Заклинило амортизатор на машине что делать

ЧЕМ ОПАСНЫ ИЗНОШЕННЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ? (водителю на заметку)

Может ли нерабочий амортизатор стать причиной аварии, как вышедшие из строя тормоза или рулевое управление?
Как оказалось, легко!
С отказавшими тормозами решится ездить только сумасшедший. А с вытекшими амортизаторами? Ну пускай машина раскачивается на каждой неровности: «Поеду помедленнее — на безопасность вроде не влияет». Но специалисты корейской компании Mando, которая поставляет большинство комплектующих для местного автопрома, уверили нас: «Это очень опасное заблуждение!». И подробно рассказали, к каким последствиям могут привести «убитые» амортизаторы. А заодно дали несколько советов, как распознать вышедшее из строя изделие и выбрать новое.

Но сначала — короткая теория. Подвеска состоит из упругих, направляющих и гасящих (демпфирующих) элементов. К последней группе как раз относятся амортизаторы: их задача — гасить вертикальные колебания. Чтобы стало понятнее, представим, будто демпфирующий элемент исчез из подвески. Автомобиль проезжает по неровности, сжавшаяся пружина возвращает колесо на землю, которое после удара снова отскакивает, поскольку успокоить колебания нечему (кроме сил трения), и колесо будет продолжать прыгать. Соответственно, сцепление с дорогой во время таких прыжков минимально. Так что надёжный «держак» обеспечивают не только покрышки, но и амортизаторы.

ЧЕМ ОПАСНЫ ИЗНОШЕННЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ?
Специалисты Mando заверяют, что старые амортизаторы при торможении на скорости 80 км/ч добавляют 5-10 метров тормозного пути. И уточняют: на ровном асфальте. Откуда набегает столь пугающая разница? Не секрет, что при замедлении масса машины перераспределяется на передние колёса. Изношенные демпферы позволяют задней части кузова приподняться, поэтому ABS немного ослабляет «хватку», и автомобиль останавливается позже. А если дорога неровная, то замедление будет ещё менее адекватным. Без ABS разница скромнее — с убитой подвеской машина затормозит на 3-5 метров позже. Но тут возникает другая опасность: очень сильные рыскания, с которыми сможет совладать не каждый водитель.

В поворотах машина на старых амортизаторах ощутимо кренится и плохо держит траекторию (особенно если асфальт покрыт выбоинами). Так и улететь недолго! Хотя для «экономистов» все эти аргументы, конечно, могут оказаться пустым звуком: «Пока машина ездит, ничего менять не собираюсь». Однако инженеры-подвесочники предостерегают: вышедший из строя амортизатор даёт повышенную нагрузку на остальные элементы подвески, которые при таком отношении долго не протянут. Хотя, скорее всего, экономный автомобилист сразу помчится за демпферами, когда увидит, как быстро и неравномерно «лысеют» покрышки — трудно поверить, но проплешины появятся всего через несколько сотен (!) километров пробега.

КАК ОПРЕДЕЛИТЬ, ЧТО АМОРТИЗАТОР ИЗНОШЕН?

Менять амортизаторы — притом обязательно парами — Mando рекомендует через 70-80 тысяч километров, каждые 20 тысяч проводя осмотр. Увидели повреждения на штоке или потёки масла? Это основной признак отживших своё амортизаторов. А если порваны пыльники, значит, уже скоро грязь прикончит демпфирующий элемент. Впрочем, даже исправное внешне изделие может оказаться «убитым»: как только машина начала рыскать и требует постоянных подруливаний, при разгоне и торможении появились клевки, а на неровностях кузов качается будто холодец — это тоже признаки «уставшей» подвески.

