Заблокирован задний межколесный дифференциал что делать

Про блокировку дифференциала.

Очень многие задают вопросы:
“Что такое дифференциал?”
“Что такое блокировка дифференциала и для чего она нужна?!”
“Как меняется поведение автомобиля?”

В этой статье я постараюсь ответить вам на эти вопросы.
Итак,
Что такое дифференциал, как он работает и для чего нужен.

Для начала раскрою вам небольшой секрет.

Рассмотрим автомобили с передним или задним приводом:
Простыми словами…
На автомобилях без блокировки дифференциала или дифференциала повышенного трения (а это около 95% всех выпускаемых автомобилей с заводов в мире)
У ВАС ПОД НАГРУЗКОЙ НАХОДИТСЯ ТОЛЬКО ОДНО ИЗ КОЛЕС.
НИ ПРИ КАКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ ОБА КОЛЕСА ВМЕСТЕ НЕ КРУТЯТСЯ.
Грубо говоря, двигатель передает мощность только на одно из колес, или правое, или левое в зависимости от ситуации.

Почему?
Это сделано для уменьшении нагрузки на привода колес, для того чтобы не сломать и не погнуть их. Иначе при любом резком повороте можно было просто порвать резину или сломать толстый металлический привод как зубочистку.

Как это работает?
Дифференциал, установленный в КПП распределяет нагрузку так, что под нагрузку попадает только самое разгруженное колесо.
Для наглядности нарисовал картинку.

Здесь прекрасно видно, что траектории правого и левого колеса не совпадают по длине, а это значит что скорость движения колес должна быть разной, иначе произойдет то, что я описал чуть выше.

Если не вдаваться в подробности и сложности механизма дифференциала, то проверить его работу можно очень простым опытным путем, для этого необходимо встать одним из ведущих колес на скользкое покрытие, а другим на твердую и цепкую поверхность.
Прекрасно подойдет грязь и асфальт или твердый укатанный снег и лед.

Когда вы начнете трогаться с места, то начнет буксовать колесо, которое находится на скользком покрытии.
Исходя из этого можно сделать вывод, что два колеса одновременно не могут получать нагрузку от мотора из-за особенностей работы дифференциала.

Возможно каждый из вас попадал в ситуацию, когда автомобиль застревал, особенно зимой, буквально на ровном месте, и при попытке самостоятельно выехать одно из колес крепко держалось за дорогу, будто оно ни при чем, а второе безнадежно буксовало на льду…

Эту проблему поможет решить блокировка дифференциала или дифференциал повышенного трения.
Эти системы позволяют распределять нагрузку на два колеса не ломая привода, вплоть до 100% блокировки на оба колеса.
В природе существует довольно много видов различных дифференциалов и поэтому я опишу лишь те, которые предпочтительны на наши автомобили.

1. Простой дифференциал (свободный)
Работа описана выше

2. Дифференциал повышенного трения дисковый.
Такая система работает за счет фрикционных дисков, (на подобие работы системы сцепления с коробкой). Она блокирует колеса до определенных пиковых нагрузок, имеет ряд преимуществ и недостатков.
Её надо довольно часто обслуживать, менять спец масло в КПП, фрикционные диски и прочие расходные материалы.
Возможно это лучший выбор для автомобилей с задним приводом, который планируется использовать для участия в соревнованиях.

3. Блокировка дифференциала с преднатягом (червячного типа).
Та что стоит у меня. Как мне показалось это лучший выбор для автомобиля, который можно использовать как в соревнованиях, так и в гражданских условиях.
У этой системы достоинств значительно больше, чем недостатков.

Плюсы:
+ блокировка колес вплоть до 70%
+ не ощущается на руле никаких рывков
+ не требуется заливать спец масло в КПП
+ практически не требует обслуживания
+ при установке не возникает никаких проблем
+ практически неограниченный срок службы
+ высокая проходимость
+ застрять довольно сложно
+ отличная управляемость
+ увеличение скорости прохождения поворотов
+ значительно легче вывести автомобиль из заноса
+ появляется чувство равновесия

Минусы
— в ходе эксплуатации падает преднатяг
(чтобы восстановить преднатяг необходимо менять регулировочные шайбы)
— рекомендуется менять регулировочные шайбы в районе 20-40тыс.км в зависимости от манеры езды.
— в случае не соблюдения регламентных работ система будет работать, как обычный дифференциал.

