Замена борта самолета что это
Контакт
Рассылка
В последнее время я уделял на сайте много внимания ситуациям, когда авиакомпания ставит на рейс самолет, отличающийся от того, который был заявлен при покупке авиабилета.
Наверняка, любой часто летающий пассажир попадал в такие ситуации. В моей жизни их были сотни, и по крайней мере несколько десятков из них значительно сказались на экспириенсе. Одно дело, если пассажир летит эконом-классом, где кресла в любом случае примерно одинаковые, вне зависимости от модели самолета. Другое дело, когда для премиум-пассажира замена самолета автоматически означает совершенно другой продукт бизнес- или первого класса.
Из того, что я описывал на сайте, вот три истории:
Думаю, настало время перевести разговор на данную тему из эмоциональной плоскости в конструктивную.
Применительно к замене самолетов, в чем заключаются обязанности авиакомпаний, и на что мы имеем право рассчитывать как пассажиры?
Обязанность авиакомпании
Согласно контракту перевозки (который никто из вас, конечно же, не читает при покупке билета), авиакомпания обязана доставить вас из одной точки в другую. Конкретная модель самолета не является частью договора. В договоре перевозки некоторых авиакомпаний даже прямым текстом сказано, что они оставляет за собой право изменить тип самолета. Вот, например, выдержка из правил Turkish Airlines; а ведь турки обожают тасовать самолеты!
8. Turkish Airlines reserves the right to change the aircraft type and seating options.
Однако, насколько мне известно, ни одна авиакомпания не утверждает, что замена самолета не является причиной для предложения альтернативных вариантов перевозки или компенсации.
Наименее размытым в этом отношении выглядит договор перевозки американской авиакомпании American Airlines. Вот что в нем сказано.
IN THE EVENT, AFTER TICKET ISSUANCE, SCHEDULE CHANGES ARE MADE BY AA THAT:
…..
(III) RESULT IN A SUBSTITUTION OF EQUIPMENT NOT ACCEPTABLE TO THE PASSENGER;
У пассажиров American Airlines есть права в том случае, если был изменен тип самолета. Такое изменение приравнивается к изменению расписания, и пассажир вправе требовать смены рейса и, возможно, компенсации. Под not acceptable вполне может пониматься изменение типа сиденья в премиум-классе.
Добрая воля авиакомпании
Замена самолетов – обычная практика. Пусть авиакомпании (объяснимо) стараются обезопасить себя от многочисленных претензий пассажиров, это вовсе не означает, что плевать на их интересы – достойная практика ведения бизнеса. В конце концов, текст условий договора и его реализация на практике – две большие разницы. Например, многие тексты промоакций включают в себя не дружественные к участникам дисклеймеры; но это совсем не значит, что они реализуются на практике.
Во многих случаях клиентоориентированные авиакомпании предложат пассажиру альтернативу или компенсацию. Думаю, они могут позволить себе такой “широкий жест”; в конце концов, требовать альтернативных вариантов и жаловаться в расчете на компенсацию будет лишь малая доля пассажиров.
Однако то, что вам предложат, является доброй волей авиакомпании и зависит от множества факторов:
Например, в моей истории с SAS сотрудники на стойке регистрации не захотели взять на себя ответственность по перебронированию, так как мой билет был выписан за партнерские мили. В идеальном мире, такая дискриминация не должна иметь место; тем не менее, проблема могла бы решиться на месте, будь мой билет куплен за деньги или за мили самой SAS.
Так или иначе, лишь в редчайших случаях авиакомпания сама предложит пассажирам альтернативный вариант в случае замены самолета. На ум приходит история с Norwegian, которая по техническим причинам заменила собственные самолеты Boeing 787 на взятые в аренду самолеты Hi-Fly. Норвежцы повели себя образцово и сами обратились к пассажирам, предложив им возврат средств или перебронирование.
В большинстве случаев вам придется проявить проактивность. Если вы выяснили о замене самолета не в последний момент, обратитесь в авиакомпанию и попросите предложить вам альтернативу. Я бы рекомендовал делать акцент не на то, что вы авиагик и планировали лететь определенным самолетом, а на то, что продукт на измененном самолете отличается от заявленного: например, нет WiFi или кресла не раскладываются в горизонтальную кровать. В последнем случае можно сказать, что по медицинским причинам вам подходит только кресло lie-flat.
