За что цепляют прицеп
Сцепное устройство для легкового прицепа от А до V
Когда речь заходит о прицепах, начинающие автомобилисты уверенно обсуждают вопросы грузоподъёмности и манёвренности. Но вопросы тягово-сцепного устройства ставят в тупик только из-за определения понятия. То ли это сцепное устройство для легкового прицепа, то ли сцепная головка прицепа, а может дышло – это фаркоп?!
Выгода приобретения фирменного фаркопа для машины понятна. Что же такое ТСУ (тягово-сцепное устройство) или фаркоп – это крюк с металлическим шаром, торчащий ниже бампера, для накидывания на него сцепной головки, установленной на конце прямого или V-образного дышла прицепа. Когда возникает нужда перевозки груза, непомещающегося в салон или багажник, выбор прицепа сопровождается вопросами о фаркопе. Ведь в зависимости от крепления рассчитывается допустимая нагрузка на раму автомобиля. Конечно же, таблицы масс имеются в сертификатах и на обратной стороне капота. Но что делать, если сцепное не установлено?
Определённо:
Что представляет собой тягово-сцепное устройство
На практике в России прижились два вида ТСУ:
Достоинством данной конструкции является возможность оснащения прицепа тормозной системой, которая будет работать по средствам передачи механических колебаний через шар в сцепную головку и обеспечивать нивелирование скоростных перепадов на дороге: тормозит автомобиль, прицеп по инерции давит рычагом на шар, включаются тормоза.
Самодельные ТСУ стараются вписаться в конкретные особенности назначения. Иначе возможен запрет на эксплуатацию. На рынке же встречается много моделей. Все они различаются:
Виды фаркопов
Буксировка с нестандартными значениями может привести к плохим последствиям. Поэтому классификация фаркопов начинается с весовой нагрузки. Соответствие своей группе обеспечит долгую жизнеспособность.
Выделяют 3 категории:
Европейская конструкция. Отличием от отечественных является размер шара, который маркируется дюймами:
Американская конструкция. Это немного другая история. Имеют форму четырёхугольной шахты, в которую вставляется дышловый наконечник с запором в виде крюковидной рукоятки.
Способ крепления предполагает три типа устройств:
Классификация фаркопов:
Тягово-сцепное устройство – это место встречи автомобильной электрики и прицепной. На фаркопе как правило монтируется розетка с 7, 13 или 15 контактами, а проводка прицепа предполагает аналогичную вилку. Бывает, вилка и розетка оказываются с различным вариантом контактов. Заблаговременный выбор прицепа с нужной распиновкой исключит проблему. Но если такое случилось, на помощь приходит переходник.
Производители фаркопов, предлагая свою продукцию массовому потребителю, несут ответственность за качество материала и сопротивляемость элементов в сборке, проверить которую можно лишь в заводских условиях. Требования ОСТ 37.001.299 регламентируют характеристики. Кустарные же фаркопы живут и удачно маскируются под оригинальные образцы. Хорошо, если мастеру известна формула распределения веса относительно кузова автомобиля и установки точек крепежа, но никто не гарантирует надёжность металла.
Как установить фаркоп
ТСУ крепится к раме или кузову автомобиля. Бампер обычно снимается и его роль достаётся основной балке прицепного. В отдельных вариантах приходится сверлить лонжерон и устанавливать закладные пластины. Но установка родного фаркопа – дело нехитрое. Если производитель авто предусмотрел места монтажа, отверстия и прочие элементы для установки фаркопа, а также имеется документ (как правило, это сертификат при покупке) с характеристиками оригинального устройства, то самостоятельный монтаж вполне законен и логичен. Сервис предложит определённую цену. Это окупится в том случае, если предполагается сверление дополнительных отверстий или установка не родного фаркопа, но подходящего по характеристикам. Сервис выдаст письменное заключение о соответствии нормам.
Состояние шара и самого ТСУ требует постоянной проверки на наличие:
Шар испытывает критические нагрузки, подвержен износу. Замерять диаметр надо каждые 1-1,5 тысяч км пробега.
