Замена воздушного судна что это такое
«Уклоняйтесь, перед вами гора». Что произошло с пассажирским лайнером над Магаданом
Экипаж обледеневшего самолета S7 отстранили от работы, идет проверка
Экипаж самолета Airbus A321 авиакомпании S7, летевшего из Магадана в Новосибирск, временно отстранен от работы. После вылета из Магадана 2 декабря борт попал в зону сильного обледенения и потерял управление. Позже лайнер совершил вынужденную посадку в Иркутске. На борту находились 199 пассажиров и пять членов экипажа, никто не пострадал.
«Экипаж отстранен на время расследования, это стандартная процедура при расследовании подобных инцидентов», – сказала представитель компании РИА «Новости».
По ее словам, перевозчик на время расследования ужесточит контроль за наземным обслуживанием самолетов в аэропорту Магадана.
Проверку инцидента проводит Дальневосточная транспортная прокуратура. Об этом в ведомстве сообщили 3 декабря. Информацию о том, что началась проверка, подтвердил и командир самолета Михаил Кулагин. Но он не стал рассказывать какие-либо подробности.
Основная версия произошедшего: самолет попал в зону сильного обледенения. Из-за этого отключился автопилот — и приборы показывали неверные данные. В S7 не исключили, что обработку борта перед полетом провели с нарушениями.
Как пишет Telegram-канал Life Shot, сотрудникам магаданского аэропорта пришлось одновременно подготавливать к полету два самолета. Причем делали они это в условиях сильного снегопада.
В сообщении отмечается, что обработка могла проводиться с использованием неправильной противообледенительной жидкости, и самолет выходил на взлетную полосу со снегом и льдом на фюзеляже.
«Мы ничего заметить не могли [будучи в аэропорту], на Airbus 321 крыло вынесено достаточно далеко назад, из кабины его не видно. То есть все происходит на доверии к обслуживающей компании», — рассказал командир самолета Михаил Кулагин Telegram-каналу Baza.
«Буквально через 2 минуты после взлета заледенели все приборы, которые измеряют скорость, высоту и все другое. Отказало все, и понеслась чехарда», – вспоминает он.
При этом самолет раскачивался, а высота полета то падала, то возрастала — с амплитудой в сотни метров. О возникших проблемах с управлением пилоты уведомили диспетчера.
В беседе с землей они произнесли международный сигнал бедствия — Mayday.
В какой-то момент члены экипажа сообщили, что им «некогда разговаривать» — самолет не стабилизировался и не набирал высоту.
«Сохраняйте 1700 метров высоту. Левее следуйте, уклоняетесь влево. Справа поправку возьмите, гора перед вами», — слышно голос диспетчера на записи переговоров борта с землей.
Позднее воздушное судно удалось стабилизировать – примерно в Якутской зоне, когда лед начал отходить. В итоге экипажем было принято решение совершить посадку в Иркутске — на борту самолета был слишком большой объем топлива для посадки в Магадане.
Пассажиры этого рейса рассказали РЕН-ТВ, что после взлета самолет начал терять высоту и «очень сильная была болтанка». «Очень сильный страх», – рассказала Екатерина Маринкина.
Полина Рыбалко, которая также направлялась в Новосибирск, отметила, что лайнер начало «кидать из стороны в сторону».
«Ни пилоты, ни экипаж нам ничего не говорили. Как-то спросить было тоже неловко, потому что они были чем-то заняты, постоянно передвигаясь по салону. Самое важное, что все пассажиры имели терпение: они не кричали, не паниковали», – поделилась она.
Но при этом пассажиров предупредили, что посадка будет либо в Якутске, либо в Иркутске. «Было тяжело, но из-за того, что не было истерики, все закончилось хорошо. Потому что я считаю, что если бы люди начали сильно паниковать, то было бы все гораздо хуже», – добавила Рыбалко.
Андрей Никитин, летевший этим же рейсом, признался телеканалу: «Мы прекрасно понимали, что вот-вот еще одно мгновение и мы просто-напросто упадем вниз».
