Завод динамо на автозаводской что изготовляли

Завод «Динамо»

Адрес: г. Москва, ул. Ленинская Слобода, д. 26

Центральное электрическое общество в Москве «Русское электрическое общество „Динамо“» основано в 1897 году.

В советское время Московский электромашиностроительный завод им. — крупнейший производитель электрических машин для применения в различных отраслях промышленности: от электродвигателей вагонов метрополитена и карьерной техники до прецизионных двигателей для оборонной промышленности. В настоящее время предприятие (Акционерная электромашиностроительная компания «Динамо») находится в тревожном экономическом положении.

Электромашиностроительный завод «Динамо». 1930-е гг. Фото: PastVu

Завод был основан 12 мая 1897 года на базе бельгийского акционерного общества. Именовался «Центральное электрическое общество в Москве» и выпускал электрические генераторы, двигатели и электрооборудование для подъемных кранов.

С 1913 года завод продан русскому промышленнику Н. Н. Глебову и назван «Русским электрическим обществом «Динамо»».

В 1921 году сюда на принудительные работы были откомандированы военнопленные поляки из XI трудовой дружины (ГАРФ. Ф. Р-4042. Оп. 1а. Д. 32. Л. 201).

Электровозы и секции первых электропоездов, собранные на заводе, ходили с Северного (Ярославского) вокзала до Загорска с 1929 года.

О работах осужденных специалистов

Из справки ЭКУ ОГПУ СССР генеральному секретарю ЦК ВКП(б) о работах осужденных специалистов при техническом отделе ЭКУ ОГПУ в 1931 году:

ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОЕНИЕ
Организована новая особая группа на заводе «Динамо», ставящая себе задачей наладить и запустить в производство строение электровозов.
Группа произвела обследование завода «Динамо» и наметила план работы для создания производства электровозов.
В план входит: а) разработка всех технологических процессов; б) разработка производственных операций; в) выбор материалов для работы горячих вспомогательных цехов; г) установление внутризаводского транспорта; д) определение техно-экономических вопросов по производству электровозов и т. п. По намеченному плану, установлен группой и принят Заводоуправлением технологический процесс производства и проект монтажа электровозов по системе продольно-принудительного потока, осуществляемого на путях монтажного пролета.
На 1932 г., в зависимости от нормального поступления кузовов с Коломенского завода, намечено к выпуску: в июне 1 (опытный) 132 тн. электровоз; в августе 2 электровоза, в сентябре 3, в октябре, ноябре и декабре по 10 электровозов ежемесячно.

К 1 мая 1932 года завод выпустил первые в СССР тяговые электродвигатели для электровозов, а 6 ноября был построен первый электровоз советской разработки — ВЛ19.

Источник

СОВЕТСКИЕ-ЗАВОДЫ.РФ Советское промышленное наследие в современной России

Nav view search

Навигация

Искать

Поиск

Авторизация

Войти по аккаунту

Поддержите проект на сумму от 300 рублей и мы напишем статью об интересующем Вас предприятии.

Московский электромашиностроительный завод «Динамо» им. С. М. Кирова

Карточка предприятия

История завода

В 1897 году, на базе акционерного общества зарегистрированного в Бельгии создано «Центральное электрическое общество в Москве», на нем была организована мелкосерийная сборка по лицензии западных фирм электрогенераторов, электродвигателей и электрооборудования для подъемных машин.

В 1903 году на заводе образована большевистская партийная организация. Рабочие активно принимали участие в Революции 1905-1907гг., и Октябрьской революции 1917 года. Добровольцы с «Динамо» во время Гражданской войны 1918-20гг., сражались под Царицыном в составе Рогожско-Симоновского полка.

Электрификация Сурамского первального участка Закавказской железной дороги во второй половине 1920-х годов положила начало электрификации железных дорог по всему Советскому Союзу. Приоритет электрификации именно этого участка отдавался вследствие тяжелого горного профиля, обусловленного отсутствием паровозов, способных проходить сложные участки, при этом интенсивное осваивание бакинского нефтяного месторождения требовала быстрого вывоза нефти. Собственным электровозостроеним СССР в то время фактически не обладал, поэтому первую партию электровозов было решено купить за границей, а затем освоить и локализовать их производство на территории СССР.