Производители тягово сцепных устройств
Напоследок можно привести список известных производителей ТСУ:
Видеообзор фаркопов Bosal
Когда картина ясна, не стоит тратить понапрасну время и изобретать то, что уже есть в наилучшем варианте. Здравый подход к решению перевозки груза и грамотному монтажу фаркопа обязательно приведёт к успеху. А любители изобретений должны как минимум ориентироваться на обладателей золотых рук.
Прицепное устройство для прицепа: назначение, виды, монтаж и регистрация
Современные автомобили при продаже имеют дополнительную опцию по установке специальных тяговых или транспортных устройств, позволяющих использовать автотранспорт для стыковки с прицепом и транспортировки каких-либо грузов.
На автомобилях не имеющие данные устройства, владельцы желающие установить прицепное устройство для прицепа должны ознакомиться с правилами по монтажу, регистрацией и эксплуатации конструкций.
О назначении, видах прицепных устройств для прицепов
Для стыковки прицепного устройства с автомашиной требуется тяговый механизм или специальное тягово-сцепное приспособление, в народе его называют фаркоп. Данное устройство предназначено для обеспечения надёжного крепления прицепа с автомобилем и способно распределять нагрузку равномерно.
Фаркоп обеспечивает безопасное движение при транспортировке, имеет конструктивный приятный внешний вид. Раньше под выражением фаркоп можно было понимать подвесочное устройство на телеге для перевозки на конной упряжке разных грузов.
В современное время под фаркопом понимается тягово-сцепное устройство (ТСУ), смонтированное на автомобиле и предназначенное для стыковки с прицепом.
Фаркопы подразделяются на классы грузовой перевозки:
Последний класс применяется для транспортировки перевозимых домов, торговых киосков и монтируются на внедорожниках, микроавтобусах. Технологически, от разных производителей прицепной механизм отличается внешним видом и конструкцией соединения. Фаркоп имеет конструкцию двух видов: европейскую и американскую. В России применяется больше европейский тип фаркопа.
Поэтому существуют следующие виды прицепных устройств:
Сцепка для прицепа состоит из стыковочного элемента шара или кронштейна, смонтированные на фаркопе машины и сцепной головки установленной на дышле прицепа. При выборе фаркопа прицепа следует знать модель автомобиля, с датой выпуска и тип кузова, а так же максимальный вес прицепа с подбором требуемого ТСУ.
О монтаже прицепных устройств заводского и самодельного типа
Выбор прицепного устройства, выполняющего роль ТСУ для автомобиля зависит от качественного производства марки продукции, стоимости и способа крепления.
Следует при выборе продукции отдавать предпочтение проверенным заводским крепёжным узлам к примеру от компаний:
Устройства крепления фаркопа бывают разные и рассчитанные на разные веса. Конструкция может быть цельной или состоять из элементов: поперечной рамы и соединительного шарового узла, важен узел крепления с замком.
Поэтому, конструкции подразделяются на следующие:
Сварные конструкции монтируются сразу к задней части машины. Обладают высокой степенью надёжности и грузоподъёмности. Съёмные элементы крепятся болтами и могут быть демонтированы в любой момент, так же считаются надёжными по стоимости дороже сварных. И последний фланцевые устройства, устанавливаются в специальную площадку рамы фаркопа и имеют защёлкивающий механизм.
При применении следует выбирать только сертифицированные узлы, дающие гарантию качества изделия. Сцепная головка для прицепа современного образца имеет обязательно замковое сцепное устройство, обеспечивающее надёжность соединения с головкой фаркопа. Замок, как правило, располагается на самом корпусу дышла в конце и может иметь разную форму крепления под дышло.
Выбирается замковый механизм исходя из следующих параметров:
В основном все устройства замкового типа имеют европейский шар, диаметром 50мм и для подбора достаточно знать тип сцепного устройства (или стандарт). От замкового механизма зависит безопасность в дороге, поэтому они не ремонтируются, а просто заменяются на новый.
Комплект ТСУ включает ещё узел розетки с 7,13 или 15 контактами, а на прицепном устройстве соответственно должна располагаться вилка с таким же количеством контактов.
