Зарифить паруса что это

Зарифить паруса что это

Движение и остановка

Паруса крейсерской яхты

Большинство крейсерских яхт несут один грот, площадь которого можно регулировать рифлением. Однако на борту желательно иметь также трисель для использования в условиях очень сильного ветра. Угол тяги гика-шкота регулируют перемещением ползуна по специальному поперечному погону, если таковой есть. При плавании острыми курсами в умеренный ветер ползун, как правило, устанавливают посередине погона, но в сильный ветер его нужно сместить на подветренный борт для уменьшения кренящей силы. В очень слабый ветер ползун смещают на наветренный борт и потравливают гика-шкот, чтобы выставить гик в ДП яхты, не увеличивая натяжения задней шкаторины грота. При плавании по ветру (полными курсами) ползун смещают на подветренный борт.

На острых курсах в умеренный ветер ползун устанавливают посередине погона.

В сильный ветер или при плавании полными курсами ползун смещают на подветренный борт.В слабый ветер ползун смещают на наветренный борт и гика-шкот потравливают.

Если становится ясно, что в конкретных условиях яхта несет слишком много парусов, их площадь необходимо уменьшить. Площадь переднего паруса можно сократить либо заменой на меньший парус, либо рифлением, но грот можно уменьшить только рифлением (в штормовых условиях вместо него надо поставить трисель). Необходимые знания и опыт помогут вам правильно изменять площадь парусов. Следует помнить, что площади переднего паруса и грота надо уменьшать пропорционально, чтобы яхта сохраняла свой баланс (центровку) и оставалась хорошо управляемой. Наиболее общие из существующих методов смены переднего паруса и рифления стакселя и грота в зависимости от оснащения яхты рассмотрены на следующих страницах. Эти основные навыки, используемые в морской практике, надо отрабатывать, пока вы не научитесь выполнять их быстро и эффективно.

Вытаскивание паруса на палубу.

Парус часто хранят в форпике и на носовую палубу его вытаскивают через форлюк. Однако открытый люк может стать причиной попадания воды в каюту, поэтому парус лучше доставать через главный люк (кап). После смены парусов снятый парус либо укладывают в мешок на баке, либо опускают под палубу и там упаковывают. Если форлюк открывать нельзя, парус надо осторожно протащить вдоль наветренного борта в кокпит или каюту.

Смена переднего паруса.

Чаще всего стоявший ранее парус спускают и полностью убирают, а затем новый парус прикрепляют к штагу и поднимают. Для этой операции необходимо участие двух членов команды. Сначала принесите на носовую палубу и закрепите на ней мешок с новым парусом. Спустите стаксель. Отстегните фал от паруса и закрепите его за релинг. Затем отстегните карабины, отдайте крепление галсового угла паруса и передайте его назад для укладки, после того как уберете шкоты. Прикрепите галсовый угол паруса, пока он еще в мешке. Заведите карабины за штаг и прикрепите стаксель-фал к фаловому углу. Тем временем другой член команды привязывает или пристегивает шкоты и настраивает кипы для обеспечения правильной тяги шкотового угла. Когда носовая палуба будет освобождена от посторонних предметов, можно поднимать парус.

Перемещая мешок с тяжелым парусом вдоль борта, его скорее тащат, нежели несут.

Матрос, ответственный за уборку заменяемого паруса, пристегивается к носовому релингуЗаведя карабины нового паруса, матрос проверяет, чтобы стаксель-фал не был перехлестнут с другими снастями.Штаг с двойным ликпазом ускоряет процесс смены стакселей. Новый парус вставляют в ликпаз, чтобы поднять его до спуска сменяемого паруса.Система быстрого рифления.Как брать рифы.

Система быстрого рифления.

Риф-шкентель А проведен от нока гика через риф-кренгельс В на задней шкаторине вдоль гика и через блоки в кокпит. Риф-кренгельс на передней шкаторине С крепят к специальному гаку у пятки гика D (“бараний рог”). В стопор Е заводят риф-шкентель.

Доберите топенант гика и потравите грота-фал, чтобы риф-кренгельс на передней шкаторине оказался на уровне гака у пятки гика. Зацепите риф-кренгельс за гак. Потом опустите риф-кренгельс на задней шкаторине до гика, выбрав риф-шкентель и заложив его в стопор на гике. Обтяните переднюю шкаторину грота, выбрав фал, и потравите топенант. Свободную часть паруса следует аккуратно свернуть вдоль гика.

