Задиры в цилиндрах что делать
Задиры в цилиндрах Безразборное решение проблемы.
Задиры в цилиндрах появляются мгновенно. Единственная причина возникновения задиров в цилиндрах – это отсутствие пленки на стенках цилиндра и прямой контакт металл-металл. А почему так происходит причин несколько.
Пуск после стоянки с быстрой нагрузкой на мотор без прогрева.
Масляное голодание.
Гоночный стиль езды
Пониженное давление масла. Забитый масляный фильтр.
Поддельное масло.
Масло потеряло свойство. Превышение интервалов между заменами.
Как избавиться от задиров в цилиндрах с малыми потерями?
Способов несколько, но не много. 1 – кап ремонт с расточкой цилиндров или гильзовкой и заменой колец и скорей всего поршней т.к. задиры часто так же появляются на юбке поршня. 2 — применить ремонтно восстановительные составы.Первый вариант избавления от задиров в цилиндрах расписывать нет смысла. И так все понятно. Рассмотрим более подробно избавление от задиров с помощью ремонтно восстановительных составов AWS.
Уже много где, в том числе и на сайте aws-russia.ru расписан принцип действия AWS. Напомним лишь, что он предназначен для восстановления изношенных пар трения за счет образования металлокерамического слоя прочностью 52 кг мм/кв. Составы AWS не имеют абразивных свойств. Поэтому какого-либо процесса шлифовки пар трения не происходит. Задиры в цилиндрах составы AWS не истребляют, зато на 100% эффективно покроют задиры тем самым слоем металлокерамики. Визуально задиры остаются, но контакта с ними не будет т.к. они остаются под прочным слоем. Да и в принципе после обработки составами AWS контакт металл/металл отсутствует. В связи с чем любой обработанный мотор застрахован от появления задиров при возникновении условий их образования.
AWS приобрел популярность среди автовладельцев благодаря их распространенной проблеме образования задиров в цилиндрах. Мы их понимает. Мало у кого есть желание перебирать такой мотор и получить дыру в бюджете, если есть способ нейтрализовать контакт с задирами за копейки.
Вывод делать Вам. Наша задача предложить альтернативу. Но хотим сразу обратить внимание на скептиков, которые принимают только радикальные методы избавления от задиров с помощью капремонта и будут Вам на форумах писать, что все эти составы «мертвому припарки». Такие советы дают только дилетанты, кто сам не сталкивался с проблемой как Вы или просто не знал о существовании такого способа решения проблемы, иначе бы непременно воспользовался AWS.
В заключении прикладываем результаты голосования среди тех владельцев авто, которые не знали о технологии AWS и устраняли задиры в цилиндрах с помощью капремонта.
Если бы Вы знали о существовании технологии AWS, какой способ устранения задиров Вы бы предпочли?
За капремонт – 2,3%
За составы AWS – 97,7%
откуда задиры в цилиндрах- ответ на наболевший вопрос
Всем доброго времени суток!
Сегодня мы вместе с вами разберём очередной тренд «эпохи эндоскопии цилиндров» ЗАДИРЫ!
От куда они берутся, почему современные моторы более склонны к задирам и разрушим диванные теории
1) на современных моторах увеличенный интервал замены масла не соответствующий условиям эксплуатации (моторы эксплуатируемые в средней полосе РФ должны иметь интервал ТО в 2 раза чаще. однако что бы напечатать в Авто-журналах статистку затрат в год на содержание авто, маркетологи продвинули идею увеличения интервала замены до масла 15 000 км.)
Масло нужно менять каждые 7000-8000 км или раз в полгода
3) После закоксовки маслоъёмных колец от некачественного или выродившегося моторного масла. масляная плёнка остаётся на стенках цилиндров где сгорает, коксуется и образует отложения на поршнях, клапанах и камере сгорания. Сажа отложившаяся на деталях уплотняется под действием высоких температур и высокого давления и образует очень твёрдый кокс.