Шпион по найму: кому принадлежал едва не столкнувшийся с лайнером «Аэрофлота» самолет
Самолеты Bombardier Challenger 650 ARTEMIS, один из которых едва не стал причиной авиакатастрофы над Черным морем, уже несколько лет используются Соединенными Штатами в качестве средств радиоэлектронной разведки. Об этом «Известиям» сообщили источники в Минобороны РФ. 3 декабря экспериментальный разведчик, экипаж которого состоял из так называемых «контракторов», чудом избежал столкновения с пассажирском лайнером «Аэрофлота». Произошло это на фоне резкой активизации сил НАТО в регионе — как заявила официальный представитель МИД РФ Мария Захарова, действия ВВС США и их союзников уже создают угрозу для гражданской авиации. И хотя на нынешнем уровне активность разведавиации не должна привести к ограничениям полетов, дальнейшая эскалация напряженности может вызвать появление бесполетных зон над Черным морем, считают опрошенные «Известиями» эксперты.
Курс на столкновение
Инцидент, по данным Росавиации, произошел утром 3 декабря. Как сообщили в агентстве, самолет-разведчик CL600 «выполнял полет с интенсивным снижением с высоты 11 тыс. до 9200 м, пересекая установленную для гражданских воздушных судов трассу». На запросы органов обслуживания воздушного движения экипаж не отвечал, и диспетчерам пришлось оперативно поменять направления и эшелоны полетов сразу двух пассажирских лайнеров, чтобы предотвратить опасность столкновения. Одним из них был Аirbus A330-300 авиакомпании «Аэрофлот», следовавший из аэропорта Бен-Гурион в Москву, другим — мальтийский Bombardier CL650, летевший из Сочи в Скопье (Северная Македония).
В «Аэрофлоте» подтвердили «Известиям» информацию о смене эшелона летевшего из Тель-Авива в Москву гражданского лайнера по указанию диспетчера, так как его траекторию пересекало другое воздушное судно. Экипаж выполнил команды диспетчеров по смене эшелона и в момент расхождения наблюдал другое воздушное судно визуально. В авиакомпании добавили, что на борту находились 142 пассажира.
Увеличившаяся интенсивность полетов самолетов НАТО у границ РФ создает риски опасных инцидентов в отношении гражданских воздушных судов, заявили в Росавиации. В ведомстве сообщили, что в связи с обозначенными опасениями и увеличением частоты подобных случаев российская сторона направит протест по дипломатическим каналам.
Пассажирский самолет Bombardier Challenger 600
Сюрпризы «Аэрофлота»: как перед вылетом меняют самолеты
После трагедии в Шереметьево пассажиры сдают билеты на Суперджет. Фото из открытых источников
Пассажиры узнают о смене самолета перед самим вылетом
После трагедии в Шереметьево пассажиры начали массово сдавать билеты, если их самолет оказывался «Суперджетом». Однако «Аэрофлот» устраивает для своих пассажиров сюрпризы. Подробности сообщили в Infox.ru.
Если покупать билет на сайте «Аэрофлота», то можно увидеть, какой тип самолета станет вашим перевозчиком. После трагедии в Шереметьево в начале мая пассажиры начали массово сдавать билеты. Однако «Аэрофлот» на короткие рейсы все равно может заменить Boeing на SSJ-100.
Еще до трагедии репутация у Суперджета была далеко от идеала. Но «Аэрофлот» продолжает закупать его в нездоровых масштабах. При этом руководство понимает, что летать на них никто не хочет.
Поэтому о том, что вместо Boeing пассажирам придется лететь на Sukhoi Superjet 100, узнают незадолго до вылета.
Действительно, сложно представить себе пассажира, который сознательно при выборе между Boeing 737-800 и Sukhoi Superjet 100 выбрал бы второй ещё до шереметьевской катастрофы, теперь же таких и вовсе не будет. А значит, подмена самолетов будет продолжаться. К тому же, замена типа воздушного судна является законной:
При вынужденном отказе авиакомпания сохраняет обязательства перед пассажиром. Во всех остальных случаях отказ считается добровольным и в случае, если билет невозвратный, отменяет все обязательства перевозчика. Если у пассажира полноценный возвратный билет, то на стойке регистрации можно отказаться от полета. Вам предложат места на ближайшем подходящем рейсе. Однако, стоить билет будет в два-три раза дороже.
