За что отвечает жесткость подвески для дрифта
Настройки подвески для дрифта
Итак, пока мы ждем доработки наших запчастей для передней подвески и готовим статью о проектировании ее же, запилил небольшую статейку, где собрал базовые знания по настройкам углов подвески автомобиля.
Сегодня мы рассмотрим, какие настройки существуют в подвеске автомобиля и на что именно они влияют. Информации об этом очень много но вся она раскидана маленькими кусочками по всему интернету, поэтому постараюсь собрать все по максимуму в этой статье.
Итак, какие же настройки бывают в автомобиле?
Возможно, самый простой для понимания параметр.
Развал – это угол установки колес по отношению к поверхности дороги при взгляде на автомобиль спереди. Если провести воображаемую линию через центр колеса перпендикулярно к дороге, то это будет нулевой развал.
Для дрифта в основном используется отрицательный развал, так как в повороте корпус автомобиля кренится, тем самым создавая положительный развал и уменьшая площадь пятна контакта колеса с дорогой. Отрицательные значения развала компенсируют этот эффект. Как итог – больше сцепления и больше стабильности в поворотах.
Схожде́ние — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Проще говоря: если по направлению движения колеса смотрят друг на друга — то это положительное схождение (toe-in) Если же колеса смотрят в разные стороны — то это отрицательное схождение (toe-out). В случае когда колеса направлены точно параллельно друг другу то схождение нулевое.
Спереди схождение внутрь способствует стабильности на прямых, но сильно увеличивает недостаточную поворачиваемость. Схождение наружу улучшит реакцию колес при повороте и избыточную поворачиваемость.
На первый взгляд все просто — делаем отрицательное схождение и радуемся. Но это не совсем так. Для начала я бы советовал выставлять нулевое схождение или минимальное отрицательное.
Сзади схождение внутрь способствует стабильности при ускорении, хорошей управляемости на высоких скоростях, увеличивает недостаточную поворачиваемость. Схождение наружу (рекомендуется исключительно для опытных гонщиколв), при отрицательном схождении тяжело управлять при ускорении, однако очень легко инициировать занос.
Кастер — это продольный угол наклона оси поворота колеса.
Это линия проходящая чаще всего через верхнюю и нижнюю точки крепления стойки.
Больший кастер поможет стабильности на высокой скорости, способствует лучшему отклику во время поворота и поможет держать машину ровно на прямой.
Но это не значит что огромный кастер позитивно скажется на управлении в заносе. При повороте внутреннее колесо будет приподнимать машину, а внешнее опускать, тем самым создавая боковой крен, который совсем не желателен.
Так же большой кастер в совокупности с большим отрицательным развалом даст такой неприятный эффект как значительное уменьшение (или вовсе потерю) пятна контакта на колесе которое идет по внешней траектории.
Оптимальные значения для начала это + 1-2 градуса от заводских.
Самый противоречивый угол. Итак, Угол Аккермана это разница в повороте левого и правого колес, может быть положительным, нулевым, отрицательным.
В гражданских авто этот угол положительный, так как при повороте машины одно колесо всегда будет ехать по меньшему радиусу чем другое. Так же, положительный акерман способствует возвращению руля в прямое положение. Но в дрифте стандартный положительный акерман будет вызывать сильное сопротивление качению на морде, оттого падение темпа и ухудшение управляемости.
При нулевом же акермане исчезнет износ передних покрышек в дрифте и значительно возрастет темп. Вроде все очевидно? Но это не совсем так. Это тема настолько глубока, что заслуживает отдельной статьи. Но для начала я бы советовал около нулевой акерман (-1 — 1).
Давайте быстренько подытожим что же у нас получилось?
Развал – Комфортные показатели для начала – около 3-х градусов спереди и 1.5-2 сзади.
Кастер — Как я уже говорил, для начала неплохо 1-2 градуса больше стандарта.
Схождение – Спереди: для начала неплохо нулевое или минимальное схождение наружу (отрицаиельное).
Сзади: для начала рекомендуется нулевое или небольшое схождение внутрь (положительное).
Основные моменты в постройке корча для дрифта.