С американской фирмой General Electric и итальянской Техномазио Броун Бовери были заключены контракты на поставку 8 и 7 электровозов соответственно, а также передачу рабочей конструкторской и другой документации, необходимой для организации производства подобных электровозов в СССР. Оговаривалось, что только два первых электровоза будут оснащены своими тяговыми электродвигателями (ТЭД), тогда как остальные 6 планировалось укомплектовать двигателями производства Московского завода «Динамо». Коломенский завод отвечал за изготовление механической части, а производство электрооборудования было закреплено за «Динамо». В 1929 году на двух заводах началась подготовка производства по чертежам фирмы GE, уже к 1 мая 1932 года завод «Динамо» выпустил первые два тяговых электродвигателя ДПЭ-340 (электровозные двигатели постоянного тока мощностью часового режима 340кВт завода «Динамо») для оснащения электровозов американского производства. В июне того же года был выпущен первый комплект электровозной аппаратуры, а в августе с Коломенского завода поступила механическая часть электровоза сурамского типа, разворачивается их серийное производство, первые электровозы местного производства получают наименование Сс, что означало: «Сурамский тип советского производства».

Однако электровозы сурамского типа были непригодны к эксплуатации большинстве железных дорог СССР. Прежде всего это было связано с высокой нагрузкой от движущих осей на рельсы, составляющей 22 тс, тогда как большинство железнодорожных путей того времени допускали нагрузку не более 20 тс. К тому же подавляющее большинство подвижного состава, эксплуатировавшегося в СССР было оборудовано винтовой упряжью, которая была рассчитана на максимальное усилие в 20 000 кгс. Требовался электровоз, который должен был обеспечить «предельное использование современного состояния пути, а также винтовой стяжки» (из постановления Комитета реконструкции железнодорожного транспорта). По заданию ОГПУ при СНК СССР, в марте 1932 года на заводе «Динамо» в сотрудничестве с Центральным Локомотивопроектным бюро СССР началась разработка товарно-пассажирского электровоза с шестью движущими осями. 15 августа того же года локомотив поступил в производство, которое заняло менее 3 месяцев, 6 ноября, в честь пятнадцатой годовщины Октябрьской революции состоялась выкатка из ворот завода «Динамо» первого электровоза, спроектированного и выпущенного в СССР. Коллективом рабочих завода было принято решение о присвоении новой серии электровозов имени Владимира Ленина, в результате чего серия получила наименование ВЛ19. Таким образом у СССР сформировалась, хоть по началу и довольно скромная, но уже собственная электровозостроительная промышленность полного цикла, а завод «Динамо» сыграл в ее становлении одну из главных ролей.

В 1935 году предприятие стало называться Московским электромашиностроительным заводом им. С.М.Кирова. Инженерами завода «Динамо» был разработан электровоз, рассчитаный на питание от двух типов напряжения (1500 и 3000 В) на базе серийного локомотива ВЛ19.

К концу 1935 года на заводе «Динамо» был построен опытный электровоз ВЛ19-41, предназначенный для работы исключительно на напряжении 1500 В. В отличие от серийных электровозов, на ВЛ19-41 были установлены тяговые электродвигатели ДК-1А, рассчитанные на рабочее напряжение 750 В, а электропневматические контакторы были рассчитаны на меньшие напряжения и большие токи.

Во второй половине 1930-х годов необходимость пополнения парка локомотивами, пригодными для обслуживания электрифицированных участков железных дорог со сложным профилем, служила причиной разговоров о целесообразности прекращения выпуска электровозов серии ВЛ19 и постройке нового типа электровозов с рекуперативным торможением на базе локомотивов сурамского типа (С С ). Основными доводами в пользу прекращения производства ВЛ19 были: недостаточная механическая прочность рам тележек и невозможность установки оборудования рекуперативного торможения. В 1938 году «Динамо» в сотрудничестве с Коломенским паровозостроительным заводом начали разработку глубоко модернизированного электровоза серии С С в процессе проектирования была полностью переработана конструкция кузова, подверглись изменениям конструкция тележек, инженерами завода «Динамо» было разработано новое электрооборудование и схемы электроцепей. Новому электровозу было присвоено серийное наименование ВЛ22, в первый год производства в 1938-м заводом было выпущено 6 таких локомотивов. На заводе велись работы по созданию первого в СССР электровоза ОР22, работающего на переменном токе. Электровоз имел бесконтактное регулирование напряжения при помощи тиратронов. К сожалению, время его появления (конец 1938г.) предопределило его судьбу — с началом Великой Отечественной войны экспериментальная машина была разобрана, её выпрямитель использован на тяговой подстанции постоянного тока.