При подборе следует знать количество нужной распиновки контактов. С 2015 года начал действовать специальный Тех регламент ТР ТС 018/2011 «О безопасности колёсных транспортных средств», который предусматривает монтаж фаркопа в установленное для него штатное место согласно заводскому монтажа, в специальном сервисном центре, без сварки и сверления отверстий.
Если в конструкции машины нет места для установки ТСУ и не предусмотрено документацией завода-изготовителя его установка, то монтаж устройства будет считаться изменением конструкции машины.
Если прицеп изготовлен самостоятельно или были внесены какие-либо доработки в конструкцию прицепа, следует применять для сцепления с автомобилем только заводского исполнения, сертифицированные замковые элементы или съёмные узлы для стыковки с фаркопом.
Имея такие механизмы можно проходить испытания в лаборатории на качество с уверенностью получения свидетельства на самостоятельно смонтированное сцепное устройство на круглое дышло.
Об ответственности и необходимости регистрации прицепного устройства
Современные автомобили имеют возможность установку ТСУ согласно технической документации на ТС. Так же можно уточнить через дилерские центры о возможности применении ТСУ на данную модель машины.
Запрет на использование автомашины в качестве тяговой силы может быть только в ограниченном заводом случае, невозможность конструктивного и технического монтажа данных средств.
Как правило, фаркоп не следует регистрировать в органах ГИБДД в случае:
Так же следует учитывать эксплуатацию прицепа легкового автомобиля по массе, следует не превышать суммарной массы для ТСУ и показатель общей массы автопоезда не должен превышать показатель в 3,5 раза.
Для безопасной эксплуатации ТС требуется при управлении с подключённым прицепным механизмом иметь следующие документы:
При участии в ДДП с прицепом данные документы будут очень кстати, что позволит улучшить ответственность за техническое состояние прицепа.
По новым правилам дорожного движения и тех. регламенту п.77 регистрация в ГИБДД не требуется если:
Из всех своих 5 прокатных прицепов для личных нужд я предпочитаю использовать МЗСА 817738.001. Почему?
Представьте, если бы эти тяжеленные стройматериалы нужно было бы грузить в крытый «стандартный» прицеп, у которого погрузка возможна только сзади! И все это вручную «юзать» по полу? Заранее скажу, что ценность открывающегося переднего борта у легковых прицепов представляется мне во многом сомнительной, ибо там торчат балки рамы и вообще лобовая часть каркаса у меня наглухо зашита, чтобы тент меньше изнашивался. Но возникла проблема, которая была не так ощутима с другими моими прицепами. Чтобы ее решить, и для экономии писательских усилий, я приведу выдержки и иллюстрации из письма, которые, надысь, направил руководителю фирмы (она в Таганроге), которая произвела мой фаркоп:
…В прошлом году я приобрел двухосный прицеп марки МЗСА (производство г. Москва) модели МЗСА 817738.001. Особенность этой модели в сравнении со стандартными легковыми прицепами — низкорамная подвеска схемы «колеса под полом» и откидывающиеся сбоку борта. Это очень удобно при погрузке вещей и работе с погрузчиком в сравнении с прицепами стандартной схемы подвески.
Однако оказалось, что высота фаркопа ТСУ «Лидер-Плюс» для автомобиля Opel Meriva В для прицепа МЗСА 817738.001 является неоптимальной: прицепленный к машине легковой прицеп МЗСА 817738.001 ощутимо наклонен в сторону машины-буксировщика. Это приводит к неравномерным нагрузками на две оси и постепенному смещению тяжелого груза к переднему борту прицепа:
Мои замеры показали, что высота существующего ТСУ «Лидер-Плюс» для Opel Meriva В для машины без водителя и пассажиров составляет 405 мм от земли до верхней точки шара фаркопа.
А для оптимального зацепления пустого автомобиля и пустого прицепа данной модели (прицеп в этом случае немного наклонен в сторону машины-тягача) высота шара ТСУ должна бы составлять примерно 465 мм. И тогда бы прицеп имел оптимальную балансировку шасси и положение прицепа в зацепленном состоянии.