Для заметки вырезка из статьи!)
Начнем с того что такое дрифт?
Дрифт (транслитерация англ. Drift = «дрифт») — техника прохождения поворотов и вид автоспорта, характеризующиеся прохождением поворотов с намеренным срывом ведущей оси и проход в управляемом заносе на максимально возможной для удержания на трассе угла скорости, требующие от автомобиля наличие задней ведуще-скользящей оси (можно также выполнять на полном приводе). В большинстве случаев использование такого заноса является не самым быстрым способом прохождения поворотов, но весьма эффектным и зрелищным, благодаря чему соревнования по этому виду автоспорта всегда привлекают много зрителей. Дрифт один из самых зрелищных видов автоспорта. Да и вспомните, как сами давали угла зимой) все станет ясно)
Выбор будущего корча для дрифта?
Если вы хотите пойти более простым путем, то выбирайте авто изначально подходящий для дрифта.
Автомобиль для дрифтинга — это заднеприводная машина с большой мощностью. Классическими автомобилями для дрифта являются: Nissan Silvia, Nissan 180SX, Nissan Skyline, Nissan Laurel, Mazda RX-7(RX-8), Toyota Trueno AE86 (Toyota Sprinter Trueno, Toyota Corolla Levin) 1984—1986 годов, и Nissan платформы S (Silvia/180SX/200SX/240SX), который получил хорошую развесовку около 54:46, мощный и тяговитый турбомотор, чем полюбился дрифтерам.
Если говорить о самых популярных дрифтовых автомобилях в нашей стране, то это шестерка, Nissan Silvia S13, S14, S15, Nissan 180SX (европейский аналог S13 — Nissan 200SX) которые многие считают созданными для дрифта, Toyota Altezza, Toyota Supra, Nissan Skyline, Toyota Mark II / Chaser / Cresta, Toyota Soarer, BMW 3, Nissan 350Z.
Но существуют примеры, когда машину под дрифт готовят из изначально полноприводной — Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer Evolution, переделывая ее на задний привод.
При конкретном выборе вашего будущего дрифт-кара советуем обратить особое внимание на состояние кузова. Выбирайте максимально свежий и крепкий кузов. Во-первых, Вы потратите время и деньги на доработку кузова, а не его ремонт, а во-вторых, целый кузов всегда крепче и меньше подвержен коррозии, чем даже идеально сваренный и восстановленный.
2. Доработка кузова
В основном все доработки сводятся к установке каркаса безопасности, облегчению (путем вырезания лишнего железа), очищению кузова от штатной шумоизоляции, удалению ненужных элементов салона: задние сиденья, полка багажника и т.д. Также не помешает проварка всех кузовных швов дополнительными точками, что положительно повлияет на жесткость всего кузова.
Далее борьба с лишним весом требует замены крыльев, капота, крышки багажника на стеклопластиковые (при наличии хорошего спонсора можно и на карбоновые). Все стекла, кроме лобового, меняем на стекла из поликарбоната (рекомендуемая толщина 3мм). При грамотном подходе Вы сможете уменьшить вес машины на 10-20%, что очень положительно скажется на управляемости.
В первую очередь должна быть жесткой и низкой. Рекомендуем выбрать комплект койловеров (coil-over — регулируемый по высоте и/или жесткости узел подвески, состоящий из стойки с регулируемой по высоте нижней чашкой пружины и самой пружины) с максимально большим выбором регулировок. У каждого производителя подвески имеются такие модели: Bilstein – B16, Koni – Coil-Over kit, H&R – RSS Club Sport Coil Overs, Ultra Low Coil overs, KW – variant 1,2,3, Eibach – Multi-Pro-R1, R2, Tein – Super Street, Super Drift, APEXi – S1, N1, а также D2, K-sport, XYZ, HKS Hipermax и т.д. Ознакомиться с топовыми моделями для дрифта вы можете в любом каталоге спортивных и тюнинговых запчастей. Обратите внимание, что верхние опоры стоек желательно выбирать с шарнирным соединением (ШС) — это очень положительно влияет на управляемость ввиду отсутствия резиновых элементов. Но удары подвески по кузову в этом случае будут ощущаться весьма и весьма остро.