Рифление с помощью патент-рифа.

Как брать рифы при помощи патент-рифа.
Подобрав топенант и потравив грота-фал, удалите стопор на ликпазе мачты. Затем вращайте ручку патент-рифа и следите за укладкой на гике передней шкаторины. Другой матрос обтягивает заднюю шкаторину и вытаскивает латы.

Многие крейсерские яхты оснащены патент-рифом для рифления грота. Во многих системах при помощи рукоятки на мачте вращают гик и наматывают на него парус. Преимущество такого рифления заключается в том, что площадь паруса можно уменьшить на любую величину, в отличие от способа с использованием риф-сезней, при котором уменьшение площади происходит только ступенями.

Укладка паруса на гик.

Способ укладки грота зависит от того, снят парус с мачты или оставлен прикрепленным к ней. При отсутствии на парусе ползунов используют последний рассмотренный метод. Если парус оставляют прикрепленным к мачте ползунами, надо спустить его и расположить по одну сторону от гика. Затем следует взять часть задней шкаторины длиной около 1 м от шкотового угла и вытянуть ее, чтобы образовался карман. Остаток паруса аккуратно укладывают в карман, который туго скатывают и затем привязывают сезневкой к мачте и гику

В случае если парус снимают с мачты, то при его спуске вытаскивают из ликпаза переднюю шкаторину. Затем растягивают полотнище грота вдоль гика от передней до задней шкаторины, чтобы образовать карман, в который помещают остальную часть паруса, или аккуратно укладывают парус на гик “гармошкой”.

Система закручивания обеспечивает наматывание переднего паруса на штаг. В течение многих лет ее использовали для полной уборки стакселя, а в последнее время стали применять и для рифления паруса. Прежде чем остановить свой выбор на системе рифления этого типа, надо посоветоваться с парусным мастером, подходят ли для нее ваши паруса. Наибольшей эффективностью обладает система с использованием обтекателя штага, который вращается тросиком, прикрепленным к барабану у основания штага, так чтобы парус равномерно наматывался вокруг обтекателя по всей высоте.

Рифление с помощью риф-сезней.

Конструкции передних парусов некоторых яхт предполагают возможность взятия рифов. На таком парусе один или два ряда рифов с сезнями расположены параллельно нижней шкаторине. Если на парусе только один ряд рифов, то площадь рифления все равно можно варьировать. При таком рифлении необходимо отдать и вновь прикрепить в новой точке стакселя каждый шкот. Сначала отдайте наветренный шкот и закрепите его в новом положении. Затем приведите яхту к ветру и то же самое проделайте с другим шкотом. Если необходимо уменьшить длину передней шкаторины, проведите риф-шкентель через риф-кренгельс на шкаторине, как показано ниже: Парусу дайте немного заполоскать. Потравите стаксель-фал так, чтобы риф-кренгельс можно было спустить к галсовому углу, выбрав риф-шкентель. Доберите фал и обтяните переднюю шкаторину.

1. Передний парус с одним рядом рифов. Затенена площадь паруса, на которую он будет уменьшен.

2. Парус зарифлен: шкоты закреплены к риф-кренгельсу на задней шкаторине.

3. Парус полностью зарифлен: риф-кренгельс закреплен к галсовому углу.

Современное вооружение типа бермудский шлюп очень эффективно при плавании острыми курсами и менее эффективно на полных курсах в легкие ветры. Часто для повышения ходовых качеств яхты увеличивают площадь парусов. Гоночные экипажи на полных курсах обычно дополняют большие спинакеры другими парусами, такими как блупер, для максимального увеличения скорости. Яхтсмены, плавающие на крейсерских яхтах, постоянно спорят о необходимости использования спинакера. Противники спинакера считают, что требуемая установка специального оборудования для него значительно усложняет управление парусами и в особенности спинакером при усилении ветра. Однако капитану крейсерской яхты не следует отказываться от использования спинакера в слабый и умеренный ветры, если это позволяют его личный опыт и квалификация команды.

Проведя определенные тренировки и научившись пользоваться парусом, экипаж не будет испытывать трудностей в управлении им. В более сильные ветры большинство крейсерских яхт, идя полными курсами под гротом и стакселем, будут иметь достаточно высокую скорость и отпадет необходимость подъема спинакера. Если вы не используете спинакер, то повысить скорость яхты в слабый ветер на попутных курсах можно несколькими способами, которые будут описаны ниже.