Свободный дифференциал — плохо
Заварить дифференциал — значит приговорить к смерти привода и шрусы
Дифференциал повышенного трения и аналоги — хорошо

Учитывая особенности блоки, скорость ведуших колес в поворотах стремится к одинаковой, а это очень сильно сказывается на управлении железного коня.
Нужно заново учиться ездить.

Проехал на этой системе около двух тысяч километров. Вполне достаточно, чтобы родилась эта запись в БЖ.

Спасибо всем, кто дочитал статью.
Ровных дорог ВАМ!

Источник

Почему ломаются блокировки

Почему ломаются блокировки.

Если установить блокировку дифференциала, автомобиль станет лучше. Повысится его вездеходность.
Возникает вопрос. При всех очевидных плюсах блокировок дифференциала, почему производители автомобилей массово не ставят их на машины сразу на конвейере?
Производители не ставят блокировки на массовый автомобиль по двум основным причинам:
— Нет универсальной блокировки, которая работала бы одинаково хорошо во всех дорожных условиях.
— Все известные конструкции блокировки дифференциала не имеют защитного механизма. Как говорят электрики «механизма защиты от дурака».
На сегодняшний день самым надежным дифференциалом считается и фактически является свободный дифференциал. Он же классический, конический и т. д.

Почему? Потому что он имеет «механизм защиты от дурака».
Представим себе такую картину. Автомобиль движется, например, по лесу. Одно колесо защемилось (условно между камнями). Автомобиль остановился. Он не может двигаться дальше. Водитель давит на «газ». Вся мощность уходит на то колесо, которое свободно. Оно буксует. А то колесо, которое уперлось, останется не подвижным, не вращается. Так ведет себя автомобиль со свободным дифференциалом. И как сильно бы водитель не давил на «газ», автомобиль не тронется с места. Автомобиль не может двинуться, это конечно плохо. Но он остался цел и ни чего не сломалось.
А если бы стояла блокировка, картина была бы другой. В этой ситуации дифференциал блокируется. Вся мощность двигателя направляется на защемленное колесо. Колесо хорошо застряло, водитель сильнее давит на «газ». Если водитель не имеет достаточно опыта, он будет давить на газ до тех пор, пока что-нибудь ни сломается, сам дифференциал или полуось.
Способность свободного дифференциала сбрасывать избыток мощности на слабое колесо является своеобразным механизмом «защиты от дурака». У блокировок такой механизм не работает, потому, что они стремятся в той или иной степени направить мощность двигателя на сильное колесо. Поэтому блокировка любой конструкции имеет меньший ресурс, чем свободный дифференциал.

Посмотрим на проблему надежности блокировки дифференциала с другой стороны. Быстрота и правильный алгоритм переключения режимов дифференциала с блокировкой.
Например.
Принудительная блокировка имеет два режима: дифференциал разблокирован и дифференциал заблокирован.