4) далее отколовшиеся куски кокса (самые прочные оседают и накапливаются на выпускных клапанах) попадают в систему выпуска отработавших газов, а через систему рециркуляции отработавших газов (EGR) попадают обратно в цилиндры.
(ОСОБЕННО ХОТЕЛОСЬ БЫ ОТМЕТИТЬ СИСТЕМУ EGR РЕАЛИЗОВАННУЮ ПРИ ПОМОЩИ CVVT, МУФТА УСТАНОВЛЕННАЯ НА ВЫПУСКНОМ ВАЛУ СДЕЛАНА ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ДЛЯ РЕАЛИЗАЦИИ ФУНКЦИЙ EGR, ЭТУ СИСТЕМУ МОЖНО УДАЛИТЬ ТОЛЬКО ПЕРЕПРОШИВ ЭБУ И ЗАМЕНИВ МУФТУ НА ЖЁСТКУЮ ШЕСТЕРНЮ) ДАННАЯ СИСТЕМА УСТАНАВЛИВАЕТСЯ НА ВСЕ СОВРЕМЕННЫЕ МОТОРЫ ХЁНДАЙ-КИА И ЧАСТО ЯВЛЯЕТСЯ ПРИЧИНОЙ СИЛЬНЫХ ЗАДИРОВ НА ЦИЛИНДРАХ МОТОРОВ ЛИНЕЙКИ GAMMA И THETA-2 работа этой системы показана на официальном видеоролике и обозначена на скриншоте
5) после появлении первых продольных рисок, масло постоянно скапливается внутри задиров и не способно больше стягиваться маслосъёмным кольцом. Далее на это масло постоянно налипает кокс и прочная сажа из системы EGR. В данном месте образуется абразивный состав которым поршень будет задирать цилиндр, протерать хон, и так будет продолжаться и усиливаться до тех пор пока масло не начнёт в огромных количествах попадать в камеру сгорания или в самых запущенных случаях приведёт к прогару поршня в месте контакта с цилиндром.
Используйте хорошее, а не дорогое масло. Масло не должно оставлять отложений под клапанной крышкой на стенках двигателя в виде лака или смолистых отложений. это первый признак того что масло нетермостабильно (коксуется при высоких температурах) и склонно к быстрому вырождению.
меняйте моторное масло не реже 8000 км или 6 месяцев
при первой возможности удалите систему рециркуляции отработавших газов (EGR), программно или механически.
и помните, моторы и масла за последние 20 лет по утверждениям производителя стали намного лучше, но по факту их ресурс снизился в 3-4 раза. одна из причин этого в моторном масле и интервалах обслуживания
скоро запустим видео блог, постараемся сделать интересно и красиво.
кто на короткой ноге с Academeg-ом, скажите чтобы вышел на связь как будет возможность.
О задирах
Осторожно! Эта статья может вызвать панику.
Задиры. О да, это то слово, что вызывает панику любого, обладателя Порше…
или изучающего вопрос о покупке детища Фердинанда Порше, а фанатам марки просто будет интересно.
Обо всем по порядку.
Задиры в цилиндрах.
В силу конструктивных особенностей двигателя… /еще не написал эту статью/
Что это?
В кратце — на Порше есть вероятность соприкосновения самого поршня со стенкой цилиндра — в результате чего получаются задиры.
Скажу сразу, что задиры вообще бывают на многих машинах.
Версии причин:
1) Недостаточное давление масла/антифриза (на прогреве масло холодное и более густое — давление насоса низкое и недостаточное)
2) Гоночный стиль езды на непрогретом двигателе (неравномерный прогрев вызывает расширение поршня в районе детонации, но не всего блока вцелом и т.д.)