До 1941 года завод построил еще 31 электровоз серии ВЛ22. Уже в первые дни Великой Отечественной войны завод перешел на выпуск продукции для фронта приостановив выпуск электровозов.

После войны завод постепенно входит в русло мирного времени, начинается масштабная реконструкция предприятия, строятся новые цеха. В то же время мощностей завода не хватало для крупносерийного производства электровозов, а вследствие и удовлетворения растущих потребностей электрифицируемых железных дорог СССР в локомотивах на электрической тяге. Для этих целей было подготовлено мощное производство на Новочеркасском электровозостроительном заводе.

В июне 1946 года завод «Динамо» построил первый после войны электровоз ВЛ22-184 с новыми тяговыми электродвигателями. Этот электровоз стал последним магистральным электровозом, выпущенным заводом. Дальнейшее производство было перенесено в Новочеркасск (НЭВЗ) где с 1947 года началось производство под обозначением ВЛ22м. Впоследствие, электровоз ВЛ22м стал первым крупносерийным электровозом в СССР. До запуска собственного производства электродвигателей и электроооборудования на НЭВЗе их поставлял московский завод «Динамо». В 1950-х годах увеличивается выпуск тяговых электродвигателей для вагонов метрополитена, трамваев, троллейбусов и т.д.

В 1972 на заводе созданы и применены личные планы повышения производительности труда, получившие широкую поддержку на многих предприятиях страны. Выпуск продукции в 1970-х годах возрос по сравнению с 1960 в два с половиной раза. В 1971 году за особые трудовые заслуги перед отечеством завод награжден орденом Октябрьской Революции.

В 1974 году завод «Динамо» вошёл в Производственное электромашиностроительное объединение «Динамо»

В 1989 году Производственное электромашиностроительное объединение «Динамо» преобразовано в Научно-производственное объединение «Динамо».

В перестроечный период, в 1992 году, завод «Динамо» путем приватизации государственного предприятия преобразовано в Акционерную электротехническую компанию «Динамо» (Акционерное общество отрытого типа).

В 2002 году в соответствии с Постановлением Правительства Москвы от 22 января 2002 года № 43-ПП «О Градостроительном плане развития территории Южного административного округа до 2020 года» произошла реорганизация промышленных территорий с сокращением производственных площадок, которые в условиях рыночной экономики стали сдаваться в аренду. На базе цехов и подразделений завода было образовано несколько независимых производственных структур, а ОАО «АЭК «Динамо» занималось реализацией продукции на экспорт. На волне начавшегося финансово-экономического кризиса 2008 года было принято решение прекратить производственную деятельность завода в Москве, а оставшееся производство вывести на другое предприятие в составе компании ЗАО «Динамо-ЭДС».

Источник

Как обедали рабочие: фабрику-столовую завода «Динамо» признали памятником архитектуры

Трехэтажное здание фабрики-кухни завода «Динамо» на улице Ленинская Слобода признали объектом культурного наследия регионального значения. Это памятник архитектуры, построенный в стиле конструктивизма в 1930-е годы. Когда-то здесь готовили до 15 тысяч обедов в сутки, чтобы накормить заводских рабочих, трудившихся в три смены. В здании также располагалась кулинария, где можно было перекусить или купить полуфабрикаты.

«Идея построить большую столовую на Ленинской Слободе возникла в 1932 году, когда здесь был выстроен главный корпус электромеханического завода “Динамо”. Это было крупнейшее производство, где создавали генераторы, электродвигатели для поездов, трамваев, троллейбусов и другое электрооборудование. Фабрика-кухня должна была стать одним из символов нового быта рабочих. Особую ценность представляет конструктивистский стиль данного памятника: здание формирует историческую среду и является ее неотъемлемым элементом», — отметил глава Мосгорнаследия Алексей Емельянов.