Контакт
Рассылка
В последнее время я уделял на сайте много внимания ситуациям, когда авиакомпания ставит на рейс самолет, отличающийся от того, который был заявлен при покупке авиабилета.
Наверняка, любой часто летающий пассажир попадал в такие ситуации. В моей жизни их были сотни, и по крайней мере несколько десятков из них значительно сказались на экспириенсе. Одно дело, если пассажир летит эконом-классом, где кресла в любом случае примерно одинаковые, вне зависимости от модели самолета. Другое дело, когда для премиум-пассажира замена самолета автоматически означает совершенно другой продукт бизнес- или первого класса.
Из того, что я описывал на сайте, вот три истории:
Думаю, настало время перевести разговор на данную тему из эмоциональной плоскости в конструктивную.
Применительно к замене самолетов, в чем заключаются обязанности авиакомпаний, и на что мы имеем право рассчитывать как пассажиры?
Обязанность авиакомпании
Согласно контракту перевозки (который никто из вас, конечно же, не читает при покупке билета), авиакомпания обязана доставить вас из одной точки в другую. Конкретная модель самолета не является частью договора. В договоре перевозки некоторых авиакомпаний даже прямым текстом сказано, что они оставляет за собой право изменить тип самолета. Вот, например, выдержка из правил Turkish Airlines; а ведь турки обожают тасовать самолеты!
8. Turkish Airlines reserves the right to change the aircraft type and seating options.
Однако, насколько мне известно, ни одна авиакомпания не утверждает, что замена самолета не является причиной для предложения альтернативных вариантов перевозки или компенсации.
Наименее размытым в этом отношении выглядит договор перевозки американской авиакомпании American Airlines. Вот что в нем сказано.
IN THE EVENT, AFTER TICKET ISSUANCE, SCHEDULE CHANGES ARE MADE BY AA THAT:
…..
(III) RESULT IN A SUBSTITUTION OF EQUIPMENT NOT ACCEPTABLE TO THE PASSENGER;
У пассажиров American Airlines есть права в том случае, если был изменен тип самолета. Такое изменение приравнивается к изменению расписания, и пассажир вправе требовать смены рейса и, возможно, компенсации. Под not acceptable вполне может пониматься изменение типа сиденья в премиум-классе.
Добрая воля авиакомпании
Замена самолетов – обычная практика. Пусть авиакомпании (объяснимо) стараются обезопасить себя от многочисленных претензий пассажиров, это вовсе не означает, что плевать на их интересы – достойная практика ведения бизнеса. В конце концов, текст условий договора и его реализация на практике – две большие разницы. Например, многие тексты промоакций включают в себя не дружественные к участникам дисклеймеры; но это совсем не значит, что они реализуются на практике.
Во многих случаях клиентоориентированные авиакомпании предложат пассажиру альтернативу или компенсацию. Думаю, они могут позволить себе такой “широкий жест”; в конце концов, требовать альтернативных вариантов и жаловаться в расчете на компенсацию будет лишь малая доля пассажиров.
Однако то, что вам предложат, является доброй волей авиакомпании и зависит от множества факторов:
Например, в моей истории с SAS сотрудники на стойке регистрации не захотели взять на себя ответственность по перебронированию, так как мой билет был выписан за партнерские мили. В идеальном мире, такая дискриминация не должна иметь место; тем не менее, проблема могла бы решиться на месте, будь мой билет куплен за деньги или за мили самой SAS.
Так или иначе, лишь в редчайших случаях авиакомпания сама предложит пассажирам альтернативный вариант в случае замены самолета. На ум приходит история с Norwegian, которая по техническим причинам заменила собственные самолеты Boeing 787 на взятые в аренду самолеты Hi-Fly. Норвежцы повели себя образцово и сами обратились к пассажирам, предложив им возврат средств или перебронирование.