Если замена самолета обнаруживается в последний момент, то часто единственным разумным вариантом является, скрепя сердце, согласиться с тем, что есть, а после полета подать заявку на компенсацию.
На просторах Интернета рассказывается об огромном количестве случаев, когда пассажиры получали компенсацию. Само по себе это уже указывает на то, что авиакомпании осознают свою ответственность перед клиентами. Не стесняйтесь требовать. И не стесняйтесь просить более высокой компенсации, если вас не устраивает первый же предложенный вариант.
Чтобы сориентировать вас, вот какие известны примеры альтернатив/компенсаций (помимо описанных случаев из моего личного опыта):
В случае замены самолета большинство авиакомпаний (единственное исключение, которое приходит в голову – American Airlines, да и то с размытой формулировкой в договоре перевозки) ничего вам не должны.
Но на практике вы можете рассчитывать на альтернативный вариант перевозки или компенсацию. Помните, что нужно быть проактивными и требовательными, а если вы имеете дело с агентами колл-центра, при не устраивающем вас решении класть трубку и звонить заново.
FrequentFlyers.ru
Ликбез, Новости
Как замена борта чуть не привела к его потере
19/10/2021
Серьёзной опасности подверг своих пассажиров лоукостер easyJet после того, как на одном из рейсов из Бристоля в Эдинбург заменил Airbus A320 на Airbus A321neo. Дело в том, что из-за сбоя в работе системы контроля отправки пассажиров (DCS) компьютер рассадил всех по салону так, как будто бы это по-прежнему был A320. Однако A321 – длиннее, кресел в нем значительно больше, поэтому оказалось, что все пассажиры сидят в передней части салона, а в хвосте пусто. Из-за этого центровка самолета сместилась вперед за пределы допустимых для этого типа параметров.
На обратном рейсе ситуация повторилась, но на пустую хвостовую часть обратил внимание старший бортпроводник. Тогда ошибка была обнаружена и пассажиров рассадили по салону равномерно.
Ошибка DCS заключалась в том, что смена типа воздушного судна не отразилась в системе. Интересно, что во всей документации присутствует правильный тип ВС и правильный регистрационный номер, однако наземные службы заполнили все формы неправильными данными, рассчитанными DCS. При этом обычно сводная загрузочная ведомость передается напрямую пилотам, но из-за пандемии контакты между пилотами и наземными службами минимизированы, поэтому процедура была изменена и документы стали передавать через старшего бортпроводника, что увеличивает шансы, что ошибка останется незамеченной.
Помогло только то, что пределы центровки устанавливаются с некоторым запасом относительно реальных характеристик самолета. Кроме того, применяются некоторые допущения – например, пассажиров не взвешивают, а считают, что в зимнем расписании каждый весит 80 кг, а к летнему худеет до 75 (на самом деле, конечно, дело в одежде), ребенок весит 30 кг, а инфант 15. Кроме того, пассажиры распределяются не по рядам, а по «отсекам»: например, салон A320 мысленно делится на 4 части. И A321 тоже, но границы отсеков проходят по разным рядам: в случае easyJet получалось, что по факту количество пассажиров в отсеках не совпадает с ведомостью.
В зависимости от центровки устанавливается величина отклонения стабилизатора. Нарушение центровки неоднократно приводило к авиакатастрофам из-за потери самолетом управляемости.
Электронный бланк сводной загрузочной ведомости
Пассажиры поблагодарили за героизм экипаж обледеневшего самолета S7
Полина, Андрей и Екатерина – пассажиры того самого рейса 5220 Магадан – Новосибирск. Вместе летели на Международный форум «Мы вместе». Добирались с пересадкой, только случилась она не в Новосибирске, как планировалось, а в Иркутске. Через несколько минут после взлета началась сильнейшая болтанка. Порой казалось, что самолет упадет.
«Начало трясти, самолет кидало вправо-влево. Было видно по людям, что стало напряженнее, нам ничего не говорили. Был шум самолета от двигателя», – вспоминает пассажир рейса 5220 Полина Рыбалко.