На сухом асфальте дифференциал разблокирован, коэффициент сцепления колеса высокий, колеса не буксуют, автомобиль динамично разгоняется на прямой и свободно маневрирует в поворотах. При выезде в «грязи» коэффициент сцепления предельно низкий. Свободный дифференциал не справляется с задачей, слабое колесо постоянно буксует. Автомобиль с трудом движется или полностью останавливается. Включаем блокировку. Автомобиль поехал, но потерял способность маневрировать. В поворотах колеса не могут вращаться с разной скоростью. Но, так как коэффициент сцепления низкий, колеса имеют возможность скользить по поверхности дороги, тем самым не сильно препятствовать повороту.
Картина кардинально меняется на асфальте, где коэффициент сцепления высокий. Колесо не имеет возможности проскользить в повороте. Если водитель не отключит блокировку на асфальте, трансмиссия будит испытывать большие перегрузки, вплоть до поломки.
От водителя в большой степени зависит сохранность блокировки. Очень важно вовремя включить, особенно вовремя выключить блокировку. Механизм защиты такой блокировки в голове водителя.
А что с самоблоками?
Они переключают режимы автоматически. Как от водителя может зависеть сохранность автоматической блокировки? Самоблоки тоже имеют два основных режима: разблокирован и заблокирован. Режимы зависят от трех крутящих моментов, и переключаются от разности моментов сопротивления на колесах и тяги двигателя. А тягой двигателя управляет водитель.
Автоматическая блокировка самоблока наступает тогда, когда нарушается равенство этих трех моментов. Например, автомобиль движется по дороге, правое колесо попало на обледенелую обочину, на этом колесе момент сопротивления резко снизился, самоблок реагирует на это и блокируется. Или другой пример. На асфальте автомобиль резко разгоняется, тяга двигателя максимальная и она превышает сцепные свойства колёс, обычно одного из них. В этом случаи самоблок заблокируется.
Когда автомобиль движется по дуге поворота, колеса должны вращаться с разной скоростью, дифференциал должен быть в режиме разблокирован, три момента должны быть равными. То есть тяга двигателя не должна превышать сцепные свойства колес. Водитель должен выйти в так называемый режим средней тяги. Режим средней тяги – равномерное движение, без разгона и торможения двигателем.
Если водитель чувствует этот режим средней тяги, умеет им пользоваться, то блокировка не будет подвергаться перегрузкам в поворотах. Если провести аналогию с принудительной блокировкой, нужно просто выключить режим «заблокирован».
Конечно, есть свои нюансы у разных типов самоблоков, одни блокируются от разности моментов, другие от разности вращения скорости колес. Но принцип средней тяги общий для всех типов блокировок.
Ещё один очень важный момент. Уязвимость самоблокирующегося дифференциала напрямую зависит от коэффициента блокировки. Чем выше коэффициент блокирования, тем больше риск сломать блокировку при неправильном пользовании. Например, конструкция Квайф имеет невысокий коэффициент блокировки, в районе 30 — 50%. Если дорожная ситуация сложится таким образом, что придется превысить возможности блокировки Квайф, то ни чего страшного не произойдет, блокировка сбросит избыток момента на слабое колесо. А, вот 100% блокировка никогда не сможет сбросить избыток тяги. Вся тяга будет направлено на «сильное» колесо. Если водитель в ситуации с защемлением колеса надавит «полный газ», блокировку уже ничто не спасёт.

Универсальность блокировки.
Идеального дифференциала пока создать никому не удалось. Все конструкции блокировок являются компромиссными решениями. На разных поверхностях блокировки работают по-разному.
Введем такое понятие как «чужая» среда или поверхность.
Рассмотрим пример с принудительной блокировкой. На асфальте работает свободный дифференциал, в «грязи» водителем включается блокировка. На асфальте принудительная блокировка должна быть выключена. Асфальт для включенной блокировки будет являться опасными дорожными условиями. На асфальте риск её поломки максимальный. Для включенной принудительной блокировки асфальт – чужая среда.
Блокировки Квайф неплохо себя чувствует на асфальте. На скользкой дороге автомобиль устойчив и управляется. На легком бездорожье Квайф вполне справляется со своей задачей. А, вот на серьезном бездорожье, где встречается диагональное вывешивание, когда ведущее колесо теряет контакт с поверхностью, Квайф бессилен и интенсивно изнашивается. Для него серьезное бездорожье – чужая среда.
Блокировка Локка, Локкрайт. Для этого типа блокировок серьезное бездорожье – родная стихия. Для них чужой средой является асфальт. На асфальте водитель должен очень аккуратно проходить повороты, риск поломки блокировки велик. На льду и в дорожных условиях с переменным покрытием этот тип блокировки ведет себя непредсказуемо. Блокировка, конечно, не сломается, но водитель рискует потерять контроль над автомобилем.
Универсальной блокировкой является дифференциал ДАК. Для него не существует «чужих» сред. Он работает и на асфальте и на скользкой дороге не ухудшит, а значительно улучшит устойчивость и управляемость автомобиля. Бездорожье, любого уровня для ДАКа – родная среда.