3) Некаственное колхозное масло (например [не для детской психики, 18+]), наш волшебный бензин, криворукий ТО
4) Перегрев или недостаточное охлаждение (например это грязные радиаторы, т.к. в 97% происходит на 4-6 цилиндрах, а не в 1-3 и/или при повышении температуры масла оно теряет свойство сохранять плёнку между цилиндром и поршнем, и с повышением давления плёнка утончается и разрывается — уже через несколько секунд поршень ходит по голому металлу цилиндра и др. — более подробно по ссылке в конце статьи)
5) Руки сборщиков откуда-то растущие
Статистика:
Дилеры: это происходит на S-ках, Турбо и 911, т.е. это происходит на более форсированных двигателях, кроме того новые двигатели доработаны и избавлены от этой проблемы
Одни утверждают что наоборот: «двигатели атмосферных Порше в силу конструкции работают на пределе, т.к. из них пытались выжать максимум перфоманса при экономичности и хорошей экологии, более поздние модели имеют более высокий риск задиров, т.к. относительно старых моделей они форсированы, по сути, без устранения «проблемных» моментов. Атмосферные двигатели работают на грани своего ресурса, турбированные, напротив, имеют запас ресурса даже для бОльшей мощности.»
Другие владельцы утверждают, что видели задиры на абсолютно любых двигателях с большими и маленькими пробегами
Есть мнение что все об этом только говорят но никто на самом деле в глаза не видел
В итоге официальной и четкой статистики — нет
Можно ли ездить с задирами?
Можно, но не факт что долго. Последствия такие, что придется покупать новый двигатель.
Цена вопроса:
Новый двигатель* (#страшносебепредставитьсколько руб.)
*По гарантии — за счет дилера (платите только за установку)
Гильзование — это восстановление поверхности цилиндра с помощью ремонтной втулки — гильзы (цены очень разные, можно и в Минске делать… от 50.000 руб. за цилиндр умножаем на все 6 + знаменитое российское гавно качество в подарок + занимательный поиск и выбор новых поршней)*
*На более мощных собратьях есть возможность поставить оригинальные заводсткие гильзы — что уже предусмотрено производителем (!)
Признаки:
Проявляется как тикающий стук в двигателе — поршень перекашивается и начинает касаться верхней точки
Диагностика:
Эндоскопом у дилера (включена в стоимость диагностики по 111 пунктам) около 10.000 р. — это проверка стенок цилиндра крошечной видео-камерой.
Как уберечься от задиров?
Дилер: обслуживайтесь у нас, продлевайте гарантию и все поменяем бесплатно
Инструкция: на непрогретом двигателе не превышайте 3-4 тысяч оборотов, едьте медленно и печально
Советы «бывалых»:
некоторые вообще советуют сразу гильзоваться, перевожу: + минимум 600.000 руб. к стоимости авто с результатом «шедевр руки неизвестного мастера», да и попахивает это безалкогольным пивом и резиновыми женщинами…
другие — брать авто на механической коробке… пока еще не выяснил как это связано, но может быть PDK перекручивает где не стоит этого делать?
третие — лить присадки от задиров — да, да и такие есть, как средство профилактики — но нет никиаких ганатий что они работают, цена и неизветсный бренд наганяют больше скептицизма, чем доверия
Из дельных советов отмечу:
— на атмосферниках важно чистить радиаторы минимум раз в сезон (услуга у дилера)
— лить хорошее масло (т.е. не Castrol — так пишут, а хорошее, например — Mobil 1)
Мое мнение:
Как я уже говорил задиры, оказывается, встречаются на многих машинах.
Снизить риск до 0% можно — если просто не ездить.
Когда думаете покупать яхту и не знаете как сэкономить на ее заправке — не покупайте.
Хотите жарить — будете жарить, а если хотите класть газеты на коврики зимой — будете их класть, я к тому, что все хорошо зная меру.
Обязательно грейте двигатель (статья «О прогреве»), на непрогретом не давайте более 3000 об/мин (согласно Инструкции), не перегревайте двигатель на треках и давайте остыть. Лейте хорошее масло и не забывайте чистить радиаторы. На данный момент я думаю стоит продлевать гарантию и делать ТО у дилера.