При этом важно обеспечить существующий проем между бампером машины и шаром ТСУ для удобного зацепления фаркопа на шар, тем более что на сцепных головках моих прицепов (да и у многих владельцев прицепов в Москве) смонтированы толстые резиновые чехлы Soft Dock. Они обеспечивают защиту крашенного бампера машины от царапин и увечий при зацеплении прицепа. Нынешний проем составляет примерно 90 мм. от края бампера до середины шара фаркопа).
В связи с выявленной проблемой сочетаемости ТСУ «Лидер-Плюс» и прицепа МЗСА 817738.001
Продать мне со склада в Москве фаркоп «Лидер-Плюс» (без кронштейнов крепления к кузову автомобиля), который в смонтированном состоянии обеспечил бы нормальную высоту зацепления машины Opel Meriva В с прицепом МЗСА 817738.001 и подходил бы к существующим кронштейнам крепления ТСУ. Ориентиры необходимой высоты шара фаркопа я изложил в этом письме. Оплату гарантирую».
Как подружить современный автомобиль с прицепом? Нюансы установки фаркопа
Прицеп – любимый аксессуар заядлых дачников, опытных автопутешественников, а также множества мелких коммерсантов из строительной и торговой сферы. Стоимость его не столь уж велика, а плюсы – огромны. Однако те, кто планирует ставить фаркоп своими руками на современный авто, а не на дедушкину «копейку», могут столкнуться с некоторыми сложностями…
Плюсов у прицепа – масса. Минус, по сути, один, но огромный – трудности с хранением… Во многих городах сегодня саму машину-то поставить негде, что уж говорить про парковку «телеги»… Однако, если с хранением прицепа затруднений у вас нет и его покупка запланирована, остаются, по сути, мелкие хлопоты – установка на автомобиль тягово-сцепного устройства, в народе именуемого фаркопом. Это не слишком сложно, поэтому многие автовладельцы традиционно монтировали фаркоп самостоятельно и самостоятельно же разводили электропроводку на прицеп. Однако, с годами многое изменилось.
Как было на старых машинах
Еще не так давно подключение электрики фаркопа не представляло никаких проблем для владельцев Жигулей, Москвичей, Волжанок и стареньких иномарок, и осуществлялось своими силами — навыков в простейшей бытовой электротехнике для этого вполне хватало.
Лампы фонарей прицепа попросту подсоединялись параллельно лампам фонарей на корме автомобиля — одна к одной. Процесс облегчало и ускоряло также объединение парных ламп (стоп-сигналов и габаритов) в группы на один провод, что было в порядке вещей на старых авто. Пара часов возни – и готово!
А хитрецы, не желавшие, чтобы знакомые клянчили у них «телегу» для поездки на дачу или на юга, еще и меняли пару штырьков в колодке разъема местами – собственная комбинация в порядке контактов позволяла сделать прицеп совместимым только с собственной же машиной…
Каноничное классическое прямое подключение фаркопа к электрооборудованию автомобиля:
Почему сейчас всё стало сложнее
Однако сегодня дедушкин способ подключения «лампу в лампу» потерял актуальность. Произошло это по двум причинам. Во-первых, электроника современного (даже бюджетного) автомобиля, как правило, постоянно контролирует целостность ламп в фонарях на корме машины, поскольку в наши дни их исправность принято считать весьма серьезным фактором безопасности движения. Электроника сравнивает известную ей номинальную токовую нагрузку от штатной лампы с реальностью, и «видит» перегоревшую лампу, отсутствующую, или с резко возросшим потреблением тока – а именно последний случай и соответствует подключению прицепа, когда мощность всех ламп удваивается. Это приводит самое меньшее к зажиганию «чека», а в худшем случае – к глюкам в работе «стопарей» и «поворотников».
Во-вторых (этот аспект имеет меньшее значение, но все же немаловажен), банальное увеличение мощности электропотребителей вдвое может плохо сказаться на электропроводке автомобиля, которая сегодня выполняется крайне экономно: в проводах к потребителям нет ни одного лишнего медного волоска – все строго рассчитано с минимальным запасом! И удвоение нагрузки вполне способно привести к опасному нагреву.