Рычаги желательно заменить на регулируемые с замененными на ШС сайлент-блоками. Если такой возможности нет, то хотя бы поменять на свежие резиновые сайлент-блоки, а еще лучше — на жесткие полиуретановые.
Также положительно скажется на управляемости установка растяжек стоек подвески и более жестких стабилизаторов поперечной устойчивости.
4. Рулевое управление
Необходимые доработки рулевого управления связаны с отзывчивостью автомобиля на Ваши действия рулем и максимально возможным углом выворота колес. Острота рулевого управления зависит от степени доработок подвески, установленного размера колес, профиля и состава резины, а также конструкции системы рулевого управления. Если Ваш автомобиль оснащен рулевым редуктором, то, скорее всего, его доработка заключиться лишь в ремонте и регулировке, либо в замене на рулевую рейку. Если Ваш автомобиль уже оснащен рулевой рейкой, то Вам необходимо найти рейку с минимальным количеством оборотов рулевого колеса от упора до упора, что позволит машине более резко реагировать на Ваши действия и облегчит работу рулем при перекладках. Далее, доработке подвергаются рулевые наконечники и поворотные кулаки, что позволит вам увеличить угол поворота колес, а следственно и угол заноса. И помните самую важную вещь: рулевая система должна быть всегда в идеальном состоянии, не иметь люфтов и прочих признаков усталости рулевой. Все резинки должны быть своевременно заменены, сход-развал — отрегулирован.
Сцепление в дрифтинге считается расходником. Советуем подбирать его исходя из личных предпочтений. Если стандартное сцепление позволяет реализовывать мощность мотора, то вероятнее всего, что его переодическая замена каждый сезон обойдется дешевле покупки дорогостоящего двухдискового комплекта. В случае пробуксовки стокового сцепления или частого его перегрева, меняйте его на керамику – одно- либо двухдисковую, в зависимости от степени доработок двигателя и Вашего бюджета. Но вместе со сцеплением не спешите приобретать облегченный маховик – скорее всего он сделает характер машины более нервным — хорошо подумайте, нужно ли Вам это при поддержании заноса
7. Редуктор заднего моста
Что конечно же необходимо для занятия дрифтингом – так это блокировка дифференциала. Возможно, что Ваш автомобиль уже с завода оснащен блокировкой, и даже позволяет обоим Вашим колесам участвовать в заносе, но эта блокировка не всегда подходит для дрифта высокого уровня. Вы, конечно, можете раскошелиться и приобрести дорогостоящую блокировку (например, 1,5 Way, 2 Way, OBX), но есть способ сберечь хорошую сумму денег – это заварить дифференциал. Вопреки распространенным мнениям, езда на заваренном диффере не принесет проблем, а ощущения при езде сравнимы с блокировкой типа 2 way.
Устанавливайте как можно более легкие диски с низкопрофильной резиной. Спереди рекомендуем установить слики либо полуслики, это во многом поможет вам избавиться от недостаточной поворачиваемости в случае ее присутствия. Сзади подбирайте тот типоразмер резины, на котором Вам управлять машиной в заносе будет легче, но помните, что при перекладках и ускорении в заносе вам необходимо хорошее сцепление задних колес с асфальтом, поэтому самое лучшее, но не дешевое, это использовать хорошую новую резину.
Первостепенные доработки для удобства управления автомобиля в заносе – это спортивные сиденья — ковши.
Вы сможете сконцентрироваться на управлении автомобилем, а не удержанием своего тела на месте, да и чувство автомобиля вырастет в разы. При выборе учитывайте его вес, боковую поддержку и наличие омологации (обязательно в случае участия в официальных соревнованиях). Также не забывайте про многоточечные ремни, спасающие Вас в случае столкновения или переворота.
Установите гидравлический ручник, он поможет вам срывать машину в занос мягко и чутко. Гидроручник врезается в основной тормозной контур и не имеет тросов, а значит, в нем не растянутся и не рвутся тросы.
Надеемся, что прочитав эту статью, у Вас сформируется общее представление о необходимых доработках автомобиля, и Вам будет от чего отталкиваться при постройке вашей машины для дрифта.
