Замена ступицы или подшипника что лучше

Замена ступицы или подшипника что лучше

дешевли поменять подшипник

да и лудше чем вазится

ответ zigvood-у ты че с дуба рухнул?

знаеш сейчас какие подшипники пошли все китайские. Вот сам посуди. Подшипник стоит где то в районе 800 рублей если у тебя руки не стого место растут тебе предется обрашатся в мастерской где за работу возьмут где-то 1000 тыс. рублей плюс оприсовка обязательно без этого никак стоит это услуга 500 рублей. Итого получается где-то в районе 2300 ну +\- 200 или 300 рублей. А ступица контрактная в авторазборе стоит 1500 рублей с оригинальным подшипником хуть и б\у но служит будет больше чем это китайская шалушайка.Да и работа по замене ступицы делов на 10 минут и все. Если даете советы людям не знаюшим пострайтесь дать дельный совет а не то превратили форум в шарашкину контору

Как вспомню про замену ступичного подшипника так в дрожь кидает! Был у меня Марк 1994 полетела ступица, купил подшипник (йопта), повозился, разобрал, он сцуко не выходит, долбил-долбил, куй, поехал иго выдавливать прессом, выдавили за пузырь, поставили, неделя и пипец, опять захрустел китаец. Потом плюнул купил ступицу на разборе, поставил и красота!! Так и продал машину. Делай выводы!

на контрактнх ступицах

Смотря скока эта ступица проездила по Японии или в других странах:)

Источник

Экономить себе дороже. Что нужно знать о проверке и замене ступичных подшипников

В движении появился гул? Если при смене направления, в поворотах, он изменяет свою тональность, ослабевает или усиливается, это, скорее всего, “просится” на замену ступичный подшипник.

Не стоит затягивать

На старых автомобилях ступичные подшипники и стоили недорого, и ходили долго, к тому же возникающий люфт до поры до времени подвергался регулировке. С другой стороны, “перетянуть” узел тоже было дело нехитрым… В современных моделях подшипники уже нерегулируемые, нередко идут в сборе со ступицей, соответственно стоят недешево. Что еще хуже, срок их службы часто не превышает 100 тыс. км. Почему?

В отличие от некоторых других узлов ступичный подшипник заранее “сообщает” повышенным шумом о своем износе и дает возможность владельцу не спеша подумать о ремонте и доехать до сервиса. Но злоупотреблять его “терпением” не стоит. Да, как правило, износ прогрессирует, шум усиливается, но еще несколько тысяч километров узел способен проходить. Но случается и внезапное разрушение, а там как повезет. В лучшем случае вы просто не сможете ехать дальше с болтающимся колесом. В худшем, если подшипник заклинит во время движения, это чревато аварийной ситуацией или повреждением других деталей ходовой части. Оно вам надо?

Также подшипник проверяется на люфт: вывешенное колесо покачивается в вертикальной плоскости (вверх-вниз, от себя на себя). Здесь важно убедиться, что обнаруженный люфт имеет именно подшипник, а не другие детали ходовой части. Кстати, такая проверка не будет лишней при каждом техобслуживании автомобиля, даже если в движении характерных шумов подшипники не издают.

Нюансы замены

Мы уже говорили о том, что в современных моделях ступичные подшипники могут идти в сборе со ступицей, что влияет на общую стоимость узла. С другой стороны, агрегатная замена имеет свой плюс: по идее работа проще и стоит дешевле, к тому же исполнителю труднее “напортачить” в процессе монтажа/демонтажа. Хотя даже здесь могут быть нюансы.

Если подшипник меняется отдельно от ступицы, это, как правило, означает больший объем выполняемых работ, а возможно, и применение дополнительной оснастки. Например, все равно придется снимать ступицу, выпрессовывать старый подшипник, впрессовывать новый, ставить весь узел на место. И здесь возможностей для форс-мажора более чем достаточно: на ведущих колесах может оказаться проблемой снятие ступицы с приводного вала; если говорим о передних колесах, то, возможно, придется снимать поворотный кулак, а это дополнительные операции по отсоединению шаровой опоры, рулевых тяг и т.д.

К тому же в некоторых моделях замена подшипника тянет за собой дополнительные операции и потери. Скажем, узел не демонтировать без снятия датчика ABS, а тот “закоревает” настолько, что приходится его буквально выковыривать и в дальнейшем устанавливать новый. И это увеличивает стоимость всего ремонта.

Опять же для демонтажа/монтажа самого подшипника необходимо применять специнструмент (пресс, оправку), потому как, забивая молотком, можно повредить как посадочные места, так и сам новый подшипник. А если у вас “раритет” с регулируемыми подшипниками, то здесь задача их не “пережать” и не “недожать”, в противном случае новые детали прослужат недолго.