По этим причинам сегодня практикуется подключение электрооборудования прицепа к автомобилю посредством электронных блоков коммутации, получивших в народе общее название «смарт коннект». Модули «смарт коннект» служат посредниками между электрикой прицепа и электрикой автомобиля, и используют последнюю лишь в качестве источника команд, а не как силовую часть.
Что такое “смарт-коннект” и какой выбрать
Блоки «смарт-коннект» бывают дорогими оригинальными или бюджетно-универсальными. Первые актуальны для машин среднего и высокого ценовых сегментов, с достаточно продвинутой электроникой. Они получают команды по CAN-шине и в работе учитывают массу разных процессов, происходящих в автомобиле. Их установку нежелательно проводить в гаражных условиях, и даже в условиях небольшого мультибрендового сервиса, где привыкли без затей менять масло, колодки и стартеры. Заниматься самодельщиной и обращаться к «профессионалам широкого профиля» в этом случае не стоит.
Зато в конечном итоге с использованием фирменного «смарт-коннекта» движение с прицепом будет максимально корректным:
Впрочем, владельцам современных, но недорогих машин, занимающих, в общем-то, всю первую строчку лидеров автопродаж в нашей стране, пока еще не грозят существенные траты в дилерских сервисах, если они планируют оснастить свою машину фаркопом для прицепа. Без дорогих оригинальных «смарт-коннектов» с их насыщенным функционалом вполне можно обойтись – да их, зачастую, и не существует для бюджетных авто. Дешевые универсальные «смарт-коннекты» обеспечат надежное и правильное функционирование фонарей прицепа без глюков в машине, ну а нюансы изменившегося поведения машины с прицепом возьмет на себя водитель – как в старые добрые времена!
Собственно установка
Для коммутации ламп прицепа модули «смарт-коннект» используют мощные транзисторные ключи и реле. Собственно, есть энтузиасты, которые делают и простейшие самодельные блоки сопряжения с прицепами на основе обычных 12-вольтовых реле – просто подключая их обмотки параллельно лампам в задних фонарях авто, а через контактные группы подавая питания на фонари прицепа. В принципе и такая конструкция имеет право на существование, хотя горсть реле, корпус и возня по цене выходят почти как недорогой фабричный гаджет…
К модулю, располагающемуся обычно в багажнике машины, нужно протянуть под обшивками порога силовой плюсовой провод от аккумулятора. После чего входы модуля через коннекторы-«вампирчики» подключаются к штатной проводке поворотников, стоп-сигналов, габаритов и заднего хода – это слаботочное, чисто сигнальное подключение, которое не оказывает влияния на работу задних фонарей, не порождает ошибок и сообщений о неполадках на дисплее торпедо. После появление напряжения, к примеру, на лампе левого поворота, «смарт-коннект» использует эту команду, чтобы выдать «плюс» на своем соответствующем силовом выходе, и зажечь аналогичную лампу на заднем борту прицепа.
Подключение электрики прицепа через «смарт-коннект» требует определенных навыков (и желания) поработать руками – придется протащить через салон плюсовой «хвост», подключить пару десятков проводов, упаковать красиво в гофры и т.п. Но в целом это затея невеликой сложности, и многим вполне по силам неспешно проделать такую работу, к примеру, в дачный уикенд. Однако есть и более простой метод обустройства электрической части при установке фаркопа – замена всех ламп накаливания в фонарях и подсветках прицепа на светодиодные. Это один из самых быстрых и легких, но при этом вполне рабочих способов реализовать езду с прицепом на современном авто.
Дело в том, что 21-ваттная лампа накаливания, традиционно применяемая в фонарях стоп-сигналов и поворотниках, потребляет 1,8-1,9 Ампера при напряжении 13.8-14.0 вольт, а ее светодиодный аналог — 0,16-0,2 ампера. Плюс-минус от экземпляра к экземпляру ток может гулять, но в целом потребление светодиодной лампы составляет 9-10 % от классической. Это пренебрежимо малая величина, которая может проявляться даже в виде погрешности при смене одной лампы накаливания на другую того же типа. И когда увеличение потребления тока происходит на столь несущественную величину, электронный блок контроля ламп не считает такое отклонение за проблему.