Зимний Дрифт. Часть1. Дрифт подвеска на Жигулях. Теория Красноярского выворота. Красноярский выворот от Турботемы).
Доброго времени суток))
Данная статья является сугубо мои личным мнением основанным на моем личном опыте. Сразу скажу, данная точка зрения не является нерушимым эталоном. Мы люди имеем право на ошибки, так что приветствую здравую (и не очень) критику.
Ну а дальше будет очень много букв)))
Сегодня речь пойдет о вывороте на жигулях, но для начала немного теории.
Что необходимо для правильной спортивной подвески на Жигулях?
1. Кастор.
2. Развал.
3. Схождение.
4. Короткая сошка (Рычаг поворотного кулака).
5. Угол Аккермана.
6. Модернизация ограничителей рулевого управления.
7. Радиус обката или почему не стоит увлекаться расширением передней колеи (за и против).
Кастор — это угол продольного наклона оси поворота колеса автомобиля.
Кастор измеряется в градусах и представляет собой угол в продольной плоскости автомобиля между вертикальной линией и линией, проходящей через центры поворота колеса.
Эта линия проходит через шаровые опоры верхнего и нижнего рычагов подвески («классическая» двух рычажная подвеска), либо через верхнюю и нижнюю точки крепления амортизаторной стойки (подвеска типа «Мак-Ферсон») либо по оси шкворня (шкворневая подвеска) в продольной плоскости автомобиля. Кастор может быть как положительным, так и отрицательным.
Кастор влияет на стабилизирующий момент и на изменение развала колес при повороте руля. Чем больше кастор, тем больше стабилизирующий эффект при вывернутых колёсах.
Из-за того, что точка контакта колеса (при положительном касторе) с поверхностью лежит несколько позади оси поворота, при отклонении колеса от прямолинейного движения возникают боковые силы, стремящиеся вернуть колесо в начальное положение.
Кроме того, если в начальный момент отклонения колес от нейтрального положения при прохождении поворота только внешнее колесо имеет необходимый отрицательный развал, то по мере увеличения отклонения колес в сторону поворота внешнее колесо приобретает ещё больший отрицательный развал, а отрицательный развал внутреннего колеса уменьшается или даже становится положительным. Таким образом, кастор благоприятно влияет на сцепление управляемых колес в поворотах.
При повороте в одну из сторон одно из колес стремится приподнять шасси, другое же само приподнимается. Таким образом, для поворота колес необходимо не только преодолеть силы трения, но и затратить некоторое количество энергии на приподнимание шасси. Благодаря этому и выше описанным боковым силам водитель может «чувствовать» автомобиль.
Ну что ж, спасибо тебе Википедия, теперь попробую объяснить просто:
Если же коротко, то чем выше значение кастора, тем стабильнее машина на прямых, но руль тяжелее в поворотах.
Так же, чем выше значение Кастора, тем быстрее будет возвращаться руль в перекладках. Но здесь не стоит задирать кастор в небеса, иначе вы получите очень дерганную в поворотах и перекладках машину. Также не забывайте, что на больших значениях Кастора руль будет оочень тяжелый).Оптимальным значением кастора для Жигулей, не зависимо дрифт рычаги или рычаги для кольца, будет в диапазоне от +6 до +8 градусов.
Этого будет вполне достаточно для хорошей управляемости машины и Вам не придется ходить в качалку, что бы выехать на своей бричке хотя бы со двора)))
Кастор тесно связан с развалом, теперь поговорим о нем)
Развал — это угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса.
Развал отвечает за пятно контакта резины с дорогой. В сочетании с Кастором развал дает максимальное пятно контакта резины с с дорогой при определенном вывороте колеса.
Развал считается отрицательным, если колёса направлены верхней стороной внутрь, и положительным, если верхней стороной наружу.
3. За что отвечает схождение колес передней подвески?
Схождение — это угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Очень часто говорят о суммарном схождении двух колёс на одной оси.