«Я помню прекрасно момент, стюардесса объявляла про программу, дежурную фразу и осеклась, началось движение самолета, нехарактерное для турбулентности», – поделился пассажир рейса 5220 Андрей Никитин.
Что на самом деле происходило на борту самолета, можно понять из переговоров экипажа с диспетчерами. Сигнал бедствия летчики подали через несколько минут после взлета. Высота – 3 тысячи метров, лайнер неожиданно начинает резко снижаться до полутора тысяч. Вроде бы ситуацию удалось стабилизировать, снова набор высоты, но потом все по новой.
Диспетчер подсказывает пилотам минимальную безопасную высоту и о вершинах гор справа по курсу. Экипаж дважды пытается зайти на посадку, но безуспешно. Автопилот отключен, а приборы, как затем выяснится, дают неверные данные о скорости, крене и тангаже. Летчики ведут лайнер вручную. И этим, как позже станет понятно, спасли жизни 200 человек. Им удалось дотянуть до Иркутска.
«Он два раза у них сваливался. Они наращивали скорость, скорость падения была 80 м/с, это сумасшедшая скорость, это большие перегрузки чувствовали пассажиры. Ребята работали с первой секунды, они все понимали. Обледенение было не только крыльев, но всего корпуса», – объясняет заслуженный летчик РФ Вадим Базыкин.
За штурвалом находились опытные пилоты Михаил Кулагин и Олег Балабанов. По записям переговоров можно понять, как они волнуются, но продолжают удерживать аэробус. Пока идет проверка, рассказывать о своих действиях они отказываются.
Более разговорчива стюардесса Анастасия Дацюк. Она в красках описывает тот ад на борту, который, по ее словам, начался на седьмой минуте полета.
В авиакомпании не исключают, что всему виной могли стать нарушения в аэропорту Магадана при антиобледенительной обработке самолета – зимой это обязательная процедура перед вылетом. Есть даже версия, что вместо необходимой жидкости борт якобы облили обычной автомобильной омывайкой. Один из пассажиров снял этот процесс подготовки ко взлету.
Противообледенительная жидкость – это вода, смешанная с основным раствором глиголя. Именно он не дает самолету обледенеть при температуре до минус 60 градусов. Иначе лайнер покрывается слоем наледи, вес возрастает, а крылья теряют аэродинамический профиль. То есть не генерируют подъемную силу, а наоборот, тянут вниз. Не поможет даже максимальное увеличение тяги двигателей. А главное – не выпускаются закрылки и самолет становится неуправляемым.
«Мастерство тех, кто обливает самолет, – это тоже надо уметь не просто поливать как из душа, а поливать с сознанием дела, особое внимание уделив на крыло и стабилизатор», – рассказывает бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.
В сибирском следственном комитете на транспорте уже начали проверку по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного судна. Предстоит взять пробы жидкости для экспертизы и установить компанию, которая занималась обработкой судна. Через портал госзакупок мы попытались это узнать, но почему-то не обнаружили аукциона на поставку жидкости за этот год. На сайте – три лота с 2018 по 2020 год, причем последний аукцион признан несостоявшимся.
Сами пассажиры благодарят экипаж за героизм. Около полутора часов самолет находился в болтанке прежде чем приземлиться в аэропорту Иркутска. Для 199 человек 2 декабря теперь точно стало вторым днем рождения.
Военный манёвр: Зачем американский разведчик спугнул пассажирский борт «Аэрофлота» и при чём тут сбитый США иранский лайнер
Почему опасное маневрирование в международном пространстве самолёта-разведчика может привести к катастрофе и как отреагирует Россия в случае провокации.
Командный центр системы «Иджис» в рубке USS Vincennes, январь 1988 года. Фото © Wikipedia
33 года назад пассажирский лайнер Airbus A300B2-203 иранской авиакомпании совершал полёт в Дубай и после семи минут полёта над Персидским заливом был сбит ракетой класса «земля – воздух», которую выпустил военный корабль США Vincennes. Американцы признали, что сбили самолёт, но не только не извинились за трагический инцидент, но и наградили офицера, давшего команду выпустить ракету. В результате погибли 274 пассажира и 16 членов экипажа. За три десятка лет американцы и не подумали признать свою вину. Более того, своими действиями над Чёрным морем они доказывают, что гражданская авиация других стран для них ничего не значит. А значит, готовы повторить?