Здание было построено по проекту специалистов Архитектурно-строительного института в 1935 году. Просторные светлые помещения обеденных залов были созданы как бы в противопоставление тесным коммунальным кухням с чадящими керосиновыми примусами. Столовая завода «Динамо» была разделена на две части — западную и восточную, с отдельными входами, выходами и гардеробными.

Вход в западную, меньшую по размеру часть здания находился со стороны улицы Ленинская Слобода. На втором этаже располагались административные помещения — кабинеты дирекции и бухгалтерия, а также зал так называемого диетпитания, где подавались только диетические блюда. На третьем этаже были обеденные залы и терраса для посетителей. В теплое время года сотрудники могли обедать под открытым небом.

В восточную часть здания можно было попасть со двора. В подвалах с этой стороны фабрики-кухни располагались складские помещения для хранения продуктов и душевые. На первом этаже, кроме гардероба, входов и выходов, были размещены служебные и подсобные помещения, цеха для обработки продуктов и холодильники. Второй этаж был практически полностью отдан под производство — кондитерские, варочные, плитно-соусные и другие цеха, где повара готовили обеды в промышленных масштабах. На этом уровне находилась и кулинария. Третий этаж также состоял из обеденных залов.

«Движение посетителей в здании было организовано таким образом, чтобы потоки входящих и выходящих людей не пересекались. Для этого проектировщики организовали отдельные входы, выходы и парные лестницы. Такой подход, можно сказать конвейерный или фабричный, — характерная черта конструктивизма времен НЭПа. Фасады здания до сих пор сохраняют оригинальный облик — скругленные стены, широкие прямоугольные оконные проемы, словно прорезающие плоскости стен, которые отделаны штукатуркой с мраморной крошкой», — пояснил Алексей Емельянов.

Теперь бывшая фабрика-кухня находится под охраной государства. Здание нельзя сносить, а владельцы и арендаторы не имеют права проводить в работы, изменяющие его облик. Они обязаны сообщать в Департамент культурного наследия обо всех повреждениях и авариях. Сегодня строение, расположенное вблизи станции метро «Автозаводская», используется под магазины, офисы, кафе и рестораны. Первоначальная планировка была утрачена, а парные лестницы разобраны.

Об истории завода «Динамо»

История электромеханического завода в этом месте начинается с конца XIX века. Изначально здесь располагалось мелкосерийное производство бельгийского акционерного общества «Центральное электрическое общество в Москве», где собирали электроподъемные механизмы иностранных фирм. В 1913 году завод переименовали в «Русское электрическое сообщество “Динамо”», а после революции национализировали.

В 1930-х годах производство было полностью обновлено и расширено. В 1932-м здесь начали выпускать первые в СССР тяговые двигатели для электровозов, а в дальнейшем занялись производством собственных электровозов. В 1935 году завод стал называться Московским электромашиностроительным заводом имени С.М. Кирова. Во время Великой Отечественной войны здесь организовали оборонное производство. Во второй половине XX века завод вновь занялся выпуском электромоторов для общественного и грузового транспорта. В 1990-е годы здания завода были приватизированы акционерной электротехнической компанией «Динамо». Сейчас большинство помещений сдается в аренду.

Работа по сохранению и восстановлению памятников архитектуры в столице ведется постоянно. Список объектов культурного наследия регулярно пополняется: только за последние семь лет охранный статус получили около 700 зданий. А объектов исторического и воинского некрополей в городе насчитывается порядка двух тысяч.

Источник

СОВЕТСКИЕ-ЗАВОДЫ.РФ Советское промышленное наследие в современной России

Nav view search

Навигация

Искать

Поиск

Авторизация

Войти по аккаунту

Поддержите проект на сумму от 300 рублей и мы напишем статью об интересующем Вас предприятии.

Статья о московском заводе «Динамо»

В 1897 году, на базе акционерного общества зарегистрированного в Бельгии создано «Центральное электрическое общество в Москве», на нем была организована мелкосерийная сборка по лицензии западных фирм электрогенераторов, электродвигателей и электрооборудования для подъемных машин.