Зато возраст на состояние амортизаторов почти не влияет. Если, конечно, машина не простояла столько, чтобы заржавели штоки, «пожилой» демпфирующий элемент лишь немного уступит новому. Потому что главные враги подвески отнюдь не старость — это большие пробеги, перегруз (особенно — при перевозке багажа на крыше машины) и высокие скорости на плохих дорогах. Опасны и «холодные старты»: зимой, при низких температурах, первые полкилометра нужно проезжать «шёпотом», чтобы «согреть» подвеску.

Кстати, многие помнят дедовский способ проверки амортизаторов: нужно качнуть машину и понаблюдать, как быстро кузов перестанет раскачиваться. Если автомобиль сделает больше одного такта или кузов вовсе не удастся раскачать, значит, демпфер требует замены. Но! Во-первых, подобная «диагностика» требует некоторого опыта. Во-вторых, раскачка поможет выявить только совсем «мёртвый» элемент. Так что доверяйте либо своим ощущениям, либо специальному стенду (ими оборудованы крупные автосервисы), либо опытному мастеру.

Источник

Восстановление задних газомаслянных амортизаторов

Продолжение истории поездки к другу на СТО…
После того, как мы заменили пыльник, наступил наверное самый долгожданный за последние пару недель момент — проверка состояния передних стоек и задних амортизаторов на предмет восстановления. Многие наверное скажут — зачем восстанавливать, когда можно купить новые. Ответ один — финансовый вопрос. Сейчас много денег уходит на полную переделку второго нашего авто на котором ездит жена, возможности приобрести все новое в этом году скорее всего не предвидится. Сперва конечно я рассматривал вопрос только о замене на новые, но подсчитав сколько во сколько это обойдется (около 30000 руб), решил рассмотреть и другие варианты )))

Вот цифры (Красноярск):

1. передние стойки KYB Exel-G — 4200 * 2 = 8400 руб.
2. задние амортизаторы KYB Exel-G — 3900 * 2 = 7800 руб.
3. 4 пружины (цена на более менее за 1 пружину — 2000) — около 8000 руб.
4. верхняя чашка (демпфирующая опора) передних стоек — 2500 (Б/У, новые оригинал 4000 за одну) * 2 = 5000 руб.
5. расходники (резинки и т.д.) — 1000 руб.

Вот приблизительно такие получились цифры. Вариант сперва перед сделать, а потом зад я сразу рассматривать не стал. Если делать — то сразу и все качественно! Поэтому в этом году я решил у друга попробовать реанимировать стойки, амортизаторы и проездить еще годик, а в след году уже капитально поменять всю подвеску. С данной процедурой я вообще не знаком, слышал краем уха что есть умельцы которые восстанавливают стойки, но как то не придавал этому значение. Многие делают это по разному, кто то просто газ закачивает, кто то делает капитально с заменой масла на новое + газ, кто то вообще полностью разбирает стойку и меняет еще и расходники. Мы остановились на втором варианте — замена масла и закачка газа. Но для того, чтобы от всего этого был толк, необходимо сперва посмотреть состояние стоек и амортизаторов. Так как они не все подвержены ремонту. Как мне рассказал друг Борис, есть несколько стадий вышедших из строя стоек:
1. Стойка целая, шток прямой, масло не выбежало — вышел только газ. Это самый лучший вариант для восстановления стоек. Их можно восстановить до состояния новых и ездить еще несколько лет (в зависимости конечно от манеры езды).
2. Стойка целая, шток прямой, чуть чуть выдавило масло и вышел газ — тоже не критично. Стойка подлежит восстановлению.
3. Стойка целая, шток прямой, полностью и давно уже вышло масло и газ — 50/50. Такую стойку сложно восстановить. Есть шанс что процедура восстановления поможет, но не факт.
4. Стойка целая, загнут шток (есть масло или газ — не особо важно) — восстанавливать такую стойку практически смысла нет, только если вместе с заменой штока.
Чтобы узнать и вынести вердикт стойке, ее необходимо снять и освободить от всего лишнего (пружина и прочее). Решили начать с передних стоек. Как снять передние стойки я уже рассказывал — снятие передних стоек, поэтому заострять на этом внимание не буду. Сняв передние стойки и осмотрев их — настроение которое было у меня на высоте после замены переднего пыльника, упало “ниже плинтуса”… вердикт был такой — что на левой, что на правой стойках — немного загнуты штоки. Это означало одно — восстановлению они не подлежат. На правой передней стойке хоть шток и был чуток загнут, но стойка продолжала работать, и масло и газ все было на месте. А вот с передней левой стойкой дела обстояли хуже — шток был загнут чуть сильнее, вышел газ, но масло не бежало. Обидно конечно, в таком состоянии ремонт практически бесполезен. Радовало одно, что одна стойка еще живая, а у второй в которой кончился газ, мы через специальное устройство закачали газ. Не знаю на сколько хватит, но хуже точно не сделали.
Далее предстояло снять задние амортизаторы, уже правда без особого энтузиазма. К тому чтобы их снять, пришлось разобрать весь багажник.
Каждый задний амортизатор в салоне крепится к кузову тремя болтами;