Напомним, борту «Аэрофлота» в ходе полёта 3 декабря из Израиля в Москву пришлось уклоняться от американского самолёта-разведчика, который находился в 20 метрах от него. Дело в том, что такие военные самолёты очень хорошо видят всё, что находится далеко, но абсолютно слепы и глухи к гражданским лайнерам. Опасный инцидент произошёл утром на высоте 10 километров. В результате российский самолёт был вынужден сменить эшелон. Что было расценено российским МИД как создание угрозы для нашей авиации из-за действий НАТО, борт которого опасно маневрировал на высоте, предназначенной для гражданских самолётов, и не отвечал на запросы авиадиспетчеров. По всей вероятности, экипаж самолёта-разведчика принял собственное решение, отклонившись от согласованного маршрута и наплевав на нормы безопасности.
Ракета стартует с передней площадки крейсера Vincennes во время учений в 1987 году. Эта же пусковая установка была применена для стрельбы по рейсу IR655. Фото © wikipedia
В ситуации с американским бортом дело происходило в международном пространстве. Самолёт не заходил в зону, которая является нашей территорией и охраняется российской ПВО. Ясно, что если бы инцидент произошёл в нашем воздушном пространстве и экипаж военного американского самолёта отказался бы выполнять требования покинуть его или принять требования по посадке и аресту, то, конечно, он был бы сбит. У нас есть правила, как поступать с нарушителями границ, там прописан алгоритм, в какой последовательности происходят действия. Сбивают самолёт в крайнем случае, объясняют военные эксперты.
— Западные СМИ и политики любят возмущаться «опасным маневрированием» ВВС России, когда мы выпроваживаем от собственных границ непрошеных гостей. Наша военная авиация оттесняет такого рода борта со своей территориии. Это меры, которые у нас предусмотрены по вытеснению шпионов. А этот борт угрожал гражданскому лайнеру с мирными пассажирами на борту — это и есть опасное маневрирование. Американские лётчики не придерживаются никаких кодексов чести, так же как США не соблюдают Конвенцию ООН по морскому праву. Они считают, что для них всё доступно, — сказал Лайфу военный эксперт Алексей Леонков.
Все гражданские борта подчиняются требованиям диспетчеров и совершают полёты в тех эшелонах, что им назначили. Случается, что авиаоператоры, которые следят за безопасностью полёта, могут сообщить самолётам об опасности столкновения и изменить маршрут, такого рода прецеденты не исключение.
Российский истребитель Су-35 (по кодификации НАТО — Flanker-E) во время перехвата самолёта-разведчика Poseidon P-8A ВМС. Фото © ТАСС / ZUMA
В отношении России Пентагон ведёт себя вызывающе. По словам военных, это может привести к тому, что Россия будет вынуждена встречать эти самолёты заблаговременно и не давать им так опасно маневрировать и мешать гражданскому воздушному сообщению. Эксперты отмечают, что подобного рода манёвров было очень много накануне войны с Ираком. Тогда американцы мешали арабским самолётам, создавали проблемы на Ближнем Востоке, но об этом практически не писала западная пресса.
— Если, не дай бог, подобные разведывательные манёвры приведут к катастрофе нашего гражданского самолёта, то, я думаю, американский самолёт тут же получит расплату, потому что зенитно-ракетная система его достанет в любой точке Чёрного моря, — сказал Леонков.
Почему из хитрого плана Батьки торчат российские «Искандеры»
Американские самолёты-разведчики, как и БПЛА, в последнее время проявляют повышенную активность в районе Крыма и Донбасса. Регулярно нарушают воздушное пространство России. Это одна из форм демонстрации непризнания принадлежности полуострова России, считает политолог Александр Роджерс.