В большинстве случаев вам придется проявить проактивность. Если вы выяснили о замене самолета не в последний момент, обратитесь в авиакомпанию и попросите предложить вам альтернативу. Я бы рекомендовал делать акцент не на то, что вы авиагик и планировали лететь определенным самолетом, а на то, что продукт на измененном самолете отличается от заявленного: например, нет WiFi или кресла не раскладываются в горизонтальную кровать. В последнем случае можно сказать, что по медицинским причинам вам подходит только кресло lie-flat.
Если замена самолета обнаруживается в последний момент, то часто единственным разумным вариантом является, скрепя сердце, согласиться с тем, что есть, а после полета подать заявку на компенсацию.
На просторах Интернета рассказывается об огромном количестве случаев, когда пассажиры получали компенсацию. Само по себе это уже указывает на то, что авиакомпании осознают свою ответственность перед клиентами. Не стесняйтесь требовать. И не стесняйтесь просить более высокой компенсации, если вас не устраивает первый же предложенный вариант.
Чтобы сориентировать вас, вот какие известны примеры альтернатив/компенсаций (помимо описанных случаев из моего личного опыта):
В случае замены самолета большинство авиакомпаний (единственное исключение, которое приходит в голову – American Airlines, да и то с размытой формулировкой в договоре перевозки) ничего вам не должны.
Но на практике вы можете рассчитывать на альтернативный вариант перевозки или компенсацию. Помните, что нужно быть проактивными и требовательными, а если вы имеете дело с агентами колл-центра, при не устраивающем вас решении класть трубку и звонить заново.
Был только миг: как пилоты обледеневшего A321 спасли 200 жизней
В четверг, 2 декабря, самолет авиакомпании S7, выполнявший рейс Магадан–Новосибирск, экстренно приземлился в аэропорту Иркутска. На борту находились 199 пассажиров и пять членов экипажа. Как заявил перевозчик, из-за обледенения борта отключился автопилот. По информации источника «Известий», обледенели оба двигателя, самолет стал крениться и быстро терять высоту. О том, как развивалась ситуация в небе и сколько времени было у пилотов, чтобы избежать катастрофы, — в материале «Известий».
«Жутко страшно»
Airbus 321 вылетел из Магадана в 11:42 по местному времени. Четыре с небольшим часа спустя он аварийно приземлился в аэропорту Иркутска, и 205 человек теперь с полным правом могут праздновать второй день рождения. Как рассказала «Известиям» одна из пассажирок, рейс с самого начала не был спокойным.
— Мы взлетели, и началась турбулентность, скажем так, очень сильная. Потом мы или теряли, или набирали скорость, но, в общем, давление испытывали очень сильное. Очень сильно качало. Жутко страшно. Не передать словами, — поделилась Екатерина.
По ее словам, сильная качка продолжалась около часа, пассажиры ощущали, что самолет резко потерял высоту.
— Мне казалось, что еще чуть-чуть — и мы ударимся о землю, — отметила Екатерина.
Пилот объявил, что будет техническая посадке в Якутске, но она не состоялась, и борт пошел на Иркутск, рассказала девушка. После этого ситуация, казалось, нормализовалась, пассажирам разрешили вставать.
Андрей Никитин, также летевший этим рейсом, говорит, что пассажиры сразу почувствовали — ситуация нештатная. В течение полутора часов самолет то проваливался вниз, то поднимался.
— Его постоянно кренило из стороны в сторону. Мы всеми фибрами души чувствовали это напряжение, которое было в салоне. Прекрасно понимали, что в любой момент может случиться трагедия. От себя скажу, что я уже мысленно простился со всеми родными и близкими, подумал о том, что у меня было в жизни, чего достиг, чего не достиг. Слава богу, чудо случилось, и мы не просто выжили, а не получили никаких увечий, самолет успешно сел в Иркутске. Я считаю, что это подарок судьбы, — рассказал он.