Снаружи амортизатор крепится к кулаку одним болтом:

Но вот чтобы его открутить надо знать как это правильно сделать! Мы сперва пытались открутить гайку, но она ни как не поддавалась, бесполезно. Но потом, зафиксировав гайку, мы попробовали крутить болт — и вот оно, буквально с первого раза болт поддался и спокойно открутился. Причина в следующем:

На фото на внутренней стороне гайки белым кружком показаны специальные риски, которые и не дают открутится гайке. Сделано это специально, чтобы при движении, от вибрации гайка не смогла открутится. Поэтому чтобы открутить ее, нужно крутить сам болт, зафиксировав гайку. Ну вот собственно и все, немного помучившись, мы извлекли амортизатор. Кстати, задние амортизаторы стоят очень хорошие — TOYOTA KYB. Сомневаюсь что родные, но в России их ни разу не меняли:

Дальше, зажимаем пружину и снимаем все лишнее с амортизатора. Как это делается — вот тут. Ну хоть здесь мне очень повезло — на обоих задних амортизаторах прямые штоки, без подтеков масла, но газ вышел и с той и с той. Но это, как сказал Боря совсем не беда. Восстановим, будут как новые. Ну а теперь собственно как происходил сам процесс восстановления задних амортизаторов.
Для начала фиксируем амортизатор в тисках и при помощи наждака зачищаем нижнюю часть стойки (белым кружком):

После этого, газовой горелкой на зачищенное место наплавляем олово, оно необходимо чтобы в дальнейшем хорошо закупорить отверстие, через которое мы заменим масло и закачаем газ:

Когда олово остынет и затвердеет, необходимо сделать в амортизаторе, в месте где наплавлено олово по середине, небольшое отверстие:

Дальше берем амортизатор в руки и начинаем прокачивать шток, тем самым выдавливая под давлением через просверленное отверстие старое масло со стойки:

Вот так оно выглядит после многих лет эксплуатации стойки. Запах конечно не передать словами, вонь была не выносимая:

Теперь берем новое масло, в моем случае мы заливали в амортизатор масло ZIC:

Вот столько масла в заднем амортизаторе (справа старое масло, слева новое) примерно 175 — 180 мл:

Далее берем шприц с толстой иглой, и постепенно через просверленное отверстие заливаем новое масло обратно в амортизатор:

При этом через небольшие промежутки, необходимо прокачивать масло в амортизаторе, чтобы оно равномерно распределилось. Сперва шток двигается очень легко, практически без усилия. Но с каждым новым движением штока и распределении масла по стойке, шток заметно начинает двигаться очень тяжело. Значит все сделано правильно:

Ну вот и все, новое масло закачено в амортизатор. Теперь необходимо заправить газ. Для этого берем медную трубку, которая одним концом подсоединена к баллону с газом, а вторым концом мы вставляем ее в просверленное отверстие и загибаем аккуратно:

Вот теперь нам и пригодится наплавленное вначале олово. Разогреваем его до жидкого состояния и вплавляем в него медную трубку, тем самым плотно закупоривая просверленное отверстие:

Вот и все, теперь приступаем к закачке газа. Сам процесс я так же заснял на видео, так как фото этого не передадут. Смотрим:

Вот так по медной трубке, газ попадает в амортизатор. Вот он почти реанимирован, теперь необходимо обрезать конец медной трубки и хорошо заварить его. Зажимаем его тисками и обрезаем:

Конец медной трубки завариваем горелкой:

Все, один амортизатор готов! 🙂 При этом было затрачено примерно на один амортизатор около 30 минут. Далее все то же самое было проделано со вторым амортизатором.
После этого, амортизатор в месте сварки был отмыта в бензине и установлен на свое место:

Пусть передние стойки я не восстановил как хотелось бы, но по крайне мере задние амортизаторы теперь работают как надо. Скажу честно, по началу я не ощутил каких то прям грандиозных изменений, да — машина стала мягче чуток идти, проглатывая неровности на дороге. Но полный восторг я ощутил тогда, когда сзади сели два пассажира. Машина очень плавно проезжала неровности. Амортизаторы теперь работали как новые.
Подведя итог — зря я боялся их прокачивать. Может меня испугал непонятный мне способ прокачки стоек, но когда я все это увидел своими глазами, поучаствовал в этом — за это огромное спасибо Борису с п.Подтесово — то понял что зря переживал. Конечно с новыми стойками и амортизаторами все равно не сравнятся, но по крайне мере год я могу еще спокойно отъездить в комфорте.

Источник

Восстановление газовых упоров капота, багажника и т.п.

Предисловие.
По следующим пунктам вопросы и просьбы я просто буду игнорировать. Потому что одно и то же и уже надоело. Поэтому не обижайтесь.
1) Не пишите мне с вопросами “сколько стоит восстановить” и т.п. Понятия не имею. И Заниматься этим не буду.
2) Не просите скинуть чертежи. Их нет. Есть пара эскизов и некоторые комментарии к ним. Кому интересно — гуглите “газовая пружина для пневматики” и изучайте, что это, как устроено, как заправляется. Тут все аналогично. Кому сильно надо именно мои эскизы — просите у тех, кому я их уже скидывал. Только вам это скорее всего мало поможет, раз такой вопрос в принципе возник.
Спасибо за понимание.

Так как тема напрямую касается автомобилей, а из тех, про которые я веду БЖ только у Соренты есть в конструкции такие элементы (причем сразу аж 6шт), то пусть запись будет здесь.
На самом деле проблема возникла на Nissan X-Trail у моего отца, но и Соренты это скоро коснется (стекло двери багажника зимой плохо держалось в открытом положении). Так что первыми подопытными оказались газовые упоры с багажника ниссана. Как известно, чаще всего газовые упоры выходят из строя в морозы. сальник штока дубеет и при работе упора газ из упора со временем выходит через уплотнение сальником штока. При этом в теплое время года эти упоры могу прослужить еще не один год. Так вот. В прошлом году батя поменял два упора на контрактные целые. Этой зимой в первые же морозы получил крышкой багажника по голове. А на икстрейле она весьма тяжелая. Стоимость новых нормальных упоров очень неприличная, поэтому озвучивать ее я не буду.
Так вот. Шарился я тут по просторам интернета и попалась мне на глаза информация о существовании так называемых “газовых пружин” для пневматических винтовок. Кому интересно, что это — погуглите, информации полно. А зацепило меня это тем, что “пружины” эти люди делают как раз таки из автомобильных газовых упоров. И для заправки готовой “пружины” используют примитивную оправку. Тут, правда, стоит отметить, что мнение о том, что почти у всех упоров наружный диаметр корпуса 18мм не соответствует действительности. Наиболее распространенные диаметры — 18мм и 19мм. А вот шток да, 8мм в подавляющем большинстве. Под эти размеры я и заказал в наших мастерских оправки.