Думаете, как сэкономить на ремонте? В нашей базе объявлений более 82 тысяч предложений по запчастям

Источник

Стоит ли менять и ступицу тоже?

Знатоки, помогите пожалуйста. У меня накрылись ступичные подшипники, стоит ли вместе с ними менять и ступицу? Тему создал у себя в БЖ, но пока никто не написал. Здесь, мне кажется, что больше людей просматривают тему.

Комментарии 79

сделай так и никаких заусенцев не будет.

Потом попробуй ее оттуда вытащить)))))

я не вижу сложности.Тем более если предположить что узел будет ходить дольше родного, лазить туда придется не скоро.

Да не вопрос, делайте как знаете)))) Только без специального съемника точно не получится))))) И ключевое слово тут “предположить”))))
Так же хочу отметить тот факт, что не со всеми ступицами такой вариант прокатит, размеры немного могут отличаться и обойма от подшипника не подойдет в качестве распорной втулки))))
Вариант описанный у меняв БЖ более жизнеспособен)))

В стоке на УАЗе стоят болты, но некоторые уазоводы ставят шпильки. Разговор идет о тех болтах которыми прикручивается полуось к ступице или корпус ХАБа на переднем мосту. На Ваших фото видно там где на старой ступице 6 отверстий, а на новой 10.

Теперь понял. Но у меня на фланце “хаба” только шесть отверстий. И почему не подойдут старые? они вроде не убитые. Может чуть ржавые

Подойдут, но очень часто бывает такое, что от нагрузки резьбу на них немного заминает и она становится прослабленной. И если вкручивать их повторно, то это будет заметно. Если конечно резьба на них нормальная и болт не болтается при закручивании, то можно оставить и старые, но такого как правило не бывает.
В дальнейшем затяжка прослабленных болтов будет ослабевать и они разобьют резьбу уже в ступице, результатом этого станет то, что их просто срежет в самый неподходящий момент.

А вот это уже аргумент! Сейчас пойду смотреть, что там с болтами. Может поменяю на болты с внутреннем шестигранником. Этих у меня валом просто

))))) можете поменять на любые болты, любого цвета и конфигурации, но это должны быть болты с буквой Х (хромистая сталь). Болты из репы, сыромятины и стали ХРЖ не подойдут))))) Они просто долго не проживут))))

ХРЖ — х…вое ржавое железо!

А вот это уже аргумент! Сейчас пойду смотреть, что там с болтами. Может поменяю на болты с внутреннем шестигранником. Этих у меня валом просто

специализированные болты у нас крайний раз стоили рублей 20 за штуку)))) не вижу смысла экспериментировать))))

Кстати, не вздумай ставить старые болты полуосей в новые ступицы, не поленись купи новые. Но только черного цвета с буквой “Х” на шляпке.))))

А что за болты полуосей? Шпильки?

Почему ты не мог вытащить подшипник, да потому, что за ним стоит стопорное кольцо и когда все это там работает подшипник давит на это самое кольцо, а то в свою очередь давит на стенку канавки в которую оно установлено и получается либо “надавыш” либо заусеница которая в последствии мешает выйти наружной обойме заклинивая ее в ступице.
Чтобы снизить риск возникновения этого “эффекта” надо снимать фаску с этой канавки.
Далее скажу, раз обойма болтается в посадочной области, ступицу под замену. Будешь ставить новую ступицу и новый сальник, обрати внимание на кольцо которое установлено на цапфе, по которому трет сальник. Если на нем есть выработка — меняй.
При установке новой ступицы, шпильки ставь только новые, не стоит на них экономить выбивая из старой ступицы. Иначе потом можешь поиметь реальный гемор.
Насчет доработки ступиц написано у меня в БЖ.
Еще забыл, перед установкой наружного подшипника сделай круглым напильником два/три запила на стенке в которую он упирается. Когда будешь в следующий раз менять подшипник будет гораздо удобнее его вытащить. Т.е. наставляешь туда пруток из цветмета и ударяешь по обойме она отходит и дальше уже дело техники. Хотя конечно лучше воспользоваться съемником. Но к сожалению он не всегда под рукой.

Я про цапфу и выработку на ней. Похоже там есть небольшая выработка, рукой почти не ощущается, но глазом видно, что перепады небольшие есть. Хотел спросить, то кольцо меняется, или же вся цапфа в сборе?