Важно понимать, что все это может быть либо результатом неправильной экспуатации (человеческий фактор), либо просто раздуванием проблемы — «зачем?», спросите вы, отвечаю — если вы берете Порше заграницей (например США) то в случае задиров вам придется вездти его туда, где брали, Порше Россия вам ничем не поможет, ибо гарантия распространяется только на страну покупки.
Извечная проблема — задиры в цилиндрах. Ничего нового, но статейка написана доходчиво
«Дамоклов меч» современных корейских автомобилей.
Поводом к написанию статьи послужило большое количество вопросов клиентов: почему на многих современных автомобилях, особенно на всех, без исключения, современных моделях Kia и Hyundai, на зеркале цилиндров образуются сильные продольные задиры.
Опишу составляющие данной проблемы:
1. Симптомы.
2. Видимые проявления.
3. Причины.
4. Последствия.
5. Как избежать, или что делать, чтобы данная неприятность вас миновала.
1, 2. Симптомы, видимые проявления:
— Часто владельцы этих марок обращают внимание на глухой стук при работе особенно холодного мотора, который по мере прогрева становится тише, либо исчезает совсем.
— Увеличенный расход моторного масла.
— Снижение компрессии.
— Повышенная дымность выхлопных газов.
— Снижение динамики и экономичности автомобиля.
При работе мотора, поршень в цилиндре осуществляет не только возвратно поступательное перемещение вверх — вниз, но у него, при изменении направления движения есть и боковые, радиальные смещения относительно оси цилиндра. Т.е при движении вверх, он прижат к одной стенке цилиндра, а при изменении направления движения вниз, поршень перемещается на противоположную сторону.
Изменение положения поршня в радиальном направлении называется — перекладкой. Так вот, когда на стенках цилиндра и самом поршне появляются сильные задиры, зазор между этими деталями в месте контакта увеличивается и из-за этого слышна перекладка поршней.
В начальной стадии износа — стук при перекладке пропадает по мере прогрева двигателя (поршень нагревается и расширяясь частично компенсирует износ). Если ситуация запущена, стук слышен и после прогрева мотора.
3, 4. Причины и последствия попадания разрушающейся матрицы катализатора в цилиндры:
При работе двигателя, в выхлопной системе проходят сложные газодинамические процессы. Наряду с тем, что есть давление отработавших газов, которое выталкивает их из глушителя, на определённом участке выхлопной системы (в области резонатора, на его входе, из — за разницы объёмов входной трубы и самого резонатора), образуется обратная ударная волна, направленная к зоне выпускного клапана следующего по порядку работы цилиндра.
Следует заметить, что на некоторых оборотах двигателя, эта ударная волна не только возвращается до зоны выпускного клапана, но и залетает в сам цилиндр. И если на её пути стоит катализатор, который начал рассыпаться, этой волной захватываются мелкие частички керамической матрицы и заносятся в цилиндры. Получается, что керамика попадает в цилиндры, итог — задиры.
Ситуация усугублена ещё одним фактором: Катализатор — элемент конструкции, который служит для доокисления (догорания) отработавших газов с целью их максимальной нейтрализации для окружающей среды. Максимально эффективно, процесс доокисления проходит тогда, когда керамическая матрица прогреется до рабочего состояния, а это 400 — 800 градусов. Задача конструкторов — экологов, заставить стремительно разогреться катализатор после запуска мотора, чтобы он максимально быстро вступил в работу. Для этого его стали размещать как можно ближе к головке блока цилиндров, итог — горячие отработавшие газы способствуют энергичному нагреву матрицы. То — есть, с точки зрения экологии, сделано всё правильно.
5. Как избежать, или что делать, чтобы данная неприятность вас миновала.
Не берусь судить о идеологии конструкторов автомобилей Kia и Hyundai, но факты говорят о таком видении ситуации:
Конструкция мотора серии Gamma, хорошо проработана и его надёжность весьма высока, если не учитывать вышеописанную проблему. По своей конструкции и характеристикам, считается — среднефорсированным, и не смотря на это, есть ещё значительный запас по его модификации в плане тюнинга. В конструкции применены изменяемые фазы газораспределения, дорогое покрытие DLC толкателей клапанов, износостойкое покрытие поршневых колец из нитрида хрома и т.д., что позволяет мотору обладать хорошей экономичностью, мощностью и крутящим моментом.