Схождение влияет на постановку, перекладки и ускорение машины в дрифте. Исходя из опыта суммарное значение схождения передних колес должно быть в диапазоне от 20 до 30 градусов для всех рычагов. Это позволит Вам оптимально ехать в любых углах, ускоряться и не покупать каждый месяц покрышки на переднюю ось машины)
4. Короткая сошка (Рычаг поворотного кулака).
Длинна сошки влияет на выворот и усилие на руле. Чем короче сошка, тем больше выворот и усилие на руле (и наоборот).
Вообще весь секрет выворота на классике заключается именно в сошках. Чем короче сошка, тем больше выворот. Так же при укорачивании сошки мы начинаем изменять угол Аккермана.
5. Что такое Угол Аккермана?
При прохождении поворотов, колеса с левой и правой стороны проходят разный путь. Расстояние для внутренних (расположенных со стороны поворота) гораздо меньше, чем для внешних.
Разница между углами для управляемых колес в повороте и есть угол Аккермана. Он обеспечивает стабильное управление, снижает нагрев резины и исключает снос. Достигается это наклонным расположением рулевых рычагов. Это позволяет поддерживать разницу углов в повороте, но сохранять идентичность при прямолинейном движении.
А вот здесь кроется подводный камень( Очень большой положительный (или же отрицательный) начинает тормозить машину в угле, так как внешнее колесо, в прямом смысле недоворачивается, и тем самым тормозит морду машины в дрифте.
В подвеске Жигулей для дрифта оптимальным значением угла Аккермана будет положительным и приближенным к нулю.
6. Модернизация ограничителей рулевого управления.
Достаточно распространенная ошибка начинающего Дрифтера, это спиливание всех ограничителей рулевого управления.
На Классике необходимо работать с ограничителями на рычагах, а не спиливать их с редуктора. Это позволит избежать закусывания и биения руля в крайних положениях.
7. Радиус обката или почему не стоит увлекаться расширением передней колеи (за и против).
Плечо обката — кратчайшее расстояние между серединой покрышки и осью поворота колеса.
Этот раздел специально для любителей бутербродов и простаков))
Не стоит увлекаться расширением длинны передней колеи автомобиля. Это чревато ухудшением управляемости машины. При наезде на кочку или на неровность, руль будет всячески вырываться из Ваших рук. Так же многократно увеличится нагрузка на лонжерон у рулевого редуктора.
Кароч — бутеры могут дать Вам выворот больше, чем у брендовых рычагов, но при этом ухудшится управляемость машины.
Делать подобное с передней подвеской необходимо только под свой страх и риск!
Теперь когда Вы имеете теоретическую базу Мы можем перейти к Красноярскому вывороту))))
Теория Красноярского выворота.
1. Почему Красноярский выворот называется «Красноярским»?
Потому что его концепция была придумана в Красноярске))
Это, как бы, логично)))
2. Что входит в комплект Красноярского выворота и что необходимо докупить?
Верхние рычаги, две короткие сошки, сгоны стоковые (90мм) либо шестигранные (100мм).
Сайлентблоки и оси верхних рычагов не входят в комплект((
Так же необходимо будет приобрести комплект рулевых наконечников с маленькими шарнирами (для увеличения выворота) от компании ТРЕК (нового образца), HOFF или Lemforder.
Так же Вам понадобятся новые шаровые от компании ТРЕК (красные), так как она рассчитаны на работу в больших углах настройки подвески (ну и они более надежные).
4. Отличие Красноярского выворота от Синих, Зеленых и Оранжевых рычагов?
Дело в том, что Красноярский выворот обладает меньшем выворотом, нежели его старшие братья. Однако в этом и заключается главная изюминка данного продукта. В то время, когда брендовые рычаги позволяют проваливаться в огромные углы, и тем самым начинают резко сбрасывать скорость, то Красноярский выворот учит Вас ехать всегда быстро и всегда по правильной траектории.
Как утверждает сам Царь (Аркадий Цареградцев) : для зимы не требуется огромный выворот, так как машина зимой управляется газом, сцепой и тормозом, рулем же задается траектория направления и не более.
Более подробно Вы можете ознакомится с его теорией в этом фильме Анатолия Зарубина:
Теперь перейдем к комплекту передней подвески от компании ТурбоТема «Красноярский Выворот».