Кольцо меняется, но если выработка небольшая, т.е. ногтем не очень чувствуется, то можно оставить. Менять это кольцо тот еще гемор может быть, хотя при определенном опыте не более пяти минут)))

Почему ты не мог вытащить подшипник, да потому, что за ним стоит стопорное кольцо и когда все это там работает подшипник давит на это самое кольцо, а то в свою очередь давит на стенку канавки в которую оно установлено и получается либо “надавыш” либо заусеница которая в последствии мешает выйти наружной обойме заклинивая ее в ступице.
Чтобы снизить риск возникновения этого “эффекта” надо снимать фаску с этой канавки.
Далее скажу, раз обойма болтается в посадочной области, ступицу под замену. Будешь ставить новую ступицу и новый сальник, обрати внимание на кольцо которое установлено на цапфе, по которому трет сальник. Если на нем есть выработка — меняй.
При установке новой ступицы, шпильки ставь только новые, не стоит на них экономить выбивая из старой ступицы. Иначе потом можешь поиметь реальный гемор.
Насчет доработки ступиц написано у меня в БЖ.
Еще забыл, перед установкой наружного подшипника сделай круглым напильником два/три запила на стенке в которую он упирается. Когда будешь в следующий раз менять подшипник будет гораздо удобнее его вытащить. Т.е. наставляешь туда пруток из цветмета и ударяешь по обойме она отходит и дальше уже дело техники. Хотя конечно лучше воспользоваться съемником. Но к сожалению он не всегда под рукой.

Хорошо подходит для снятия наружной обоймы наружного подшипника задний ступичный ключ от газели–работает как конус и надпилов делать не надо— сам проверил в прошлые выходные перебирая передний мост

Еще лучше съемник подходит и что? Я просто подсказал человеку как можно сделать, что бы было меньше проблем при возможном ремонте “в поле”. А делать или нет, его личное дело.

Лично у меня УАЗ и “газелячих” ключей нет в наличии, так же как и не вожу с собой съемники. А вот выколотка из алюмишки и цветнины имеется всегда, и месяц назад мне пришлось менять ступицу вне дома без ключей газелевских и съемников.))))) Весь фронт работ не более часа.

У меня выколотки из цвета то же имеются а съёмников пока нема и ящичек с различными ключами живёт и пополняется аж с 1989 года и перебирается с одной машины на другую

Источник

Надо ли менять подшипники ступиц попарно?

“Появился гул ступичного подшипника, его нужно заменить. Интересно было бы узнать мнение специалистов, стоит ли менять оба подшипника, то есть и с другой стороны, если ни один из них ранее не менялся?”

Что ни один из подшипников ступиц ранее не менялся, конечно, хорошо, но недостаточно, чтобы однозначно ответить на вопрос, нужно ли менять оба подшипника одной оси автомобиля, если гул слышен только от одного из них. Причин тому несколько.

Во-первых, непонятно о какой модели автомобиля идет речь. Между тем существует несколько конструктивных разновидностей или, если хотите, типов ступичных подшипников: с двумя роликовыми однорядными коническими подшипниками, с двухрядными радиально-упорными шариковыми или роликовыми коническими подшипниками, с подшипниками, в которых наружное кольцо выполнено как одно целое со ступицей. В последнем случае ступичный узел нередко совмещают с зубчатым кольцом датчика скорости вращения колеса, который используется для обеспечения работы ABS, ESP и других электронных систем, а то и встраивают в него сам датчик. При этом каждая из упомянутых конструкций может встречаться в одном и том же автомобиле в зависимости от того, где она применяется, в ступицах передних или задних колес. О передних или задних ступицах идет речь, в вопросе, кстати, тоже не упоминается, а не помешало бы это уточнить.

Правда, если передняя подвеска однорычажная типа McPherson, что снова возвращает нас к неизвестности по поводу модели автомобиля и того, о передних или задних ступицах должен идти разговор, в оценку может вмешаться люфт в шаровой опоре. Чтобы его исключить, следует попросить кого-нибудь сесть в салон и выжать педаль тормоза. Если теперь при покачивании колеса люфт не обнаруживается, значит, проблема на самом деле в ступице.

Во-вторых, хотелось бы точнее узнать, какой именно пробег уже выдержали подшипники. Если он превышает 100 тыс. км, возможно, что причина гула действительно в естественном износе подшипника, из-за чего гул выступает в роли подсказки, что вскоре такая же участь ждет и ступицу с противоположной стороны.

Источник

Не только гул: почему ступичные подшипники такие дорогие и как они ломаются?

