакты разъема клапана.
Спасибо автору данной статьи, и Вам за прочтение)