Взгляд из кабины
«5220, Mayday, Mayday, Mayday. Unreal board speed, research airport», — прозвучал международный сигнал бедствия из кабины пилотов. В Telegram-каналах появилась аудиозапись переговоров, во время которых пилот сообщил диспетчеру о «сильнейшем обледенении» и запросил посадку в ближайшем аэропорту. Сначала его направили на Якутск, но борт не смог зайти там на посадку.
О том, как развивалась ситуация, «Известиям» рассказал источник, близкий к следствию. По его словам, примерно через 15 минут после взлета вышла из строя система автопилота, предположительно, из-за обледенения. Управление самолетом перешло в ручной режим. Само по себе это не катастрофа: все пилоты тщательно отрабатывают эту ситуацию на тренажерах, а те, что поопытнее, оттачивали ручное управление и на самолетах. Однако борт бросало вверх-вниз, были проблемы с поддержанием скорости.
Уже после запроса экстренной посадки, на подлете к Якутску, пилот доложил, что экипаж не может стабилизировать самолет.
— Сибирь 5220, если есть возможность, набирайте 170-й эшелон для стабилизации.
— Пока ничего не можем, справиться со взлетом…
Обледенение не позволило самолету набрать нужную высоту, и вскоре борт начал заваливаться, самолет перешел на так называемый голландский шаг.
— Это колебания с постоянно возрастающей амплитудой. То есть самолет начинает немного терять высоту или образуется крен. Чтобы его блокировать, экипаж старается либо создать крен в другую сторону, либо, если самолет теряет высоту, задрать нос. После того как самолет с некоторой задержкой воспринимает это управляющее воздействие, он быстро переходит через нейтральное положение, и пилоту приходится парировать изменение в пространстве уже в другую сторону. Потом проблема повторяется, но уже с увеличением угла постоянно. Возникают риски, что самолет в какой-то момент потеряет управляемость, — рассказал глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Система подала сигнал «опасность сваливания», а также уведомила об обледенении первого и второго двигателей, рассказал источник. Примерно за 10 секунд борт потерял 2,7 тыс. м высоты. По мнению собеседника «Известий», если бы такая ситуация продлилась еще секунд восемь-десять, катастрофа была бы неизбежна.
Однако пилот смог взять управление под контроль и благополучно приземлиться в аэропорту Иркутска.
В Telegram-каналах появилось интервью с командиром воздушного судна Михаилом Кулагиным. Он подтвердил, что проблемы начались сразу после взлета.
— Буквально через две минуты после взлета заледенели все приборы, которые измеряют скорость, высоту и всё другое. Отказало всё, и понеслась чехарда. (…) Попробовали [зайти на посадку в Магадане], попытка эта не удалась, непонятно, какая скорость, мы не успели определиться, и жуткая болтанка, при которой не видно показаний скоростей. Всё наугад исполнялось, тангажи летали. По ощущениям, это было в течение 10–15 минут. Судя по расшифровкам, провалы были до 2 тыс. м, — рассказал он.
Пилот добавил, что в Якутской зоне экипаж дал отбой сигналу «Мэйдэй» и начал набор высоты.
Вина, ошибка или героизм
В авиакомпании S7 подтвердили, что сильное обледенение привело к отключению автопилота.
— S7 Airlines не исключает вероятности, что противообледенительная обработка ВС в аэропорту вылета была проведена с нарушениями. Таким образом, обледенение могло образоваться не только в воздухе, но и еще до взлета — на земле, — сказано в пресс-релизе компании.
В нем уточнено, что были потеряны «некоторые сигналы», и судно попало в «сложное пространственное положение». Также в компании отметили, что из-за обледенения показатели скорости, а также некоторые другие, в том числе крена и тангажа, могли быть недостоверны.
— Есть стандарты, как надо обрабатывать [самолет]. И крылья обрабатывают, и фюзеляж, чтобы там не было наледи и снега. Всё это прописано. Это же всё исторически на крови написано, как и все авиационные правила, — отметил исполнительный директор Авиарегистра России Александр Книвель.