— Если кто-то забыл, то аналогичный рейс из Тель-Авива когда-то во времена Кучмы сбили украинские военные на учениях. И даже не подумали извиняться. Вероятно, нынешняя администрация США считает, что только жизни чёрных имеют значение (БЛМ), а всеми остальными можно и пренебречь, — отметил эксперт.
Наши пилоты в ситуации, когда между военным самолётом НАТО и бортом «Аэрофлота» было два десятка метров, приняли абсолютно верное решение. Самолёт-разведчик отключил транспондеры, соответственно, его видели только диспетчеры. Эта ситуация является критической для такого насыщенного коридора, каким является Чёрное море, потому что нагрузка на этот участок увеличилась из-за облёта другими воздушными судами Украины и Белоруссии из-за обострения. Поэтому по поводу этого плотного региона необходимо заявление не только МИД, но и Минобороны. Потому что эти разведчики с точки зрения радиолокации видят очень далеко, но они слепы к другим самолётам вблизи, так как отключают средства опознавания. Это сейчас самое главное, что должны осознать западные политики. Их военные манёвры поставили под угрозу жизни сотен людей. Иначе последует катастрофа
«Еще мгновение – и упадем»: пассажиры о полете на обледеневшем лайнере
Пассажиры рейса Магадан – Новосибирск, аварийно севшего в Иркутске 2 декабря, рассказали об обстановке на борту во время «раскачки самолета».
Некоторых охватила паника, однако общая обстановка была относительно спокойной, люди старались подавить страх, вспоминают пассажиры.
«После взлета мы стали терять высоту. Очень сильная была болтанка. Очень сильный страх», – сказала Екатерина Маринкина в разговоре с РЕН ТВ.
Еще одна пассажирка Полина Рыбалко после взлета по привычке уснула, однако поспать в полете не получилось: лайнер начало «кидать из стороны в сторону».
«Было видно по людям напряжение. Нам ничего не говорили, по крайней мере, я не слышала. Был шум очень сильный от самолета, от двигателя. Ни пилоты, ни экипаж нам ничего не говорили. Как-то спросить было тоже неловко, потому что они были чем-то заняты, постоянно передвигаясь по салону. Самое важное, что все пассажиры имели терпение: они не кричали, не паниковали. Нам всем было страшно, но при этом все держали спокойствие. Мы тихо сели, несмотря на то, что полет был очень долгим. Нам сразу сказали, что сядем либо в Иркутске, либо в Якутске. Сначала сказали, что в Якутске, но потом мы все-таки долетели до Иркутска. Было тяжело, но из-за того, что не было истерики, все закончилось хорошо. Потому что я считаю, что если бы люди начали сильно паниковать, то было бы все гораздо хуже», – считает Полина Рыбалко.
Андрей Никитин, летевший этим же рейсом, признается: чувствовал, что еще одно мгновение – и самолет может попросту упасть.
«Прекрасно помню тот момент, когда стюардесса объявляла какую-то стандартную, дежурную фразу про какую-то программу Priority, и в этот момент началось движение самолета, нехарактерное для турбулентности. Ребята говорят, что около полутора часов было такое состояние. Мы прекрасно понимали, что вот-вот еще одно мгновение и мы просто-напросто упадем вниз», – рассказал пассажир.
Напомним, самолет авиакомпании S7, выполнявший рейс из Магадана в Новосибирск, аварийно сел в Иркутске 2 декабря. По информации РЕН ТВ, борт в воздухе начало сильно раскачивать. По неизвестной причине у лайнера начались перепады скорости. Самолет ушел в левый крен, а затем – в правый. Буквально за 10 секунд борт потерял 2700 метров высоты, до земли осталось чуть больше километра. При этом отключился автопилот, и самолет перешел в режим прямого управления.
В переговорах с диспетчерами пилоты самолета заявляли, что не могут стабилизировать самолет из-за возникшего сильного обледенения.
В компании S7 сообщили, что самолет действительно попал в зону обледенения. Однако, как утверждает перевозчик, перед вылетом из Магадана борт прошел противообледенительную обработку. В авиакомпании не исключили, что процедура могла быть проведена с нарушениями, из-за чего обледенение могло возникнуть как в небе, так и на земле. Кроме того, в S7 подчеркнули, что управление воздушным судном потеряно не было.