Важный нюанс — кронштейн на штоке должен быть съемным. На всех импортных упорах, какие я видел это соблюдается. А вот на нашемарки в последние годы кронштейны стали приваривать. К ним оправки уже другие нужны.
Надеваем оправку на газовый упор, закрепляем в струбцине и… Заправляем газом до требуемого давления. Давление рассчитываем исходя из требуемого услилия сжатия. В данном случае паспортное усилие 60 кг/см2. Соответственно, так как площадь сечения штока около 0,5 см2, то давление внутри упора должно быть 120кг/см2, т.е. 120 атм. Штатно упоры заправляют либо азотом, либо сжатым воздухом. Ни того, ни другого под рукой у меня нет, аргона в баллоне осталось 110 очков, а вот гелия еще 145 атм есть. Им и заправил. Вариант не самый хороший, но что есть. Проверил сальник на герметичность — держит.

Источник

Восстановление работоспособности передних стоек (потекли и застучали в сильный мороз)

Началось все этой зимой, в сильные морозы. Пару недель температура опускалась до минус 40-45 градусов. Ездить приходилось каждый день на работу, а дороги у нас то кочка то яма. Появился в это время стук в передней подвеске. Так как все, что можно было поменять, уже поменяно, то под подозрение попали передние стойки. Подтверждением тому было то, что стук усиливался в морозы, а как только становилось теплее — стук уменьшался. Стойки были установлены новыми всего 2,5 года назад.

Как-то раз, заглянув под крыло, обнаружил запотевание нижних витков пружины, стало понятно, что стойки потекли и выпустили газ. Начал искать контору, которая смогла бы накачать газом стойки, нашел, но они не смогли ни чем помочь. У наших стоек шток тонкий и на конце приварена шпилька с юбкой, поэтому аппарат для восстановления работоспособности стоек не удалось бы надеть.
Немного подумав, решил заказать новые стойки (не Kayaba) с одного из интернет-магазинов. Забрал и начал проверять, но сравнив их со своими старыми стойками, вернул обратно в магазин, т.к. усилие, которое они развивали, ни в какое сравнение не идет с теми, что стоят у меня. На новых шток опускался от усилия одного пальца, представляю, как бы раскачивало машину на кочках или пробивало бы до отбойников подвеску.
С тех пор, а это уже месяц, все жду денег за возврат товара. А пока не получил деньги назад, решил «заколхозить» старые стойки. (Недавно созванивался с менеджером, возврат денег будет только в начале мая, это получается почти 2 месяца с тех пор, как я купил эти стойки. Очень долго проходит эта процедура…)

Как говорится «колхоз – дело добровольное».
Начал искать темы, про самостоятельное восстановление работоспособности неразборных стоек и нашел на одном из форумов. Все было описано так, как я себе и представлял.
Для подготовки проведения работ понадобилось: 2 соска от бескамерной шины (по одному на стойку), горелка, припой, флюс, паяльник, дрель и компрессор и по мелочи изолента, шприц, небольшая воронка. Ко всему прочему я решил еще заменить саму жижу в стойках. Долго не мог найти, что конкретно залить, многие советую ATF, первый раз я так и сделал (да да, я 2 раза снимал и ставил обратно стойки)) ), потом нашел другую жижу, для гидравлических систем.

Снимаем стойку и освобождения ее от пружины. Чистим, чтобы на ней поменьше было грязи.
Берем сосок колеса, его необходимо очистить от резины, по возможности укоротить, оставив только место для ниппеля. Выкручиваем заранее ниппель. Сосок лучше взять латунный, т.к. алюминиевый может плавиться во время пайки.

Необходимо выбрать место на стойке для припайки соска. Я выбрал такое место – сразу под чашкой пружины сбоку, если смотреть со стороны колеса на установленную стойку. Зачищаем это место зачистным кругом шлифовальной машины или просто наждачной бумагой. Лудим это место используя горелку, чтобы прогреть металл, так же лудим сосок. Прикладываем его к месту пайки на стойке и добавляем припой по периметру, чтобы усилить конструкцию и сделать герметичным стык.

Далее понадобится дрель со сверлом на 2 или 3 мм. Просто просверливаем отверстие в стойке через сосок. После этого готовим емкость, куда можно слить жижу, которая находится в стойке и переворачивая вниз соском к этой емкости и выливаем/выкачиваем всю жижу из стойки, толкая и вытягивая шток стойки, периодически переворачивая ее, пока все не вытечет. Если шток от начала до конца будет свободно ходить без остановки и усилия, значит вся жижа вышла.

После этого берем небольшую воронку, обматываем сосок изолентой и насаживаем сверху, чтобы она плотно села и не пропускала жижу, которую будем заливать в стойку. Берем новую жижу, шприц и постепенно растягивая шток, доливаем в воронку, считая мл. Примерно в стойку влезает 200мл. Старой жижи слил примерно столько же, может чуть меньше, но с учетом того, что зимой все же выдавило через сальник какую-то часть, то залил больше.

Как только вся жижа зайдет, необходимо закрутить ниппель в сосок и начать процедуру прокачки. Но перед этим накачиваем в стойку воздух компрессором. Знаю, что воздух будет как окислитель, но на такой малый объем я не думаю, что окажет какое-то большое воздействие.
Для удобства накачки следует сточить 4-5 витков резьбы с соска, т.к. объем в стойке очень маленький и никак не получится накачать как колесо. Необходимо моментально «отстегнуть» штуцер компрессора от соска в момент полной накачки, иначе потеряете атмосферы. Накачивал примерно по 8-9 атмосфер. Накачивать нужно в горизонтальном положении соском вверх, плотно прижимая штуцер, иначе окатит жижей из стойки во время отстрела.

Для этого:
1. Амортизатор следует перевернуть штоком вниз и медленно, без резких движений, сжать его;
2. В таком положении шток амортизатора нужно зафиксировать на 2-3 сек.;
3. Не отпуская шток, необходимо перевернуть амортизатор штоком к вверху, и зафиксировать амортизатор в таком положении примерно на 3-6 сек.;
4. По истечении 3-6 секунд и оставляя амортизатор в вертикальном положении — плавно выдвигайте шток до упора(конца хода);
5. Дальше, нужно расположить амортизатор штоком в низ, выдержать паузу 2-3сек. и провести повторно операции пунктов 1, 2, 3, 4 примерно 5-8 раз;
6. Выполняя прокачку амортизатора, соблюдая всю вышеперечисленную последовательность, остановитесь на пункте 4;
7. Держа амортизатор в вертикальном положении, штоком вверх, выполните последнюю, назовём её — контрольную операцию (резкими движениями нужно по чуть-чуть вдавливать шток амортизатора и при правильной прокачке поршень должен перемещаться плавно и без провалов). Если амортизатор прокачан правильно – то поршень перемещается плавно, без провалов.

После окончания прокачки амортизатор необходимо удерживать в рабочем положении, ВЕРТИКАЛЬНО и ШТОКОМ ВВЕРХ, вплоть до окончательной установки на автомобиль. После прокачки ни в коем случае не нужно наклонять или переворачивать амортизатор до установки.

Многие устанавливают амортизатор непосредственно из коробки, без надлежащей прокачки, срок службы амортизатора в данном случае сокращается в 3-5 раз, также амортизатор не может нормально выполнять своих функций (работает неправильно)

Итог всей проделанной «махинации» — при пробеге в более чем 1500 км по плохим и хорошим дорогам 3х областей, никаких стуков не было слышно. Работают стойки гораздо мягче, даже, кажется, что с «новья» они такими не были, может быть из-за того, что я не совсем правильно их прокачал изначально. Потеков вокруг сосков нет, сальники сверху не потеют, давление держат.

Источник

Амортизаторы. Четыре зимние неприятности

Рассказываем, чего ждать от плохих амортизаторов и как правильно пользоваться хорошими.

Очень вероятно, что сегодня вы счищали с машины снег, мёрзли в ней, потом прогревали двигатель и уезжали по делам. Значит вы прочувствуете эту статью острее, чем те, кто будет читать её в октябре.

Есть два типа автомобилистов:

Этот материал мы посвящаем в основном второй группе и напоминаем, что следить за машиной и в частности за амортизаторами очень выгодно. Многие просто забывают о том, что они есть, в том числе зимой. Это со временем приводит к разбитым шаровым, порванным сайлентблокам и повреждениям кузова в области крепления стоек. Летом на сухом асфальте это дискомфорт, в дождь — риск, а зимой в снежной каше или на льду уже реальная опасность для жизни. Вот 4 зимние проблемы и советы, которые помогут с ними разобраться и избежать поломок.

Непрогретые амортизаторы

Трескучий мороз, обычное зимнее утро. Вы трогаетесь и чувствуете, что как-то жёстко — как будто вместо подвески у вас стоит четыре лома. Это амортизационная жидкость стала плотнее и теперь не успевает проходить через систему клапанов. Холодный амортизатор гасит колебания кузова более эффективно, но растет нагрузка на конструкцию демпфера, крепления и расположенные рядом детали. Вместе с с задубевшими сайлентблоками и отбойниками замёрзшие амортизаторы создают ощущение избыточно жёсткой подвески – резкие пики ускорений и постукивания.

Что делать. Если температура опустилась ниже −20°C, а машина стоит на морозе больше часа – вспомните об амортизаторах. Первые 500-800 метров двигайтесь в спокойном режиме, избегайте ударных нагрузок на подвеску. Так амортизационная жидкость прогреется, амортизаторы войдут в штатный тепловой режим и риск поломки существенно снизится.

Амортизаторы KYB тоже нужно прогревать, но происходит это быстро и предсказуемо. Чтобы добиться высокой термостойкости, мы проводим специальный тест: замораживаем амортизатор до температуры −45 °C, а затем отправляем на динамический нагрузочный стенд. Если показатели не соответствуют проектным значениям, инженеры дорабатывают демпферы и снова тестируют их. После лабораторных испытаний инженеры проводят дорожные тесты в условиях низких температур для каждого сочетания «клапанный механизм – тип жидкости». Так до тех пор, пока система не начнет работать стабильно в экстремальных условиях.

Старение амортизационной жидкости

Амортизационная жидкость со временем теряет свои свойства и становится излишне текучей. Она распадается на основу и присадки, которые не работают по-отдельности. Вязкость изношенной жидкости резко меняется в зависимости от нагрузки, поведение автомобиля на дороге становится непредсказуемым. В парах трения возникает недостаток смазки, цилиндр, поршень и уплотнения изнашиваются, а амортизатор погибает.

Что делать. Логичный выход – установка качественных амортизаторов. В них жидкость сохраняет заданные свойства в течение всего срока службы. Конструкция современных амортизаторов не предусматривает обслуживания, поэтому корпуса сделаны неразборными.

Шток амортизатора. Грязь и обмерзание

Пыльник уже полгода как рассыпался, отбойник и шток амортизатора остались без защиты. Мороз и реагенты разрушают отбойник, амортизатор начинает пробивать, вы слышите и чувствуете это. Шток открыт для абразива, химикатов и воды с дороги. Сальник какое-то время всему этому будет сопротивляться, но долго не продержится. Он износится, нарушится герметичность системы и амортизатор потечёт.

Источник