Очень большое значение для успешной работы блокировки имеет исправность ведущего моста и трансмиссии в целом.
Если погнута балка моста, неисправен подшипник полуоси, притормаживает колодка, блокировка чувствует это сопротивление и пытается блокироваться, что отрицательно сказывается на её сохранности.
Имеет значение даже разное давление в колесах. Блокировки, работающие от разности скоростей (квайф), почувствуют эту разницу и будут блокироваться, когда это не нужно, соответственно изнашиваться. Блокировки, работающие от разности моментов, почувствуют разность сопротивления на колесах.
Часто приходится слышать от водителей такое мнение. Простой дифференциал прекрасно работал в погнутом мосту, а блокировка не хочет нормально работать в этом мосту, значит, она неисправна. Да, свободный дифференциал не чувствует разного сопротивления на колесах, поэтому способен работать с неисправностями в мосту. Блокировка будет реагировать на любую неисправность в мосту.
Хотелось бы заострить внимание на тюнинге моста. Сейчас тюнинг модное явление, хочется сделать автомобиль лучше. Но, к этому вопросу надо подходить с умом. Например, попытка установить разгруженные полуоси на мост, непредназначенный для таких полуосей, обречена на провал. Блокировка будет чувствовать неправильную работу полуоси.

В заключении хотелось бы сказать. Если у Вас есть желание поставить на свой автомобиль блокировку, смело её ставьте. Проверить исправность трансмиссии, выполнять простые приемы вождения автомобили с блокировкой не такие уж большие проблемы, в сравнении с теми плюсами, которые дает блокировка дифференциала.
Если Вы заметили неточности, или у Вас есть замечания, пишите в комментариях, будем поправлять информацию.

Источник

Заблокировался Дифференциал СРОЧНО НУЖЕН СОВЕТ

12 лет на сайте
пользователь #153177

Когда на станции меняли подшипник ступицы, что то видно случилось с датчиком АБС и горит на щитке приборов АВС и антипробуксовка (блокировка дифференциала).

У меня есть кнопка (нарисовано колесо и камни из под него летят) если на неё нажать блокируеться диференциал и машина может шлифовать асфальт (так вот эта кнопка горит типа включена и на нажатие отключить не реагирует). И есть ещё система ESP вроде называеться которая не даёт колёсам буксовать без кнопок сама по себе работает но когда срабатывает загараеться на панеле калесо с камнями.

Так вот, проверил на мокром песке, машина буксует в поворотах (раньше что то срабатывало и не довало ей буксовать) и АБС нету тормазит как жигули.

Предположил что заблокировался дифференциал.

Вопрос: Можно ли с заблокированным дифференциалом ездить?

19 лет на сайте
пользователь #3554

SK-Motors, криво стоит датчик АБС или вообще вышел из строя. Из-за этого вся проблема (не работает АБС, ESP и диф).

Ехать можно конечно, но это повлечет за собой повышенный износ резины на задней оси.

Если честно, не советовал бы далеко ехать.

14 лет на сайте
пользователь #83002

При замене ступичных подшипников, датчики абс вылетают относительно часто, в основном из-за неаккуратности мастеров. Кстати повышенный износ резины-это не самая главная проблема. Езда с заблокированным дифференциалом по твёрдым покрытиям приводит также к повышенному износу деталей трансмиссии.

12 лет на сайте
пользователь #153177

Когда подшипник загудел, купил бушную ступицу, думал дешевле выйдет, бушная загудела сразу как поставил, но датчики моей и купленной работали нормально.

Так вот поездил на бушной ступице полтора года и решил поменять подшипник, вставил подшипник в родную ступицу и потом на СТО просто перекинули ступицы.

На датчике в ступице был выкручен на половину болт (что он даёт?). А я забыл этому дятлу сказать чтоб завинтил его (думал он разбираеться).

Я думаю может болт докрутить, или контакты соржавели пака в гараже 1.5 года валялась?

Ехать можно конечно, но это повлечет за собой повышенный износ резины на задней оси.

Резина чёрт с ней, интуиция подсказывает что на большой скорости может что нибудь кроме резины изнашиваться (и вроде в книге такое читал, но книгу выкинул с мусором и теперь негде уточнить, точно помню что на ходу включать и выключать блокировку нельзя а вот с включенной постоянно ездить можно или нет не помню).

На 2 передаче что то в каробке или мосте не слышно гудит. Не знаю может и раньше гудело но за гулом подшипника не слышно было.