Спинакер крейсерской яхты ставят так же, как и спинакер швертбота, хотя его размеры значительно больше, сделан он из более тяжелой ткани и требует более сложной системы управления. Техника обращения со спинакером на крейсерской яхте и на швертботе практически одинакова.

ООО «Малахит» динамично развивающаяся компания на Российском рынке строительных материалов выпускает один из наилучших видов декоративного камня, искусственного камня. Обладая собственными производственными площадями и развитой логистикой фирма является поставщиком камня на объекты Москвы и Московской области, а так же в регионы Российской Федерации. Объекты украшенные нашим декоративным камнем можно встретить как в Самарской области так и в Нижегородской и Курской областях. Наш каталог декоративного камня удовлетворит самого взаскательного потребителя.

Источник

Об изменении парусности судна в зависимости от силы ветра. Часть 1

Теги:&nbspрангоут

Часть1 Часть 2 Часть 3

В качестве вступления. Данная статья появилась на свет с подачи и при моральной поддержке моих давних коллег по общению на форуме сайта «Верфь на столе». Целью её было освещение в ограниченных рамках сайта обширного раздела мореходной практики связанной с изменением парусности судна соразмерно силе и направлению ветра. Именно поэтому описывается лишь процесс взятия на рифы и уборки парусов. Публикация рассчитана на людей, знакомых с основными понятиями и терминами из практики вооружения парусных судов. Дабы не повторяться, намеренно упускаю и сокращаю все, что уже было опубликовано на этом сайте и связанно с этой темой, а попытаюсь обобщить то, что на мой взгляд может показаться интересным пытливому читателю в трудах, опубликованных большей частью в России во второй половине XIX века.

Итак, сначала о ветре. Да, да о нем, ибо, не вдаваясь в теорию и подробные расчеты, именно он и есть суть движущая сила парусного судна. В эпоху расцвета парусного кораблестроения моряки характеризовали силу ветра в зависимости от парусов, которые можно было нести, идя курсом бейдевинд. Это объяснялось тем, что при курсе бейдевинд суда вынуждены носить меньшую парусность. Основные причины заключаются в том, что, во-первых, боковое, наиболее опасное с точки зрения потери рангоута воздействие парусов через обрасопленные реи на мачты и стеньги, поддерживаемые вантами и фордунами более сзади, нежели с боков, оказывается наибольшим, чем при иных курсах; во-вторых, боковая остойчивость корабля существенно меньше продольной; и, в-третьих, сила ветра, воздействующая на корабль равно как и другой движущийся объект, зависит от направления его движения, то есть в бейдевинд она увеличивается, а при попутном ветре уменьшается. Поэтому при одном и том же ветре лежа бейдевинд необходимо было брать у марселей рифы, тогда как на фордевинд можно было нести и брамсели. Исходя из вышесказанного, о ветре говорили бом-брамсельный, брамсельный, марсельный, риф-марсельный и ундер-зейль, когда лежа бейдевинд можно поднять бом-брамсели, или идти под брамселями, или только под марселями или под зарифленными марселями, или нести только нижние паруса. Для более точной характеристики ветра говорили, например, ветер брамсельный тихий, марсельный крепкий, риф-марсельный с порывами и т.д. Под штилем подразумевалось полное безветрие, а под штормом – ветер, при котором держались под глухо зарифленным грот-марселем или только под одними триселями. Позднее перешли к более точному определению силы ветра в баллах по системе Бофорта (табл. 1).

Соответственно постепенно увеличивающейся силе ветра постепенно уменьшали парусность судна обычно в следующем порядке:

Нижние паруса рифились обычно в следующей последовательности: вместе с четвертым рифом у марселей брали первый риф у грота, затем второй риф у грота и первый у фока, затем второй у фока и крепили грот или заменяли его грот-триселем, и, в крайнем случае, когда сила ветра и волнения лишали возможности иметь ход и вынуждали держаться под грот-марселем, крепили фок.

При попутных ветрах порядок постепенной уборки парусов предполагался аналогичным вышеизложенному с той лишь разницей, что для уменьшения рыскливости в бакштаг убирали бизань и крепили крюйсель во время взятия третьего рифа у других марселей.