Но, в погоне за лёгкостью и технологичностью блока цилиндров, похоже, пожертвовали его ремонтопригодностью. Как было раньше в чугунных блоках или в алюминиевых, но с толстой, как правило залитой гильзой цилинра из того же чугуна? Если изнашивались цилиндры, блок растачивали под следующий ремонтный размер несколько увеличенного диаметра. Устанавливали новые поршни соответствующего размера и получали качественно восстановленную по диаметру рабочую пару.
В нынешних моторах, следуя идеологии оптимизации и удешевления конструкции, цилиндры изготавливают непосредственно в алюминиевом блоке, с последующим упрочнением поверхностного слоя. Без каких либо чугунных гильз.
Существует несколько методов химического упрочнения поверхностного слоя зеркала цилиндров, как правило это насыщение никелем или кремнием, (технология — Nikasil, Silumal и Alusil) поверхность после этого становится прочной, твёрдой и износостойкой. Но беда в том, что толщина этого самого диффузионного слоя, составляет всего несколько десятых долей миллиметра. И пока мотор «чистый», проблем нет, но как только в пару трения попадает пусть даже самые мелкие частички разрушающегося катализатора, ситуация становится критичной — появляются задиры зеркала цилиндров со всеми вытекающими последствиями.
И тем больше осложнений, чем дольше мотор работает с присутствующим и рассыпающимся катализатором. Если появились задиры, как следствие, ещё и не полноценно снимается маслосъёмными кольцами масло со стенок цилиндров. Попадая в камеру сгорания, продукты его горения увеличивают концентрацию не полностью сгоревших соединений углерода. Они, в свою очередь, встречаясь с раскалённой матрицей катализатора догорают в ней и могут поднять её температуру свыше 900 градусов, при которой матрица может начать плавиться и ещё быстрее разрушаться.
Напрашивается вопрос — неужели производители данных марок не знают о проблеме? Думается знают, ведь это происходит и на гарантийных автомобилях. И есть обратная связь гарантийных пунктов с заводом. Скорее всего это связано с маркетинговой политикой. Можно предположить, что таким образом, производитель искусственно ограничивает срок эксплуатации.
Чем же ещё можно объяснить подобное положение дел? Зачем выпускать агрегат, который прослужит долго и беспроблемно? Ведь автомобиль выпускается в расчёте на то, что он будет эксплуатироваться 5лет, с пробегом 150000 км. за срок службы. Далее идёт физическое и моральное старение. Производитель заинтересован, чтобы у него чаще покупали продукцию, запасные части, а дилеры этого производителя чаще обслуживали и ремонтировали.
Заключительный вопрос — что делать?
К сожалению, мы не можем повлиять на производителя автомобилей, остаётся только предупреждать и устранять последствия данной проблемы.
Предупредить негативное влияние разрушающегося катализатора на новом автомобиле:
— заменить низкокачественный катализатор на подобный, качественный.
— удалить катализатор с соответствующей коррекцией программы.
Если автомобиль ранее был перепрограммирован на работу без катализатора, т.е. под нормы токсичности E2, можно вернуть заводские значения E3/4/5, соответственно, установив катализатор более высокого качества.
Если же износ такой, что уже ведётся речь о восстановлении мотора, единственным решением является установка в блок цилиндров чугунных гильз, что и предлагают при подобной проблеме официальные дилеры в период гарантийного срока. Данную процедуру очень качественно проводит Московская фирма «Механика», мы, при ремонте подобных моторов, часто пользуемся их услугами.
Конечно, есть и промежуточные значения, и, если есть подозрение на данную проблему, лучше не дожидаться критичного состояния и хотя бы остановить процесс разрушения.