14 лет на сайте
пользователь #79864

во-первых что за машина, во-вторых ессе-но надо все закрутить, и что это за болт, и вообще всё равно придется разбираться с машиной самому или на СТО, а не ляпать по клавишам впустую.

19 лет на сайте
пользователь #2352

А блокировки дифферецниала тут нет и не было имхо.

Ездить вполне себе можно. Просто нет ABS и всего что на эту систему завязано.

14 лет на сайте
пользователь #79864

VK, точно, вот я и спрашиваю а что собственно за машина

19 лет на сайте
пользователь #3554

VK, скорее всего вы правы, у человека просто не работает ” ABS, антипробуксовка, ESP”,а диф тут не причем.

12 лет на сайте
пользователь #153177

Открутил колесо, закрутил болт который держит датчик абс в ступице (тока непонятно что этот болт даёт, даже выкрученный ничего не отваливаеться и не отдираеться силой).

Потом фишку датчика разъеденил на штырьках был какойто шлак, поскрёб шлак отвёрткой, побрызгал ВДшкой, соеденил обратно. Опять ничего.

Потом вставил в фишку старую ступицу которая была снята 3 дня назад и на которой всё работало. Опять не помогло.

Провода шевелил ничего не коротит.

Такой вопрос возник, ВДшка проводит ток? может когда высохнет заработает?

И ещё вопрос, как датчик абс срабатывает, на маме замыкали 2 контакта всё равно лампочки горят.

В том то и дело что вроде разные вещи, а лампочка на них одна.

Источник

Поговорим о блокировках

Предлагаю немного поумничать о блокировках. Я начну, а уважаемые камрады поддержат 😉
В полноприводном автомобиле минимум два дифференциала — в переднем и заднем мостах. На автомобилях с постоянным полным приводом есть еще межосевой дифференциал.
Для чего нужен дифференциал в автомобиле? Чтобы обеспечить вращение ведущих колёс одной ведущей оси (или колес обеих осей автомобиля с постоянным полным приводом) с разной частотой при прохождении поворотов и проезде неровностей. Это необходимо в условиях гражданской эксплуатации. При выезде на бездорожье в ряде случаев дифференциал становится помехой — если одно колесо ведущей оси (или оба колеса одной оси автомобиля с постоянным полным приводом) прекратили вращение, дифференциал перебрасывает крутящий момент на второе колесо (колеса второй оси) и они начинают буксовать. В результате чего автомобиль не получает достаточного сцепления с поверхностью и не едет. Для подавления этого эффекта применяется блокировка дифференциала.

УАЗ Патриот имеет 2 свободных межколесных дифференциала в переднем и заднем мостах. Поскольку полный привод у него подключаемый (part time), межосевого дифференциала, как на автомобилях с постоянным полным приводом (Нива, Grand Vitara, TLC, Prado, и т.п.), там нет. Подключение переднего моста будет аналогично включению блокировки межосевого дифференциала на автомобилях с постоянным полным приводом.
А как быть с межколесными дифференциалами? В комплектациях Патриот, оборудованных электронной системой курсовой стабилизации, реализована электронная имитация межколесных блокировок — это когда тормозная система по команде с блока управления подтормаживает буксующее колесо, заставляя дифференциал распределять мощность на колесо застрявшее. Такой метод реализации межколесных блокировок широко применяется на большинстве внедорожников и кроссоверов. Это гораздо менее затратно, чем внедрять механическую межколесную блокировку — на многих авто уже есть система курсовой стабилизации, и режим электронной имитации блокировок там реализуется программно, с использованием штатной тормозной системы. Плюс — нет дополнительной нагрузки на трансмиссию авто, как при использовании механических блокировок.