Таким образом, штормовую парусность в бейдевинд на судах с прямым парусным вооружением составляли обычно глухо зарифленный грот-марсель (о парусе говорили что он глухо зарифлен, если у него были взяты все четыре рифа), фока стаксель и зарифленная бизань. При фордевинде это обычно были фор-стеньги стаксель, зарифленные грот-марсель и фок. Грот-марсель необходим как парус, у которого поднимающиеся сзади волны не отнимают много ветра, фок переносит вперед общий центр парусности, а фор-стеньги стаксель для компенсации случайного сильного рыскания.
В качестве наглядного примера привожу литографию Т. Г. Даттона (T G Dutton). На ней (Рис.1) изображен барк Constance, идущий бакштаг при риф-марсельном ветре под тремя парусами: фор-стеньги стакселем, фоком и грот-марселем, взятым на два рифа; команда в это время убирает фор-марсель и грот. При этом соответствующие лисель-спирты приподняты над реями, чтобы освободить место для укладки парусов.

Рис. 1. Барк Constance, идущий бакштаг.

Нельзя не упомянуть, что количество устанавливаемых парусов зависит не только от силы ветра и его направления относительно курса судна, но и от величины волнения, личного опыта капитана, характеристик и свойств конкретного корабля и некоторых других факторов. Немалую роль играет своевременность принятия решения об изменении парусности при изменении силы ветра: преждевременное уменьшение парусности ведет к потере хода, а передержка может сделать уборку парусов и взятие рифов делом трудным и опасным для марсовых.

Для того, чтобы иметь возможность брать паруса на рифы, в процессе отакелаживания в паруса продевают риф-леера, риф-сезни и риф-штерты; ввязывают кренгельсы и шпрюйты, пришивают лапки и обносные сезни, продевают нок-бензеля и штык-болты. Более подробное рассмотрение этого вопроса, несомненно, может представить интерес с точки зрения изготовления моделей кораблей.

Риф-сезни обычно плелись из пяти шкимушек. Их вешали через шест и из длинных концов сплетали плетенку длиною, достаточной для образования двойного очка, которое было необходимо для того, чтобы продетые риф-сезни не могли проскочить сквозь люверс паруса (Рис. 2). Затем сплетенную часть вешали серединой через шест, делали одним концом оборот вокруг шеста для образования двойного очка, соединяли оба конца и продолжали плести сезень из шкимушек обоих половин. (Рис. 3). Концы сезней обвивали парусной ниткой и крыжевали, прошивая насквозь. Длина риф-сезней должна соответствовать толщине рея, а так как риф вязали на рее как можно выше, задние половины сезней обычно делались длиннее передних, исключая сезней четвертого рифа, у которых наоборот передние концы делались длиннее задних, по причине того, что штык-болт четвертого рифа брался, как правило, сзади рея и сам риф обтягивался под низ рея. В процессе отакелаживания риф-сезни продевали, сидя на полу, два человека – по одному с каждой стороны растянутого паруса. Каждый, взяв одну половину риф-сезня, пропускал ее конец в люверс, в то же время принимал от своего коллеги другой конец сезня и пропускал его в очко своей половины. Далее на конец сезня надевался обыкновенный шкив, люди брались каждый за свой конец руками, ногами упирались в шкивы и таким образом плотно обтягивали сезень, надежно закрепляя его в люверсе. При взятии рифов парусину между реем и соответствующим риф-бантом закатывали и получившийся рулон обвязывали риф-сезнями прямым (Рис. 4) или рифовым узлом (Рис. 5).

Во второй половине XIX века через люверсы в риф-банте стали проводить один или два риф-леера одним из показанных ниже способов (Рис. 6). Чтобы полуштыки риф-лееров не могли ослабевать, на них клали бензеля из шкимушгара.

Рис. 6 и 7. Проводка риф-леера.

Риф-сезни с клевантами укреплялись на прутковом леере, служащим для привязки паруса, или на специальном леере, укрепленном позади парусного леера, либо обносились вокруг рея (Рис. 8) (на марса-реях их крепили парами – один для 1-го и 3-го рифа, второй для 2-го и 4-го). При взятии такого рифа парусину подбирали до соответствующего риф-банта, конец риф-сезеня пропускали в петлю риф-леера и закрывали на клевант (Рис. 9).

Рис. 8 и 9. Риф-сезни.

При взятии такого рифа мякоть не трогали, а оставляли висеть между парусом и реем.

Риф-сезни триселей и бизани вырубались из белого троса и вшивались в парус несколько иначе. Вот один из способов: делали в парусе дыру в месте продевания риф-сезеня, продевали его и равняли концы по обе стороны паруса. Затем раскручивали сезень вплотную у паруса, чтобы пряди развернулись и образовали калышки петлями. Пришивали эти петли к парусу, а немного ниже простегивали обе части сезня и паруса насквозь. Концы сезней обвивали парусной ниткой и тоже простегивали насквозь для прочности.