В Интернете слово «подшипник» часто коверкают до какого-то неведомого «подшибника». Я на месте подшипника, тем более ступичного, здорово на это обиделся бы. Деталь, может, и не слишком дорогая, но чрезвычайно важная, а её так обзывают… Это несправедливо. Поэтому сегодня будем восстанавливать доброе имя этой детали, вспоминая, зачем она нужна и почему она будет стоить всё дороже и дороже. И, конечно же, вспомним, как правильно проверить ступичный подшипник на автомобиле, и если он ещё цел, как продлить ему жизнь. Или хотя бы не сократить, ту, что отмерили ему на заводе.

Упереться и катиться​

Есть ли смысл рассказывать о том, что такое ступичный подшипник и зачем он нужен? Наверное, нет. Все знают, что это тот подшипник, на котором крутится колесо. Конечно же, это подшипник качения, а не скольжения. А вот по типу эти подшипники бывают разными. Их можно поделить на две большие группы: цилиндрические и конические радиально-упорные. По типу тел качения эти подшипники тоже отличаются. Они могут быть и роликовыми, и шариковыми. В чём отличия этих двух типов?

Грубо говоря, в возможности их регулировки. Цилиндрические подшипники регулировать нельзя, а вот конические – можно. Если в таким подшипнике появился люфт, его можно подтянуть. С одной стороны, это хорошо. С другой, эта регулировка может доставлять массу проблем.

Например, на первых Шевроле Нивах передние подшипники приходилось регулировать чуть ли не каждые десять тысяч пробега, что знатно выматывало нервы владельцам этих Нив (хотя, если честно, там много что мотало нервы – и эти подшипники, и расширительные бачки, и много что ещё). С другой стороны, есть множество автомобилей прошлого, в которых такие же конструктивно подшипники служили сотни тысяч километров, а владельцы могли даже не догадываться о том, что их надо постоянно регулировать. Например, об этом редко задумывались владельцы старых Mercedes-Benz W124 или Toyota Land Cruiser 100. Так что у меня есть подозрение, что тут дело в Ниве, а не в конструкции подшипника.

Думаю, некоторые обратили внимание на фразу «множество автомобилей прошлого». Почему это прошлого? Потому что в настоящем подход к ступичным подшипникам изменился. В первую очередь именно из-за отказа от регулируемых конических радиально-упорных подшипников в пользу нерегулируемых цилиндрических. К сожалению, конические радиально-упорные подшипники – штука довольно дорогая, так что от неё стали постепенно отказываться. Кроме того, изменилась культура обслуживания автомобилей. Скажите честно, есть ли у вас привычка после каждого заезда по трассе щупать все колёса и проверять, не греется ли одно из них? А ведь для регулируемых подшипников такая процедура может считаться обязательной.

Если диск греется, пора приниматься за регулировку. Иначе подшипник может перегреться, рассыпаться, а худшем случае – и вовсе заклинить колесо. Сейчас щупать колёса руками уже совсем не модно, так что более дешёвые в производстве, неразборные и необслуживаемые цилиндрические подшипники одержали верх. Немного даже жаль, потому что они менее стойки к нагрузкам, которых по-хорошему надо избегать, но которые часто неизбежны. Например, к ударам по боковине колеса.

На отказе от регулируемых подшипников (правда, пока ещё не везде) дело не остановилось. Далее пришла вторая волна оптимизации, и теперь ступичные подшипники можно поделить на ещё два больших класса: устанавливаемые отдельно от ступицы и устанавливаемые в сборе с ней.

Ещё проще, ещё дешевле

Итак, появилось новое понятие – ступичный узел. Это такая штука, которая включает в себя не только сам подшипник, но и фланец, через который крепится колесо. Крепится оно стандартно – болтами или шпильками. Поэтому во фланце могут быть либо эти самые шпильки, либо резьба под болты. У этого решения есть два совершенно противоположных результата: это одновременно и дешевле, и дороже. Парадокс? К сожалению, в век эффективных менеджеров в автомобилестроении – нет. Это норма. Объясню, почему так получилось.

Раньше замена ступичного подшипника могла сильно затянуться из-за необходимости выпрессовывать его из ступицы. Ладно, если в сервисе есть пресс. А если его нет, то за эту работу лучше и не браться. Потому что одной газовой горелки и молотка с мускулистыми руками могло и не хватить. А вот заменить подшипник в сборе со ступицей намного проще: достаточно открутить несколько болтов. Кроме того, в случае замены ступичного узла в сборе нет такого страха напортачить с установкой подшипника. Как-то не так его затянуть, переложить или недоложить смазки. То есть, меньше ответственности.

Вроде всё прекрасно, но есть одно «но»: ступица в сборе с подшипником стоит намного дороже отдельно подшипника. Разумеется, это очень радует производителей и продавцов запчастей, но сильно огорчает тех, кто вынужден для замены одного подшипника менять всю ступицу.