Если есть желание более детально разобраться в процессах происходящих в выхлопной системе, и подтверждающее написанное выше, предлагаю прочитать статью Александра Пахомова, в которой затронута тема о распространение ударных волн в газовой среде — «О настроенном выхлопе».
Есть, конечно, более серьезные научные работы на тему газодинамики (справочники BOSCH, книги Назарова М.М «Автомобильный Кросс», учебники для ВУЗов), но статья А. Пахомова, на мой взгляд, максимально доходчиво и коротко описывает суть.
Стук в двигателе. Задиры в цилиндрах. Причины.
Речь про дрыгатели Kia G4KD (аналог Mitsubishi 4B11).
Краткое описание двигателя: wikimotors.ru/g4kd/
Итак, с чем сталкиваются владельцы на пробегах 50-150ткм и более (почему такой разброс станет понятно далее).
Сначала тихие постукивания на холодную.
Далее стук на холодную прогрессирует и постепенно переходит в стук на горячую.
Результаты первичной диагностики эндоскопом через свечные колодцы показывают наличие задиров на зеркале цилиндров (как правило, в третьем больше всего).
Вот тема с болью и стенаниями: kiaclub.ru/forum/showthread.php?t=6726
Поскольку пробеги у большинства уже «на подходе» (вместе с 5-летней гарантией), количество пострадавших увеличивается день ото дня. Кто-то успел по гарантии заменить блок, а кто-то делает капиталку за свои деньги.
Что же происходит? Все довольно просто. Копроэкономика в действии.
Далее я рассмотрю три взаимосвязанных причины.
1. При работе ЦПГ нагревается от сгорания топлива. Чем больше топлива сгорает — тем больше нагрев. Думаю, это ни у кого сомнений не вызывает. Проблема в том, что гильза цилиндра и сам поршень сделаны из разных металлов, и при нагревании имеют разный коэффициент расширения, да еще и по разному охлаждаются(цилиндр охлаждается антифризом и он относительно холодный все время, а чем поршень должен охлаждаться — читаем далее). Наш двигатель является высокофорсированным с облегченной поршневой, следовательно, мало того, что с фиксированного объема снимают бОльшую мощность (а значит сжигают больше топлива), так еще и сам поршень имеет меньшую теплоемкость, т.к. он менее массивен. А это приводит к чему? К тому, что поршень испытывает повышенные тепловые нагрузки (перегревается). А при нагреве поршень расширяется, увеличивается в размерах. Причем увеличивается больше всего там, где отвод тепла хуже. Тепло хорошо отводится в местах бобышек, куда запрессован поршневой палец, и плохо между ними, там где у нас короткая юбка на поршне.
Получается, если хорошо подавить тапку, поршень расширяется в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, зазор между поршнем и цилиндром уменьшается, поршень начинает драть цилиндр.
Вот и все чудеса. Причем, проблема эта производителям известна с прошлого века, ничего нового тут нет.
Для борьбы с таким явлением в блок врезаются масляные форсунки, которые открываются примерно при давлении 2-3 бара и начинают поливать днище поршня, тем самым его охлаждая. Заодно и смазка цилиндра улучшается.
Масляные форсунки присутствуют в турбированной версии мицубовского мотора 4B11T, а также во всех дизелях, которые ставятся на Sportage. То есть там, где без них совсем уж никак. А на обычном атмосфернике про них «забыли» (см. ссылку про копроэкономику).
ИЧСХ, они есть даже в новых ТАЗомоторах.
Фото форсунки с дизеля, для общего понимания. Вот этим своим носиком она брызгает вверх на поршень, охлаждая его.
Моторы 4B11, в частности, ставятся на Lancer X, и владельцы оного любят че-нить подзатюнить, чтобы максимально приблизить двигатель к версии с буквой T 🙂 В том числе, устанавливают масляные форсунки:
www.drive2.ru/l/4325687/
А некоторые ничего не делают и продолжают втапливать на стоковом моторе(как и все мы), результат и причины хорошо показаны в этом видео (вся суть с 15 минуты):
Поскольку блок у нас такой же как мицубовый 4B11, можно пойти проторенной дорожкой.