Риф-штерты, их так же называли змейками, служили для удобства притягивания паруса к рею при взятии рифов. Они представляли собой тонкую веревку, один конец которой приплесневывался к люверсу верхней шкаторины; другой конец спускался по передней стороне паруса и прихватывался к шейкам соответствующих риф-сезней вплоть до четвертого рифа (Рис. 7). У нижних парусов делали от 6 до 8 змеек, у марселей по 6, (на малых судах по 4), у крюйселей по 4.

Владислав Бабкин, 2006

Часть1 Часть 2 Часть 3

Источник

Зарифить паруса что это

Паруса в сильный ветер

Хождение под парусами в сильный ветер может быть возбуждающе бодрящим или устрашающе отпугивающим. Знание того, как ваша лодка отвечает на настройку, замену или рифление парусов и когда приходит время ставить штормовой комплект, как раз и определяет эту разницу, говорит Питер Нильсон.

Целью рифления и настройки парусов при усилении ветра является удержание лодки в балансе, т.е. получение наибольшей эффективности хода яхты против ветра при минимально «наветренном» руле, или, другими словами – при минимальной нагрузке на руле. Типичные современные круизные яхты имеют несбалансированную проекцию ватерлинии, с большой шириной в кормовой части, что делается для создания дополнительного жизненного пространства под палубой, например для кормовой каюты, и большого кокпита. Такая форма корпуса обеспечивает быстрое и приятное плавание в легкий, до умеренного, ветер. Но когда начинает «дуть», такие корпуса проигрывают по сравнению с имеющими более традиционную форму. Современные яхты любят ходить вертикально. Чем больше крен, тем больший дисбаланс имеет подводная часть корпуса, и тем более «тяжелым» становится руль, из-за возрастающей нагрузки на нем, и его приходится значительно перекладывать на ветер. В ответ на это необходимо сдвигать каретку гика-шкота под ветер по погону. В конце концов, грот оказывается под таким углом к ветру, что почти весь задувается с подветренной стороны паруса, хотя руль все еще перегружен. Это время уменьшать парусность.
Но какой парус должен быть зарифлен первым? Все лодки разные, и задача шкипера поэкспериментировать со своей, чтобы найти наиболее удачную комбинацию парусов для сильного ветра. Общепризнанное правило гласит, что первым нужно уменьшать парус, который ближе к ветру. Т.е. на бейдевинде это будет генуя. Если зарифить грот, то центр парусности сместится вперед, лодку будет уваливать, а это приводит к «подветренному» рулю (румпель все время под ветер, чтобы держать курс), и в то же время будет оставаться ощущение перегруженности. Поэтому правильным будет сначала зарифить геную, что в свою очередь, может оставить вас с недостатком парусности.
На яхтах с большим генуэзским стакселем достаточно забрать на закрутку столько паруса, чтобы шкотовый угол приходил в район вант. Это предотвратит задувание грота и хорошо сбалансирует лодку. Если грот сделать плоским насколько возможно, то вы будете в состоянии нести его незарифленным в весьма свежий ветер.
На попутных курсах рифление грота производится в первую очередь, в то время как передний парус не трогают. Это смещает центр парусности вперед и предотвращает от брочинга, позволяя вам легко держать курс без борьбы с рулем.
Убирание одного из парусов полностью не является общепринятым в условиях сильного ветра. Избегайте идти под одним гротом. Грот без поддержки переднего треугольника, особенно зарифленный, оказывает большую нагрузку на неподкрепленную среднюю часть мачты, и потеря ее может быть результатом такой тактики.

Типичная комбинация парусов для шторма – штормовой стаксель и трисель.
Гик принайтован к леерам для безопасности.

Если хотите использовать только один парус, то это должен быть стаксель. Лучше, когда это специально пошитый штормовой стаксель

Яхта под штормовым стакселем в ветер ураганной силы.