Минусы у такого способа имеются, хотя и не смертельные. Дешевые светодиодные лампы не слишком надежны и яркость их в солнечный день может быть недостаточной, а дорогие могут сделать всю затею с попыткой обойтись без «смарт-коннекта» невыгодной. Ну и использовать вы сможете только свой прицеп, модифицированный до «LED-версии», а вот чужой, у которого в фонарях установлены обычные лампы, — не сможете. Впрочем, иметь собственный прицеп и при этом периодически буксировать чужие – ситуация крайне редкая и ее можно не считать за проблему.
Прицеп: как правильно выбрать, не сломать и когда прокат выгоднее покупки
Никто не знает об этом деле лучше того, кто этим зарабатывает себе на хлеб. О нюансах выбора прицепов и не только рассказывает сотрудник компании по аренде такой техники. Ну и конечно, не обойдется без упоминания ошибок и пресловутого человеческого фактора:
Могут приехать и без фаркопа
– В нашем парке небольшие прицепы. Ну как небольшие? Есть и по 13 кубометров! Но в любом случае речь идет об относительно небольших и легких моделях, которые используют коммерсанты или дачники. Среди них есть как опытные пользователи прицепов, так и не очень, вопросы порой возникают соответствующие.
Бывало такое, что приезжают с нерабочей розеткой. Или вообще без розетки. Или даже без фаркопа – я не шучу! Допустим, он съемный, остался на даче. А как-то было, что на машине фаркоп в принципе не был установлен. Наверное, клиент думал, что мы ему предложим в аренду свой вместе с прицепом.
Многие в принципе упускают тот момент, что помимо параметров и особенностей прицепа надо еще учитывать, какой машине его предстоит буксировать. А с этим тоже связано немало вопросов.
Розетка не той системы
Приезжает клиент, говорит, что у нас прицеп неисправный: фонари не горят. Мы ему отвечаем: «Возьмите любой из тех, что стоят на площадке (а их несколько десятков), и все будут такими же «неисправными». А дело в том, что в его автомобиле розетка не работает.
Прежде чем ехать за прицепом, убедитесь, что розетка исправна. А еще надо учитывать, что есть разные стандарты. Есть американский – с такими розетками приезжают машины из США, есть европейского типа, причем там несколько вариантов может быть. Самый современный – на 13 контактов. А есть на 7, и внешне розетка похожа на ту, что на «Зубренке» применяется. Но когда пытаешься подключить – не работает. Если на машине розетка сделана под «Зубренок», то на европейском прицепе электрика работать не будет. В общем, надо уточнить, какого типа розетка стоит на машине, и если она не совпадает с электрикой прицепа, то надо использовать переходник.
Зацикливаться на весе
Отдельный разговор – про массу. Многие не знают, какой прицеп они могут использовать по правилам. С этим постоянно возникают вопросы.
Справка Автобизнеса
С водительским удостоверением категории «В» общая масса автопоезда не должна превышать 3500 кг, в случае с большими и тяжелыми прицепами-дачами обычно требуется категория «ВЕ». Согласно ст. 24 Закона РБ «О дорожном движении» под категорию «В» попадает автомобиль категории «B», сцепленный с прицепом, технически допустимая общая масса которого не превышает 750 килограммов, или же автомобиль категории «B», сцепленный с прицепом, технически допустимая общая масса которого превышает 750 килограммов, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, а технически допустимая общая масса автомобиля и прицепа, образующих состав, суммарно не превышает 3500 килограммов.
Приезжает человек и спрашивает прицеп под категорию «В». Да, сам прицеп попадает под эту категорию, но надо же учитывать, что он тоже что-то весит, а это может быть и 200, и 300 килограммов. Вроде очевидно, но не все это имеют в виду, рассчитывая полную массу прицепа с грузом или полную массу всего автопоезда.
Также стоит учитывать, прицеп какой полной массы может буксировать твой автомобиль. Скажем, если прицеп без тормозов, то это может быть 750 килограммов, а с тормозами – 1800. Тут уже вопрос безопасности: если масса груженого прицепа приближается к массе самого автомобиля, это чревато аварийными ситуациями.
Ну и следует учитывать, что собой представляет сам автомобиль. Уже бывало не раз: приезжают люди, которые хотят за минимальное количество ходок перевезти как можно больше. У них малолитражка с мотором 1.3, а они к ней цепляют прицеп на 13 «кубов». В итоге за пару поездок либо мотор «накрывается», либо сцепление летит. После этого берут прицеп поменьше и ездят почаще.
Размещать правильно, крепить надежно. И перепроверять!
Еще один вопрос – как размещать и как крепить груз? Сюда же – как правильно выбирать прицеп под те или иные грузы? Иногда просят дать прицеп на 2,5 метра, чтобы перевезти 4-метровую балку. Мол, ничего страшного, если будет торчать полтора метра. Но надо понимать, что в этом случае вес будет распределен неравномерно, больше будет приходиться на заднюю часть прицепа, что чревато: в этом случае прицеп легко дестабилизируется, что может привести к потере контроля над всем автопоездом.
Загружать и перераспределять вес надо от центра оси. После загрузки прицеп должен быть сбалансирован: не должно быть перевеса ни на дышло, ни на корму. Я проверяю это так: загрузил одноосный прицеп, и если, взявшись одной рукой за дышло, могу качать его вверх-вниз, значит, он хорошо сбалансирован.
Нагрузка на фаркоп в зависимости от модели составляет от 40 до 80 килограммов. А ведь некоторые, зацепив прицеп, еще и прыгают по дышлу…
Были случаи, когда люди попадали в аварии. Как правило, там складывалось несколько факторов. Среди них обычно перегруз, большая скорость, плохая погода, сильный ветер.
Тут самое время напомнить, что проверять фиксацию груза или автомобиля, если это лафет, стоит сначала после загрузки, а потом через 30-50 километров пути. За это время груз «усаживается», ремни ослабляются. Если их не подтягивать, они могут соскочить – и все, фиксации груза нет. Так что надо перепроверять, пережимать. И не забыть снимать со стояночного тормоза! Были случаи, когда клиенты в Европе на автомобильных лафетах забывали снять с «ручника», в итоге перегревались тормоза и подшипники, колеса на ходу отваливались!
Клиенты хорошие и не очень… аккуратные
Скажу сразу: больше хороших клиентов, чем плохих. Бывало, люди сами брызговики ставили, чистили и мыли прицепы перед тем, как сдать. Но некоторые (ладно, многие) относятся небрежно – оставляют мусор.
И если вы думаете, что это бумажки, обломки досок, то это так, мелочь. Например, ты открываешь прицеп, а там рваные мешки с навозом. Это, конечно, самый жесткий вариант. Или ягоды везли, часть испортилась – они их так в прицепе и кинули. Очень часто поддоны оставляют – каждый день по пять, по десять поддонов. Клиент думает: подумаешь, поддон оставил, может, вам и пригодится. Но на самом деле это для нас проблема. Нам их, что, складировать? На стоянке оставлять нельзя. А заниматься их утилизацией, продавать, разбирать на дрова, делать из них мебель – не наш профиль работы.
Хватает и повреждений. Клиенты часто ездят по стройкам, а там штыри, гвозди – в день, бывает, по 5-7 колес рвут. Часто приходится ремонтировать или менять дышло: человек задом упирается во что-то, пытается продолжить движение – дышло гнется, ломается.
Борта гнутся, пол ломается. Там ведь каркас металлический, а на нем фанера. Если груз неправильно распределен или что-то тяжелое, например мотор, то фанерный лист легко проломить. Мы стараемся эту проблему предотвратить – сразу кидаем сверху еще пару листов, чтобы усилить пол.
Тенты рвут – не крепят груз. Или очень сильно затягивают за решетку, а она ведь тоненькая – в итоге груз ее выламывает.
Рессоры выгибаются, подшипники разрушаются, диски мнутся, оси загибаются – все это от перегруза. Рамы лопаются. Кстати, мы не даем прицеп, если фаркоп расположен выше 50 сантиметров от земли – ломается прицеп.
Мелкие проблемы решаем сами, стоимость знаем. Если что-то серьезное: поломка каркаса, лопнула рама от перегруза, – звоним в мастерскую, которая занимается ремонтом прицепов, и выясняем стоимость. Вопрос решаем полюбовно.
Если говорим в принципе про эксплуатацию, то что обычно ломается или требует внимания? Шины с завода идут, как правило, легковые, меняем их на «цешку» повышенной грузоподъемности. Но после этого быстрее гнутся диски – видимо, более жесткие шины хуже гасят удары. Ставишь рессору мощнее – «убиваются» ступичные подшипники. Так что усиление – вопрос непростой и должен решаться комплексно.
Зимой от соли страдает проводка, довольно часто приходится менять. Мы пришли к тому, что ставим светодиодную оптику. Это и экономичнее, и надежнее получается.
Арендовать или купить?
Если прицеп нужен, условно говоря, четыре раза в году, лучше аренда. Это будет дешевле и проще, чем иметь свой, где нужны техосмотр, страховка, а еще требуется хранение, обслуживание и ремонт. Когда есть смысл покупать? Например, когда ты начал строить дом. Тогда тебе прицеп точно пригодится, ты его «отобьешь».
Все в такой ситуации начинают искать б/у варианты, но я бы рекомендовал брать новый. Во-первых, б/у не найти, во-вторых, те, что предлагают, обычно очень «уставшие», от них избавляются, потому что они не нужны или требуется ремонт. Если ты сам варишь, красишь, электрику делаешь, то тебе это будет выгодно. Остальным – вряд ли.
Если новый прицеп стоит 1300 долларов, то б/у – 1000 долларов. Разница в цене невелика, а будет еще меньше с учетом приведения второго в порядок. Так что лучше брать новый, на нем отстроить дом и потом продать. На деньгах много не потеряете, зато здорово сэкономите по времени. Вы же занимаетесь строительством дома, а не ремонтом прицепа – зачем вам этот «головняк»? У нас были клиенты, которые покупали б/у прицепы, а потом все равно в течение нескольких месяцев приезжали к нам и арендовали наши, потому что те были в ремонте.
Как выбрать?
Надо знать, какой размер нужен. Это, конечно, приходит с опытом. Лучше, наверное, сначала взять в арену прицеп пару раз, чтобы понять, что к чему, какие есть нюансы, лучше понять свои потребности. Поговорить с опытными «пользователями», с теми кто сдает в аренду. Чтобы не получилось, что ты купил прицеп, а потом в половине случаев он тебе не подходит, надо как-то выкручиваться.
Например, ты строишься и думаешь, что самое большое, что будешь на нем возить, – двери. Но 2-метровый прицеп точно будет мал, ты все равно столкнешься с тем, что возить придется что-то побольше, подлиннее – лаги, бревна и так далее. Можно взять 3,5-метровый 2-осный вариант: он будет еще достаточно компактный и маневренный, но при этом вместительный и стабильный. Вообще, самый ходовой груз – 3-метровый, самые востребованные у нас прицепы – 3,5-метровые.
С тентом или без? Может показаться, что куда же без него. Но тент – это дополнительный вес, плохая обзорность и большая парусность, неважная аэродинамика. Если груз не мокнет, то зачем тент? А если он нужен, чтобы навалить побольше вещей, скажем, при переезде, но если они не зафиксированы, то, скорее всего, просто порвут тент.
А крохотный прицеп, тот же «Зубренок»? Я, если честно, вообще не понимаю, для чего сегодня нужен, тем более что многие из них без документов. Возможно, для каких-то мелких хозяйственных нужд в сельской местности: дрова привезти, навоз, еще что-то. Так-то вместимость у них небольшая.
Если говорить про наш рынок прицепов, то самые дешевые – белорусские. Для частной щадящей эксплуатации подойдут. Но для проката мы берем российские МЗСА – они тоже бюджетные, но достаточно крепкие, при этом хорошо и недорого ремонтируются. Но для себя, если бюджет позволяет, лучше брать импортные Tiki, Rydwan. Разница между дешевыми и дорогими есть и в мелочах, но самое главное – они очень крепкие, выносливые. Если ты строишь дом и не хочешь, чтобы в самый ответственный момент техника тебя подвела, лучше взять тот же Rydwan. Но да, он в два раза дороже того же МЗСА.
Советы по аренде