Варианты форсунок, которые можно попробовать врезать:
От 4b11t:
Артикул форсунки 1228A012, стоит 1000р.
Внутренний клапан(болт) форсунки MD372046, 1500р.
10 тыр на круг.
Вот от d4cb: форсунка 21151-4A400 800р
Две прокладки 17511-12000 по 50р
Болт(наверно с клапаном) 21140-42001 300р 
Рекомендации для тех, кто еще не капиталился:
1. Всегда греть двигатель и не допускать высоких нагрузок, пока он не прогреется окончательно.
2. Лучше поставить предпусковой подогреватель. Но догревать все равно придется. Или сделать контур, который будет еще греть масло в поддоне.
3. Проработать вопрос установки водомасляного теплообменника от G4KE.
4. Забудьте про длительное наваливание. Максимальные обороты двигателя на трассе в долговременном режиме — 4000-4500.
5. В процессе ремонта двигателя нужно ставить масляные форсунки для охлаждения поршней.
6. Надо прошить доработанную микропрограмму с увеличенным ХХ. По мне так 800-850 об/мин будет в самый раз.
Ну и в конце — немного педивикии.
Гуглотранслейт про отзывы двигателя в США. Там проблемы были якобы из-за стружки в масляных каналах.
На самом деле — сомнительно, т.к. было несколько отзывных компаний в разные временные промежутки, и что, производители не смогли решить проблему со стружкой после первой отзывной?
Автомобили Hyundai и Kia, оснащенные двигателями Theta II и отозванные из-за этих двигателей, находятся в центре внимания расследования Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA). Регуляторы безопасности хотят знать, достаточно ли Hyundai и Kia относились к отзыву почти 1,7 миллиона автомобилей с двигателями Theta, склонными к большому шуму и, наконец, клину.
В сентябре 2015 года Hyundai вспомнила о 470 000 Сонат 2011-2012 модельных годов, оснащенных 2-литровыми и 2,4-литровыми двигателями Theta II. В то время Hyundai сообщила NHTSA, что проблемы с производством происходят из-за металлической стружки в районе коленчатого вала двигателя, вызывая проблемы с подачей масла. Стружка мешает протоку масла через шатунные подшипники, из-за чего повреждаются шатуны. Автопроизводитель связывает эту проблему с механическим «снятием заусенцев», которое использовалось для удаления металлического мусора(облоя) из коленчатого вала.
К апрелю 2017 года Hyundai расширило всплеск 2015 года, включив еще 572 000 автомобилей с двигателями Theta II, включая автомобили 2013 года Hyundai Sonata и Santa Fe Sport. Hyundai сказал регуляторам безопасности, что проблема с металлической стружкой вызвала расширенный отзыв. В то же время Kia рассказала NHTSA об отзыве более 618 000 Kia Optima 2011/2014 модельных годов, Sorento 2012-2014 и Sportage 2011-2013, потому что подшипники двигателя Theta были слишком повреждены и двигатели клинили. Kia заявила, что не вспомнила транспортные средства в 2015 году, когда Hyundai впервые вспомнила свои автомобили, потому что двигатели Theta II в автомобилях Kia были построены на другой производственной линии и имели другие проблемы, чем у Hyundai. В дополнение к клиентам, жалующимся на двигатели Theta II, корейский осведомитель, который работал в Hyundai в качестве инженера, позволил NHTSA узнать, что он знал.
Владельцы начали подавать в суд после того, как автопроизводитель отказался заплатить тысячи долларов за ремонт или замену двигателей, с одним судебным процессом с 2015 года, утверждая, что дилер хотел 4500 долларов для выполнения этой работы. Kia также были поданы документы по иску о групповом действии в 2016 году, поданный владельцами транспортных средств, оснащенных двигателями Theta. NHTSA заявила, что она приняла меры для «расследования как своевременности, так и количества отзываемых двигателей Hyundai Theta II, и соблюдения Hyundai требований к отчетности». [3]