Штормовые паруса

«Что там оранжевое, никогда не достающееся из своего мешка, и живущее не самом дне рундука в кокпите? Ба! Да это наш штормовой стаксель!» Он есть на большинстве яхт, но лишь некоторые используют его по назначению. Остальные, попав в сильный ветер, занимаются процедурой рифления генуи на закрутку, оставляя лишь маленький лоскуток, и убегают в укрытие. Такая тактика работает хорошо, пока ветер не усилится до 8 Баллов. Генуя на закрутке не спроектирована для работы в 45-50-узловой ветер, и такие кондиции очень скоро вскроют недостатки и самого механизма закрутки. Мне приходилось видеть рассвирепевшую геную, раскрутившуюся при ветре 40 узлов, когда лопнул конец на барабане, что едва не привело к потере штага и мачты.
Резонно решив, что необходимо использовать штормовой стаксель, вы столкнетесь с вопросом как его поднять, когда он нужен, быстро опустив геную и подняв стаксель на форштаге. Делать это в 45-узловой ветер едва ли приятно, оставив вопрос безопасности в стороне. Кокой лучший способ поставить парус, если генуя остается на закрутке? Имея в виду при этом, что работа должна быть сделана одним человеком за минимальное время, и что парус должен быть установлен достатоточно правильно, чтобы под ним вы могли иметь прогресс против ветра.

Вы должны потратить как можно меньше времени на баке, поэтому приготовление штормового стакселя к подъему должно быть легким.

Рычажная натяжка внутреннего штага типа «Пеликан»

За ненадобностью этот штаг может быть отсоединен от палубного путенса, и вы должны предусмотреть способ его безопасного хранения, поскольку болтающийся штаг создает кроме неудобств еще и опасность для экипажа и парусов.

Спинакер-фал в роли внутреннего штага

Натяжение передней шкаторины стакселя обеспечивается натяжением стального ликтроса по его передней шкаторине, а сам фал служит как направляющая при подъеме паруса, не позволяя ему сдуваться за борт, пока не поднят. Вам потребуется второй спинакер фал или запасной стаксель-фал для подъема штормового стакселя. Вообще иметь запасной фал хорошая идея во всех смыслах. Также полезно иметь комплект шкотов, постоянно присоединенных к штормовому стакселю, и постоянно установленные направляющие блоки для шкотов в надлежащих местах на палубе.
В общем, нет простого ответа о наиболее простом методе постановки штормового стакселя. Вы можете идти общепринятым путем, что означает наименьшее количество времени проведенного на баке, или более продуманная операция, которая даст вам лучшее качество работы паруса. Лучшим компромиссом является постоянный внутренний штаг на котором штормовой парус работает идеально.

Трисель

Количество яхтсменов, кто использует штормовой стаксель, огромно по сравнению с использующими трисель. Вы можете ходить многие годы, но так и не попадете в шторм, для которого зарифленного на третью полку грота будет много. Поэтому, среди прибрежных круизеров редко найдутся такие, у кого на борту есть этот парус, однако океанские круизеры редко выходят в плавание без него – «на всякий случай». В шторме лучше подвергнуть износу, а может и порвать, дешевый трисель, чем дорогой грот, к тому же, всегда полезно иметь запасной вариант на случай аварии грота или поломки гика. Его преимущества в штормовую погоду безусловны: он прочен, прост в управлении, и избавляет вас от опасного в таких условиях гика, который вместе с гротом просто принайтовывается к леерам.

Имея площадь около 33% от площади полного грота, трисель имеет тот же размер что и зарифленный на третий риф грот. Он обычно сделан из более тяжелой ткани, чем грот. Задняя шкаторина имеет обратный серп для предотвращения полоскания и не имеет лат.
Подобно всяким парусам постановка триселя должна быть легкой, и если это не так, то вряд ли этот парус будет использоваться когда либо.
В идеале этот парус должен иметь свой собственный погон для подъема. Тот, кто советует использовать для этой цели ликпаз или погон основного грота, должен дать разумное разъяснение, как в 40- узловой ветер можно безопасно полностью убрать из ликпаза грот, а затем завести туда трисель, стоя у мачты. Поэтому предназначенный для триселя погон должен проходить вниз мимо гика и заканчиваться не выше, чем в 50 сантиметрах от палубы, чтобы вся операция по «зарядке» триселя могла быть сделана сидя на палубе. Сам погон должен иметь стопор на своем верхнем конце, а ползуны должны быть прикреплены к парусу с достаточной слабиной.
Управление триселем обычно осуществляется двумя шкотами, проведенными на корму правого и левого борта. Для этой цели можно использовать блоки спинакер брасов или отдельные канифас блоки (что удобнее) с проведением шкота на лебедку. Держите оба шкота в натяжении, чтобы обеспечить стабильное положение шкотового угла триселя.

From “YM” by Peter Nielsen
Перевод С.Свистула

Источник