Режим работы электронных имитаций в зависимости от марки/модели авто может отличаться. Так, например, на Suzuki Grand Vitara электронные имитации и вообще система стабилизации работают практически идеально (из личного опыта). В сравнении с ним на Toyota LC Prado электроника работает несколько хуже. Может это сказывается больший вес авто, но скорее всего алгоритм их работы настроен не столь оптимально. Владельцы же Nissan Pathfinder I поколения отмечали, что там электронные имитации работают менее эффективно, чем на Prado.
УАЗ Патриот в “жирных” комплектациях оборудован электронной системой курсовой стабилизации BOSH, в которой алгоритм работы электронных имитаций межколесных блокировок настроен просто отлично. Штатной электроники на Патриоте (особенно в сочетании с хорошей резиной) вполне достаточно для преодоления бездорожья уровня выше среднего.
Но электронные имитации межколесных блокировок имеют и свои недостатки. Минусами являются повышенный износ тормозных колодок и потери мощности при подтормаживании буксующих колес. Для преодоления отдельных участков жесткого бездорожья электронных имитаций может не хватить. Необходим хотя бы один межколесный дифференциал с механической блокировкой. Они бывают следующих видов:

1) Дифференциал с принудительной блокировкой (с пневмо- или электроприводом).
2) Дифференциал самоблокирующийся: кулачковый (как на БТР); винтовой, он же червячный (например VAL Racing); шариковый (ДАК); повышенного трения (LSD).
3) Дифференциал саморазблокирующийся (Lokka, Lock Right, Блокка). В нормальном состоянии заблокирован, при разнице угловых скоростей (при прохождении поворотов) разблокируется.

Какая блокировка лучше? Преимущества и недостатки разных видов механических блокировок — та ещё тема для холивара. Скажу только, что для себя выбрал принудительные блокировки.
Электрическая блокировка EATON в заднем мосту стояла опционально с завода, за которую я доплачивал 38000 руб. Точно такая же блокировка EATON как родная встает в передний мост, что и было сделано. Надо сказать, что EATON в передний мост докупался отдельно (не у дилера) и обошелся в 48000 руб. Отсюда вывод — если необходима задняя блокировка, выгоднее ее брать как опцию вместе с машиной.

Зачем мне передняя блокировка? Когда активируется штатная задняя блокировка, электронные имитации межколесных блокировок отключаются. И получаем жестко блокированный зад и свободный перед. А порой хочется быть уверенным, что и перед тоже может быть блокирован.

Один нюанс — штатная блокировка EATON в заднем мосту штатно подключена через ЭБУ. Включается она только на пониженной, и отключается при наборе скорости выше 7 км/ч. Зачем так сделано — вероятно чтобы исключить поломку полуосей неопытными водителями. Понятно, что с такой скоростью ни о каком преодолении препятствий ходом с включенной блокировкой и речи нет.

Блокировку EATON в переднем мосту мы подключили также через ЭБУ последовательно к задней. Сначала была мысль вывести ее на отдельную кнопку, но потом я подумал, что есть риск нечаянного ее включения, а индикации на приборке нет. Надобность включать отдельно только переднюю блокировку — для меня пока затея сомнительная. Это большая нагрузка на привода, и чтобы их не порвать (особенно на травленых МТ, когда сцепление с поверхностью максимальное), надо очень аккуратно работать рулем и газом. А я пока только привыкаю к этой машине. Поэтому сейчас чтобы включить переднюю блокировку, включаем пониженную, потом активируем заднюю блокировку, а уже потом, если очень надо — переднюю.
Оставалось увеличить порог отключения обоих блокировок, т.к. 7 км/ч это не дело. Когда прошивался под Евро-2, попросил, чтобы в ЭБУ скорректировали раздел, отвечающий за отключение блокировки. В результате прошивкой подняли порог отключения блокировок до 20 км/ч, что на мой взгляд достаточно.
Кнопку включения передней блокировки вывели отдельно на бардачок. Была мысль встроить ее в блок управления режимами РК рядом с кнопкой задней блокировки, там как раз есть одно свободное место. Но для этого надо было перепаивать этот блок, поэтому сделали как проще — такой вариант мне тоже нравится.

Нужны ли вообще блокировки? На моем Джимнике нет ни одной блокировки, но он показывает чудеса проходимости — малый вес и короткая узкая база решают. По некоторым поверхностям вообще лучше двигаться на свободных дифференциалах с пробуксовкой. Задействовать принудительные блоки надо с осторожностью, чтобы не усугубить положение и не зарыться по мосты. В остальных случаях хватает электронных имитаций. Ну а кто-то не признает даже электронные имитации, считая, что электроника крадет мощность на колесе и мешает проходить препятствия ходом. Тема неоднозначная и такая же холиварная, как хабы ))

Источник