Он вспомнил случаи, когда самолеты, которым не провели антигололедную обработку или провели ее неправильно, падали и разбивались. Так произошло с Як-40, который потерпел крушение при взлете в Шереметьево в 2000 году. Тогда погибли девять человек. Так вышло с АTR-72 авиакомпании «ЮТэйр», который рухнул 2 апреля 2012 года сразу после вылета из тюменского аэропорта Рощино. Следствие пришло к выводу, что причиной крушения стало обледенение самолета во время стоянки. Перед взлетом лайнер не был обработан противообледенительной жидкостью.
Однако есть видеозаписи, подтверждающие, что самолет S7 в аэропорту Магадана был обработан. Правда, пользователи соцсетей задаются вопросом, чем именно. Некоторые предполагают, что обледенение произошло из-за того, что вместо необходимых реагентов борт обработали автомобильной «незамерзайкой».
Пилот самолета заявил, что крыло у этой модели вынесено далеко назад, в связи с чем из кабины не видно, как происходила обработка. Он пояснил, что всё делается на доверии к обслуживающей компании.
Источник «Известий» уточнил: на самом деле неважно, чем именно обработают самолет, хоть горячей водой. Главная задача — полностью смыть лед. Это подтвердил бывший командир воздушного судна Александр Романов. Он пояснил, что двигатели защищает от льда специальная электроника.
— Надо более тщательно разбираться, потому что при проектировании двигателей такие вещи предусмотрены. Есть входные направляющие аппараты, которые нагреваются. Двигатели сделаны таким образом, что лед с них должен сбрасываться. Есть и электрический обогрев, и наддувы. Поэтому здесь что-то странное произошло, скорее всего, отказ противообледенительной системы, — считает он.
Иркутский следственный отдел на транспорте Восточного межрегионального СУТ СК России сообщил на своем сайте о том, что проводит доследственную проверку по ч. 1 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»).
На грани катастрофы
Источник «Известий» также рассказал о вероятных причинах того, что самолет стало резко кренить из стороны в сторону. По его словам, технические особенности А321 не позволяют двум пилотам одновременно управлять бортом, так как суммируются передаваемые ими сигналы. Предположительно, после отключения автопилота управление вел второй пилот, потом его взял командир воздушного судна. Затем второй пилот тоже вмешался в управление и из-за одновременных сигналов судно начало раскачивать, сказал собеседник издания. Он уточнил, что такое действие можно охарактеризовать как ошибку, за которой обычно следует выговор. По данным источника издания, второй пилот уже опрошен следствием и его ждет отработка ручного управления на тренажере.
В то же время заслуженный пилот России Юрий Сытник заявил «Известиям», что пилоты проявили редкое мастерство пилотирования, справившись с критической ситуацией, когда счет шел на секунды.
— Просто удивительные летчики. Хватило у них мужества, хватило умения управлять этим самолетом с полным обледенением. Это редкий случай, когда на электрическом самолете ребята справились. Они просто молодцы. Это настоящие герои. (…) Сделали они всё правильно. Очень было сложно, потому что при обледенении самолет легко мог полностью потерять управление и упасть, — сказал он. — Если бы они потеряли скорость ниже критической, они бы не спаслись. Замечательный командир корабля и экипаж, второй пилот. Не растерялись в такой сложной ситуации. Крены достигали 90 градусов, по тангажу доходило до 40 градусов плюс-минус и перегрузки [были] мощнейшие.
Иного мнения придерживается заслуженный пилот СССР, председатель комиссии общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов.
— Самолет попал в зону интенсивного обледенения, в результате чего начали отказывать приборы, которые показывают скорость. Экипаж это своевременно не заметил и обнаружил только тогда, когда самолет несколько раз свалился в штопор, — предположил он. — По тем показателям, которые мы имеем, самолет был на грани катастрофы.
Магаданская транспортная прокуратура проводит проверку соблюдения требований законодательства в сфере безопасности полетов, уделяя внимание и наземному обслуживанию самолетов в аэропорту.