Смирившись с тем, что придётся платить за замену «ступичного» больше, чем раньше, автовладельцы не сразу поняли, что доить их только начинают. Потому что почти сразу же догадались, что на ступичный узел можно поставить и ответную часть датчика ABS. Поэтому теперь иногда нужно менять дорогущий узел целиком в сборе не только из-за поломки подшипника, но и датчика ABS. Эффективные менеджеры торжествуют.

Хотя надо признать, что техническое преимущество у ступичного узла всё-таки тоже есть, и оно существенное: так как поверхность качения тут – сам корпус ступицы, узел в сборе стал заметно легче. А это приводит к снижению неподрессоренной массы. Да и радиальное биение при таком подходе всё же обычно ниже.

Станет ли когда-нибудь этот узел дешевле? Вряд ли. Сейчас уже вовсю планируется следующее поколение ступичного узла, в котором объединены не только ступица, подшипник и датчик ABS, но и ШРУС, и даже тормозной диск. И это, само собой, будет стоить ещё дороже. Не знаю, что в этом хорошего для конечного пользователя, но если эта система приживётся, я буду сильно расстроен.

Разумеется, классификацию и виды ступичных подшипников я перечислил далеко не полностью. Они отличаются ещё массой параметров, а их конструкции весьма разнообразны. Есть подшипники для ведущих управляемых осей, для ведомых управляемых, для неуправляемых ведущих и ведомых. Есть саморегулирующиеся и ещё многие другие. Тут можно говорить очень много, но это скучно и, скорее всего, не очень-то и надо. Лучше посмотрим, как проверить ступичный подшипник.

Руками и ушами

Начнём с обычного ТО. Если поставить машину на подъёмник, можно провести пару простых тестов. Самое простое – просто покрутить колёса в разные стороны. При этом слушать звук. Никаких хрустов или тресков быть не должно. Если они есть, то придётся искать причину: хрустеть или издавать другие звуки может и заклинивший суппорт, и просто грязь под защитными кожухами тормозных дисков.

Если колесо крутится хорошо, смотрим дальше. Рукой хватаемся за пружину подвески и крутим колесо. Часто при изношенном подшипнике пружина начинает вибрировать. Если рукой ничего необычного почувствовать не удалось, то всё прекрасно.

Конечно, в запущенных случаях не заметить гибель подшипника трудно. Передние обычно гудят в поворотах, задние – в каком-то диапазоне скорости, который постепенно растёт. Если дело совсем труба, то колесо вообще болтается. Но это уже надо быть совсем глухим пофигистом-самоубийцей, чтобы довести подшипник до такого состояния.

Можно ли ездить с воющим подшипником? Однозначно нет. Потому что он может выть и тысячи километров, а может очень быстро заклинить. Тут как повезёт, и если не повезёт, можно лечь отдыхать на крышу в кювете или выехать лоб в лоб с Камазом. Потихоньку съездить в сервис можно, а беззаботно кататься – нет. Ни в коем случае.

Хотя, конечно, бывает, что кто-то ездит поразительно бездумно – с люфтящим во все стороны колесом. Само собой, машина плохо управляется, но опаснее опять же возможный клин колеса. Ну, тут предупреждай – не предупреждай, всё бесполезно.

Долго и счастливо

У нас остался последний вопрос: почему подшипник умирает раньше срока? Есть несколько основных причин.

Первая – это, конечно, плохие дороги. Подшипник должен помогать колесу вращаться, а не скакать по ямам. Теоретически в хорошем подшипнике люфта нет, поэтому удары ему не слишком страшны, но это лишь в теории. На самом деле как только подшипник немного изнашивается, появляются зазоры. И после этого разрушение подшипника на плохих дорогах заметно ускоряется. Особенно сложно подшипники переживают удары в боковину колеса – они на это не рассчитаны абсолютно.

Вторая причина – езда по глубокой грязи и бродам. Без комментариев: если стоять по ступицы в луже, вымывается смазка, а в подшипник попадает вода.

Третья – это неправильный выбор дисков колёс. Слишком большой вылет диска – это практически приговор подшипнику. Но жертвам Need for Speed на это, конечно же, плевать. Нештатные шины и диски большого размера, увеличивающие нагрузку на ступицу, тоже сокращают ресурс подшипника. Так что сток – один из залогов долгой его жизни.

И обязательно проверяйте подшипники на каждом ТО. На раннем этапе они ещё не воют, а заклинить могут в любой момент. Так что в случае с ними лишнее внимание не помешает.

Источник