Качество товара очень обрадовало. Сварено добротно. швы аккуратные, без лишнего шлака как и на рычагах, так и на сошках. Я был даже удивлен) ТурбоТема стали следить за качеством своей продукции. Однозначно респект))
Ко всему этому добру я еще докупил:
1. Комплект верхний сайлентблоков TRIALLI.
2. Два тормозных шланга 21213 (550мм) Fenox.
На моем автомобиле установлены суппорта от 2110. Суппорта направлены вперед по ходу движения, так же у меня укорочены передние тормозные трубки примерно на 7-8 см, так что при стандартной длине тормозных трубок, Вам будет достаточно шлангов длинной 450мм от той же нивы, при наличии суппортов 2110(12) 2101 направленных вперед по ходу движения.
3. Новые болты рычага поворотного кулака и ступицы (21013001037 — длинный 4шт, 21013001038 — короткий 4шт.) + 8 гаек М10.
4. Медные шайбы d=10мм и два новых болта для крепления шлангов к суппортам (2101-3506078).
5. Так же был приобретен усилитель рулевого редуктора.
Что касаемо установки — ничего сложного, все старое снял, все новое поставил. У Вас не должно возникнуть с этим проблем)
Однако я бы рекомендовал Вам сразу переносить суппорта вперед по ходу движения машины. Это связано с новой компоновкой передней подвески. Если оставить суппорта на старом месте, то при большом вывороте колес тормозной (классический) шланг будет задевать за колесный диск (что, кстати, у меня и произошло зимой 2018-2019 года).
Так же суппорт может задевать за верхний рычаг при максимальном вывороте и единственным способом решить эту проблему, это перенести суппорта вперед по ходу движения машины.
Так что не выдумывайте велосипед и сразу переносите суппорта вперед и переходите на тормоза от 2110 или 2112)
Что касаемо переднего стабилизатора — его необходимо оставить, без него Красноярский выворот становится очень ватным, перекладки станут медленными. Так что однозначно — стабу быть!
После того, как Вы все это собрали, Вам необходимо все это настроить!
И здесь начинаются подводные камни. Ни каждый развальщик возьмется за настройку спортивной жига подвески.
Поэтому, если Вы живете в СПБ, Вы обязаны побывать у самого топового Развальщика Питера Александра
Теперь поговорим о первых впечатлениях:
Первое что пришло в голову — очень тяжелый руль (который через 2 недели стал таким же как и на классической стандартной подвеске).
Первое время я не мог найти отличия от стандартной подвески. Все кто когда либо ставили кастомные рычаги в один голос говорили о супер рулежке и стабильность автомобиля как и в поворотах, так и на прямых.
Но как только в Питере появился сухой асфальт, я стал замечать, что на морде появился очень хороший держак в поворотах.
Что касаемо первого боевого выезда на спот: в начале я не понимал как работает подвеска, есть ли держак на морде, когда, и на какой скорости лучше ставиться… Примерно через час у меня стал нарастать темп, возросла скорость в угле, я понемногу стал догонять парней на брендовых рычагах. К концу покатушек я начал понимать, что где все парни тормозят и распрямляются или же проваливаются в огромные углы (и тем самым еще больше тормозят), я же наоборот прохожу эти поворота под газом и с приличной скоростью в угле. Никогда не думал, что старенький 1.3 на распредвале от нивы сможет дать бой мотору 1.7 от нивы))
Что касаемо самого выворота, то он стал больше (гораздо больше стока). У тебя всегда остается примерно треть оборота руля для сейва от разворота (чего не было на стоке), да и количество оборотов руля от упора до упора также уменьшилось. Машина в угле не тормозит, а наоборот толкается (из за меньшего положительного угла Аккермана).
Ну что же, теперь пора подводит итог:
Покупкой однозначно доволен)
Машина стала более предсказуема в дрифте, руль сам возвращается, держак на морде стабильный)
Этот комплект подойдет как и начинающему, так и прошаренному любителю зимнего жигодрифта.
Для полноты картины Вы можете ознакомится с видеороликами канала ВВЦД о постройке дрифт жигулей: