Задиры двигателя что это
Задиры на поверхности цилиндра, от этого Вы не застрахованы.
Что такое задир?
Если рабочий зазор между поршнем и цилиндром — неважно по какой причине — уменьшится до нуля, то слой смазочного масла разрывается, и возникает контакт между металлическими трущимися поверхностями. Трение без смазочного материала при движении поршня в цилиндре вызывает дальнейшее повышение температуры поршня и так уже достаточно высокой. Повышение температуры означает увеличение диаметра поршня, а при этом еще более возрастают трение и температура и т.д., в результате чего поршень заклинивает в цилиндре.
Скажу сразу, что задиры вообще бывают на многих машинах.
Каковы же причины этого неприятного нарушения работы двигателя?
1. Задир цилиндра в двигателе может образоваться в период обкатки. Под обкаткой мотора подразумевают начальный период работы. В процессе обкатки поверхности цилиндра, поршня и колец взаимно прирабатываются по форме, поршневые кольца «прилегают» к цилиндру, несовершенство обработанных поверхностей этих деталей исчезает. Именно в это время необходимо бережное обращение с мотором, его не следует подвергать полной тепловой нагрузке. До тех пор, пока цилиндр и поршень с кольцами взаимно не приработаются, цилиндр двигателя склонен к задиру. По этой причине для периода обкатки имеются специальные рекомендации, которые в период обкатки устанавливают ограничения по оборотам.
2. Недостаточное давление масла/антифриза (на прогреве масло холодное и более густое — давление насоса низкое и недостаточное)
3. Гоночный стиль езды на непрогретом двигателе (неравномерный прогрев вызывает расширение поршня в районе детонации, но не всего блока вцелом и т.д.)
4. Некачественное масло
5. Перегрев или недостаточное охлаждение (например это грязные радиаторы, при повышении температуры масла оно теряет свойство сохранять плёнку между цилиндром и поршнем, и с повышением давления плёнка утончается и разрывается — уже через несколько секунд поршень ходит по голому металлу цилиндра и др.)
Кому это угрожает?
Повторюсь, задиры бывают на многих машинах.
«Достают» такие проблемы например владельцев Porshe (догадываетесь о затратах на ремонт?) для многих это стало большой неожиданностью при положительных ожиданиях от этой марки.
Ну и на пример хваленные «миллионики» BMW. Кроме задиров на них встречаются различные траблы (на просторах инета Вы найдете много подробностей о них) некоторые из них мы можем поправить.
Конечно официальной статистики нет, но инфы достаточно.
Многие владельцы утверждают, что видели задиры на абсолютно любых двигателях с большими и маленькими пробегами.
Можно ли ездить с задирами?
Можно, но не факт что долго. Последствия такие, что придется покупать новый двигатель.
Цена ремонта:
Часто ЗАПРЕДЕЛЬНАЯ.
Признаки:
В большинстве случаев в начальной стадии теплового клина проявляются специфические признаки. Это цокающий звук поршня, поршень перекашивается и начинает касаться верхней точки.
Диагностика:
1 Эндоскопом от 4.000 р. — это проверка стенок цилиндра крошечной видеокамерой (можно увидеть есть задиры на стенках гильз или нет, и все)
2 Методом АГЦ (в зависимости от двигателя от 400) будет оценено все состояние ЦПГ.
Как уберечься от задиров?
1. Обслуживаться у дилера, продлевать гарантию и может быть все поменяют бесплатно.
2. Гильзоваться, цена только за гильзовку от 4000 р. это на отечественном авто (не считая всего остального), представляете сколько за иномарку? с результатом «шедевр руки неизвестного мастера».
3. Обработать составом от износа и задиров — НТ-10, только после диагностирования методом АГЦ, цена в зависимости от объема масла в двигателе (от 2500 р.)
Как поможет обработка составом?
Уже много где, в том числе и на сайте dvs64.ru расписан принцип действия НТ-10. Напомним лишь, что он предназначен для восстановления изношенных пар трения за счет образования металлокерамического слоя прочностью 52 кг мм/кв. Наши составы не имеют абразивных свойств. Поэтому какого-либо процесса шлифовки пар трения не происходит. Задиры в цилиндрах состав НТ-10 не истребляет, зато на 100% эффективно покроет задиры тем самым слоем металлокерамики. Визуально задиры остаются, но контакта с ними не будет т.к. они остаются под прочным слоем. Да и в принципе после обработки составом НТ-10 контакт металл/металл отсутствует. В связи с чем любой обработанный мотор застрахован от появления задиров при возникновении условий их образования.
НТ-10 приобрел популярность среди владельцев Porshe благодаря их распространенной проблеме образования задиров в цилиндрах. Мы их понимаем. Мало у кого есть желание перебирать такой мотор и получить дыру в бюджете, если есть способ нейтрализовать контакт с задирами за копейки.
Вывод делать Вам. Наша задача предложить альтернативу. Но хотим сразу обратить внимание на скептиков, которые принимают только радикальные методы избавления от задиров с помощью капремонта и будут Вам на форумах писать, что все эти составы «мертвому припарки». Такие советы дают только те, кто сам не сталкивался с проблемой как Вы или просто не знал о существовании такого способа решения проблемы, иначе бы непременно воспользовался НТ-10.
Хотел бы Вам предложить отчет сделанный САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИМ ГОСУДАРСТВЕННЫМ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИМ УНИВЕРСИТЕТОМ для РЖД. Краткая его часть с выводами.
ГОУ ВПО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»
Механико-машиностроительный факультет
Кафедра машиноведения и деталей машин
ОТЧЕТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ
сравнительных испытаний смазочных композиций
на основе масла с добавлением противоизносного состава НТ, производимого ЗАО «Нанотранс»
Выводы:
1.Первая серия испытаний проводилась на паре трения при использовании чистого масла (табл.2-3). При этом в обоих экспериментах происходил задир при нагрузке 600 Н (в первом эксперименте) и 800 Н (во втором эксперименте) с повышением объемной температуры в зоне трения до 900С (рис.9). Коэффициент трения при этом составил 0,40 и 0,34 в первом и втором эксперименте соответственно (рис.10). Вследствие нарушения нормальной работы трибосопряжения в обоих случаях эксперименты были прекращены.
2. Вторая (табл.4-6), третья (табл.7-9) и четвертая пятая (табл.10-12) серии испытаний показали, что введение противоизносного состава в масло устраняет задиры, снижает температуру в зоне трения (см.рис9.) и силу трения (коэффициент трения) (см.рис.10 и рис. П.1) по сравнению с использованием в качестве смазочного вещества чистого масла.
3.Целесообразно использовать противоизносные составы в смазочных композициях, применяемых для смазки ответственных трибосопряжений машин и оборудования.
Эксперименты проводила
техник И.В. Соловьева
Зав. кафедрой
д. т. н., профессор С. Г. Чулкин
Мое мнение:
Как уже было сказано задиры, оказывается, встречаются на многих машинах.
Снизить риск до 0% можно — если просто не ездить.
Важно понимать, что многое может быть результатом неправильной эксплуатации (человеческий фактор). И от этого ни кто не застрахован.
Извечная проблема — задиры в цилиндрах. Ничего нового, но статейка написана доходчиво
«Дамоклов меч» современных корейских автомобилей.
Поводом к написанию статьи послужило большое количество вопросов клиентов: почему на многих современных автомобилях, особенно на всех, без исключения, современных моделях Kia и Hyundai, на зеркале цилиндров образуются сильные продольные задиры.
Опишу составляющие данной проблемы:
1. Симптомы.
2. Видимые проявления.
3. Причины.
4. Последствия.
5. Как избежать, или что делать, чтобы данная неприятность вас миновала.
1, 2. Симптомы, видимые проявления:
— Часто владельцы этих марок обращают внимание на глухой стук при работе особенно холодного мотора, который по мере прогрева становится тише, либо исчезает совсем.
— Увеличенный расход моторного масла.
— Снижение компрессии.
— Повышенная дымность выхлопных газов.
— Снижение динамики и экономичности автомобиля.
При работе мотора, поршень в цилиндре осуществляет не только возвратно поступательное перемещение вверх — вниз, но у него, при изменении направления движения есть и боковые, радиальные смещения относительно оси цилиндра. Т.е при движении вверх, он прижат к одной стенке цилиндра, а при изменении направления движения вниз, поршень перемещается на противоположную сторону.
Изменение положения поршня в радиальном направлении называется — перекладкой. Так вот, когда на стенках цилиндра и самом поршне появляются сильные задиры, зазор между этими деталями в месте контакта увеличивается и из-за этого слышна перекладка поршней.
В начальной стадии износа — стук при перекладке пропадает по мере прогрева двигателя (поршень нагревается и расширяясь частично компенсирует износ). Если ситуация запущена, стук слышен и после прогрева мотора.
3, 4. Причины и последствия попадания разрушающейся матрицы катализатора в цилиндры:
При работе двигателя, в выхлопной системе проходят сложные газодинамические процессы. Наряду с тем, что есть давление отработавших газов, которое выталкивает их из глушителя, на определённом участке выхлопной системы (в области резонатора, на его входе, из — за разницы объёмов входной трубы и самого резонатора), образуется обратная ударная волна, направленная к зоне выпускного клапана следующего по порядку работы цилиндра.
Следует заметить, что на некоторых оборотах двигателя, эта ударная волна не только возвращается до зоны выпускного клапана, но и залетает в сам цилиндр. И если на её пути стоит катализатор, который начал рассыпаться, этой волной захватываются мелкие частички керамической матрицы и заносятся в цилиндры. Получается, что керамика попадает в цилиндры, итог — задиры.
Ситуация усугублена ещё одним фактором: Катализатор — элемент конструкции, который служит для доокисления (догорания) отработавших газов с целью их максимальной нейтрализации для окружающей среды. Максимально эффективно, процесс доокисления проходит тогда, когда керамическая матрица прогреется до рабочего состояния, а это 400 — 800 градусов. Задача конструкторов — экологов, заставить стремительно разогреться катализатор после запуска мотора, чтобы он максимально быстро вступил в работу. Для этого его стали размещать как можно ближе к головке блока цилиндров, итог — горячие отработавшие газы способствуют энергичному нагреву матрицы. То — есть, с точки зрения экологии, сделано всё правильно.
5. Как избежать, или что делать, чтобы данная неприятность вас миновала.
Не берусь судить о идеологии конструкторов автомобилей Kia и Hyundai, но факты говорят о таком видении ситуации:
Конструкция мотора серии Gamma, хорошо проработана и его надёжность весьма высока, если не учитывать вышеописанную проблему. По своей конструкции и характеристикам, считается — среднефорсированным, и не смотря на это, есть ещё значительный запас по его модификации в плане тюнинга. В конструкции применены изменяемые фазы газораспределения, дорогое покрытие DLC толкателей клапанов, износостойкое покрытие поршневых колец из нитрида хрома и т.д., что позволяет мотору обладать хорошей экономичностью, мощностью и крутящим моментом.
Но, в погоне за лёгкостью и технологичностью блока цилиндров, похоже, пожертвовали его ремонтопригодностью. Как было раньше в чугунных блоках или в алюминиевых, но с толстой, как правило залитой гильзой цилинра из того же чугуна? Если изнашивались цилиндры, блок растачивали под следующий ремонтный размер несколько увеличенного диаметра. Устанавливали новые поршни соответствующего размера и получали качественно восстановленную по диаметру рабочую пару.
В нынешних моторах, следуя идеологии оптимизации и удешевления конструкции, цилиндры изготавливают непосредственно в алюминиевом блоке, с последующим упрочнением поверхностного слоя. Без каких либо чугунных гильз.
Существует несколько методов химического упрочнения поверхностного слоя зеркала цилиндров, как правило это насыщение никелем или кремнием, (технология — Nikasil, Silumal и Alusil) поверхность после этого становится прочной, твёрдой и износостойкой. Но беда в том, что толщина этого самого диффузионного слоя, составляет всего несколько десятых долей миллиметра. И пока мотор «чистый», проблем нет, но как только в пару трения попадает пусть даже самые мелкие частички разрушающегося катализатора, ситуация становится критичной — появляются задиры зеркала цилиндров со всеми вытекающими последствиями.
И тем больше осложнений, чем дольше мотор работает с присутствующим и рассыпающимся катализатором. Если появились задиры, как следствие, ещё и не полноценно снимается маслосъёмными кольцами масло со стенок цилиндров. Попадая в камеру сгорания, продукты его горения увеличивают концентрацию не полностью сгоревших соединений углерода. Они, в свою очередь, встречаясь с раскалённой матрицей катализатора догорают в ней и могут поднять её температуру свыше 900 градусов, при которой матрица может начать плавиться и ещё быстрее разрушаться.
Напрашивается вопрос — неужели производители данных марок не знают о проблеме? Думается знают, ведь это происходит и на гарантийных автомобилях. И есть обратная связь гарантийных пунктов с заводом. Скорее всего это связано с маркетинговой политикой. Можно предположить, что таким образом, производитель искусственно ограничивает срок эксплуатации.
Чем же ещё можно объяснить подобное положение дел? Зачем выпускать агрегат, который прослужит долго и беспроблемно? Ведь автомобиль выпускается в расчёте на то, что он будет эксплуатироваться 5лет, с пробегом 150000 км. за срок службы. Далее идёт физическое и моральное старение. Производитель заинтересован, чтобы у него чаще покупали продукцию, запасные части, а дилеры этого производителя чаще обслуживали и ремонтировали.
Заключительный вопрос — что делать?
К сожалению, мы не можем повлиять на производителя автомобилей, остаётся только предупреждать и устранять последствия данной проблемы.
Предупредить негативное влияние разрушающегося катализатора на новом автомобиле:
— заменить низкокачественный катализатор на подобный, качественный.
— удалить катализатор с соответствующей коррекцией программы.
Если автомобиль ранее был перепрограммирован на работу без катализатора, т.е. под нормы токсичности E2, можно вернуть заводские значения E3/4/5, соответственно, установив катализатор более высокого качества.
Если же износ такой, что уже ведётся речь о восстановлении мотора, единственным решением является установка в блок цилиндров чугунных гильз, что и предлагают при подобной проблеме официальные дилеры в период гарантийного срока. Данную процедуру очень качественно проводит Московская фирма «Механика», мы, при ремонте подобных моторов, часто пользуемся их услугами.
Конечно, есть и промежуточные значения, и, если есть подозрение на данную проблему, лучше не дожидаться критичного состояния и хотя бы остановить процесс разрушения.
Если есть желание более детально разобраться в процессах происходящих в выхлопной системе, и подтверждающее написанное выше, предлагаю прочитать статью Александра Пахомова, в которой затронута тема о распространение ударных волн в газовой среде — «О настроенном выхлопе».
Есть, конечно, более серьезные научные работы на тему газодинамики (справочники BOSCH, книги Назарова М.М «Автомобильный Кросс», учебники для ВУЗов), но статья А. Пахомова, на мой взгляд, максимально доходчиво и коротко описывает суть.
откуда задиры в цилиндрах- ответ на наболевший вопрос
Всем доброго времени суток!
Сегодня мы вместе с вами разберём очередной тренд «эпохи эндоскопии цилиндров» ЗАДИРЫ!
От куда они берутся, почему современные моторы более склонны к задирам и разрушим диванные теории
1) на современных моторах увеличенный интервал замены масла не соответствующий условиям эксплуатации (моторы эксплуатируемые в средней полосе РФ должны иметь интервал ТО в 2 раза чаще. однако что бы напечатать в Авто-журналах статистку затрат в год на содержание авто, маркетологи продвинули идею увеличения интервала замены до масла 15 000 км.)
Масло нужно менять каждые 7000-8000 км или раз в полгода
3) После закоксовки маслоъёмных колец от некачественного или выродившегося моторного масла. масляная плёнка остаётся на стенках цилиндров где сгорает, коксуется и образует отложения на поршнях, клапанах и камере сгорания. Сажа отложившаяся на деталях уплотняется под действием высоких температур и высокого давления и образует очень твёрдый кокс.
4) далее отколовшиеся куски кокса (самые прочные оседают и накапливаются на выпускных клапанах) попадают в систему выпуска отработавших газов, а через систему рециркуляции отработавших газов (EGR) попадают обратно в цилиндры.
(ОСОБЕННО ХОТЕЛОСЬ БЫ ОТМЕТИТЬ СИСТЕМУ EGR РЕАЛИЗОВАННУЮ ПРИ ПОМОЩИ CVVT, МУФТА УСТАНОВЛЕННАЯ НА ВЫПУСКНОМ ВАЛУ СДЕЛАНА ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ДЛЯ РЕАЛИЗАЦИИ ФУНКЦИЙ EGR, ЭТУ СИСТЕМУ МОЖНО УДАЛИТЬ ТОЛЬКО ПЕРЕПРОШИВ ЭБУ И ЗАМЕНИВ МУФТУ НА ЖЁСТКУЮ ШЕСТЕРНЮ) ДАННАЯ СИСТЕМА УСТАНАВЛИВАЕТСЯ НА ВСЕ СОВРЕМЕННЫЕ МОТОРЫ ХЁНДАЙ-КИА И ЧАСТО ЯВЛЯЕТСЯ ПРИЧИНОЙ СИЛЬНЫХ ЗАДИРОВ НА ЦИЛИНДРАХ МОТОРОВ ЛИНЕЙКИ GAMMA И THETA-2 работа этой системы показана на официальном видеоролике и обозначена на скриншоте
5) после появлении первых продольных рисок, масло постоянно скапливается внутри задиров и не способно больше стягиваться маслосъёмным кольцом. Далее на это масло постоянно налипает кокс и прочная сажа из системы EGR. В данном месте образуется абразивный состав которым поршень будет задирать цилиндр, протерать хон, и так будет продолжаться и усиливаться до тех пор пока масло не начнёт в огромных количествах попадать в камеру сгорания или в самых запущенных случаях приведёт к прогару поршня в месте контакта с цилиндром.
Используйте хорошее, а не дорогое масло. Масло не должно оставлять отложений под клапанной крышкой на стенках двигателя в виде лака или смолистых отложений. это первый признак того что масло нетермостабильно (коксуется при высоких температурах) и склонно к быстрому вырождению.
меняйте моторное масло не реже 8000 км или 6 месяцев
при первой возможности удалите систему рециркуляции отработавших газов (EGR), программно или механически.
и помните, моторы и масла за последние 20 лет по утверждениям производителя стали намного лучше, но по факту их ресурс снизился в 3-4 раза. одна из причин этого в моторном масле и интервалах обслуживания
скоро запустим видео блог, постараемся сделать интересно и красиво.
кто на короткой ноге с Academeg-ом, скажите чтобы вышел на связь как будет возможность.
Стук в двигателе. Задиры в цилиндрах. Причины.
Речь про дрыгатели Kia G4KD (аналог Mitsubishi 4B11).
Краткое описание двигателя: wikimotors.ru/g4kd/
Итак, с чем сталкиваются владельцы на пробегах 50-150ткм и более (почему такой разброс станет понятно далее).
Сначала тихие постукивания на холодную.
Далее стук на холодную прогрессирует и постепенно переходит в стук на горячую.
Результаты первичной диагностики эндоскопом через свечные колодцы показывают наличие задиров на зеркале цилиндров (как правило, в третьем больше всего).
Вот тема с болью и стенаниями: kiaclub.ru/forum/showthread.php?t=6726
Поскольку пробеги у большинства уже «на подходе» (вместе с 5-летней гарантией), количество пострадавших увеличивается день ото дня. Кто-то успел по гарантии заменить блок, а кто-то делает капиталку за свои деньги.
Что же происходит? Все довольно просто. Копроэкономика в действии.
Далее я рассмотрю три взаимосвязанных причины.
1. При работе ЦПГ нагревается от сгорания топлива. Чем больше топлива сгорает — тем больше нагрев. Думаю, это ни у кого сомнений не вызывает. Проблема в том, что гильза цилиндра и сам поршень сделаны из разных металлов, и при нагревании имеют разный коэффициент расширения, да еще и по разному охлаждаются(цилиндр охлаждается антифризом и он относительно холодный все время, а чем поршень должен охлаждаться — читаем далее). Наш двигатель является высокофорсированным с облегченной поршневой, следовательно, мало того, что с фиксированного объема снимают бОльшую мощность (а значит сжигают больше топлива), так еще и сам поршень имеет меньшую теплоемкость, т.к. он менее массивен. А это приводит к чему? К тому, что поршень испытывает повышенные тепловые нагрузки (перегревается). А при нагреве поршень расширяется, увеличивается в размерах. Причем увеличивается больше всего там, где отвод тепла хуже. Тепло хорошо отводится в местах бобышек, куда запрессован поршневой палец, и плохо между ними, там где у нас короткая юбка на поршне.
Получается, если хорошо подавить тапку, поршень расширяется в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, зазор между поршнем и цилиндром уменьшается, поршень начинает драть цилиндр.
Вот и все чудеса. Причем, проблема эта производителям известна с прошлого века, ничего нового тут нет.
Для борьбы с таким явлением в блок врезаются масляные форсунки, которые открываются примерно при давлении 2-3 бара и начинают поливать днище поршня, тем самым его охлаждая. Заодно и смазка цилиндра улучшается.
Масляные форсунки присутствуют в турбированной версии мицубовского мотора 4B11T, а также во всех дизелях, которые ставятся на Sportage. То есть там, где без них совсем уж никак. А на обычном атмосфернике про них «забыли» (см. ссылку про копроэкономику).
ИЧСХ, они есть даже в новых ТАЗомоторах.
Фото форсунки с дизеля, для общего понимания. Вот этим своим носиком она брызгает вверх на поршень, охлаждая его.
Моторы 4B11, в частности, ставятся на Lancer X, и владельцы оного любят че-нить подзатюнить, чтобы максимально приблизить двигатель к версии с буквой T 🙂 В том числе, устанавливают масляные форсунки:
www.drive2.ru/l/4325687/
А некоторые ничего не делают и продолжают втапливать на стоковом моторе(как и все мы), результат и причины хорошо показаны в этом видео (вся суть с 15 минуты):
Поскольку блок у нас такой же как мицубовый 4B11, можно пойти проторенной дорожкой.
Варианты форсунок, которые можно попробовать врезать:
От 4b11t:
Артикул форсунки 1228A012, стоит 1000р.
Внутренний клапан(болт) форсунки MD372046, 1500р.
10 тыр на круг.
Вот от d4cb: форсунка 21151-4A400 800р
Две прокладки 17511-12000 по 50р
Болт(наверно с клапаном) 21140-42001 300р 
Рекомендации для тех, кто еще не капиталился:
1. Всегда греть двигатель и не допускать высоких нагрузок, пока он не прогреется окончательно.
2. Лучше поставить предпусковой подогреватель. Но догревать все равно придется. Или сделать контур, который будет еще греть масло в поддоне.
3. Проработать вопрос установки водомасляного теплообменника от G4KE.
4. Забудьте про длительное наваливание. Максимальные обороты двигателя на трассе в долговременном режиме — 4000-4500.
5. В процессе ремонта двигателя нужно ставить масляные форсунки для охлаждения поршней.
6. Надо прошить доработанную микропрограмму с увеличенным ХХ. По мне так 800-850 об/мин будет в самый раз.
Ну и в конце — немного педивикии.
Гуглотранслейт про отзывы двигателя в США. Там проблемы были якобы из-за стружки в масляных каналах.
На самом деле — сомнительно, т.к. было несколько отзывных компаний в разные временные промежутки, и что, производители не смогли решить проблему со стружкой после первой отзывной?
Автомобили Hyundai и Kia, оснащенные двигателями Theta II и отозванные из-за этих двигателей, находятся в центре внимания расследования Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA). Регуляторы безопасности хотят знать, достаточно ли Hyundai и Kia относились к отзыву почти 1,7 миллиона автомобилей с двигателями Theta, склонными к большому шуму и, наконец, клину.
В сентябре 2015 года Hyundai вспомнила о 470 000 Сонат 2011-2012 модельных годов, оснащенных 2-литровыми и 2,4-литровыми двигателями Theta II. В то время Hyundai сообщила NHTSA, что проблемы с производством происходят из-за металлической стружки в районе коленчатого вала двигателя, вызывая проблемы с подачей масла. Стружка мешает протоку масла через шатунные подшипники, из-за чего повреждаются шатуны. Автопроизводитель связывает эту проблему с механическим «снятием заусенцев», которое использовалось для удаления металлического мусора(облоя) из коленчатого вала.
К апрелю 2017 года Hyundai расширило всплеск 2015 года, включив еще 572 000 автомобилей с двигателями Theta II, включая автомобили 2013 года Hyundai Sonata и Santa Fe Sport. Hyundai сказал регуляторам безопасности, что проблема с металлической стружкой вызвала расширенный отзыв. В то же время Kia рассказала NHTSA об отзыве более 618 000 Kia Optima 2011/2014 модельных годов, Sorento 2012-2014 и Sportage 2011-2013, потому что подшипники двигателя Theta были слишком повреждены и двигатели клинили. Kia заявила, что не вспомнила транспортные средства в 2015 году, когда Hyundai впервые вспомнила свои автомобили, потому что двигатели Theta II в автомобилях Kia были построены на другой производственной линии и имели другие проблемы, чем у Hyundai. В дополнение к клиентам, жалующимся на двигатели Theta II, корейский осведомитель, который работал в Hyundai в качестве инженера, позволил NHTSA узнать, что он знал.
Владельцы начали подавать в суд после того, как автопроизводитель отказался заплатить тысячи долларов за ремонт или замену двигателей, с одним судебным процессом с 2015 года, утверждая, что дилер хотел 4500 долларов для выполнения этой работы. Kia также были поданы документы по иску о групповом действии в 2016 году, поданный владельцами транспортных средств, оснащенных двигателями Theta. NHTSA заявила, что она приняла меры для «расследования как своевременности, так и количества отзываемых двигателей Hyundai Theta II, и соблюдения Hyundai требований к отчетности». [3]