В 1903 году на заводе образована большевистская партийная организация. Рабочие активно принимали участие в Революции 1905-1907гг., и Октябрьской революции 1917 года. Добровольцы с «Динамо» во время Гражданской войны 1918-20гг., сражались под Царицыном в составе Рогожско-Симоновского полка.

Электрификация Сурамского первального участка Закавказской железной дороги во второй половине 1920-х годов положила начало электрификации железных дорог по всему Советскому Союзу. Приоритет электрификации именно этого участка отдавался вследствие тяжелого горного профиля, обусловленного отсутствием паровозов, способных проходить сложные участки, при этом интенсивное осваивание бакинского нефтяного месторождения требовала быстрого вывоза нефти. Собственным электровозостроеним СССР в то время фактически не обладал, поэтому первую партию электровозов было решено купить за границей, а затем освоить и локализовать их производство на территории СССР.

С американской фирмой General Electric и итальянской Техномазио Броун Бовери были заключены контракты на поставку 8 и 7 электровозов соответственно, а также передачу рабочей конструкторской и другой документации, необходимой для организации производства подобных электровозов в СССР. Оговаривалось, что только два первых электровоза будут оснащены своими тяговыми электродвигателями (ТЭД), тогда как остальные 6 планировалось укомплектовать двигателями производства Московского завода «Динамо». Коломенский завод отвечал за изготовление механической части, а производство электрооборудования было закреплено за «Динамо». В 1929 году на двух заводах началась подготовка производства по чертежам фирмы GE, уже к 1 мая 1932 года завод «Динамо» выпустил первые два тяговых электродвигателя ДПЭ-340 (электровозные двигатели постоянного тока мощностью часового режима 340кВт завода «Динамо») для оснащения электровозов американского производства. В июне того же года был выпущен первый комплект электровозной аппаратуры, а в августе с Коломенского завода поступила механическая часть электровоза сурамского типа, разворачивается их серийное производство, первые электровозы местного производства получают наименование Сс, что означало: «Сурамский тип советского производства».

Однако электровозы сурамского типа были непригодны к эксплуатации большинстве железных дорог СССР. Прежде всего это было связано с высокой нагрузкой от движущих осей на рельсы, составляющей 22 тс, тогда как большинство железнодорожных путей того времени допускали нагрузку не более 20 тс. К тому же подавляющее большинство подвижного состава, эксплуатировавшегося в СССР было оборудовано винтовой упряжью, которая была рассчитана на максимальное усилие в 20 000 кгс. Требовался электровоз, который должен был обеспечить «предельное использование современного состояния пути, а также винтовой стяжки» (из постановления Комитета реконструкции железнодорожного транспорта). По заданию ОГПУ при СНК СССР, в марте 1932 года на заводе «Динамо» в сотрудничестве с Центральным Локомотивопроектным бюро СССР началась разработка товарно-пассажирского электровоза с шестью движущими осями. 15 августа того же года локомотив поступил в производство, которое заняло менее 3 месяцев, 6 ноября, в честь пятнадцатой годовщины Октябрьской революции состоялась выкатка из ворот завода «Динамо» первого электровоза, спроектированного и выпущенного в СССР. Коллективом рабочих завода было принято решение о присвоении новой серии электровозов имени Владимира Ленина, в результате чего серия получила наименование ВЛ19. Таким образом у СССР сформировалась, хоть по началу и довольно скромная, но уже собственная электровозостроительная промышленность полного цикла, а завод «Динамо» сыграл в ее становлении одну из главных ролей.

В 1935 году предприятие стало называться Московским электромашиностроительным заводом им. С.М.Кирова. Инженерами завода «Динамо» был разработан электровоз, рассчитаный на питание от двух типов напряжения (1500 и 3000 В) на базе серийного локомотива ВЛ19.

К концу 1935 года на заводе «Динамо» был построен опытный электровоз ВЛ19-41, предназначенный для работы исключительно на напряжении 1500 В. В отличие от серийных электровозов, на ВЛ19-41 были установлены тяговые электродвигатели ДК-1А, рассчитанные на рабочее напряжение 750 В, а электропневматические контакторы были рассчитаны на меньшие напряжения и большие токи.

Во второй половине 1930-х годов необходимость пополнения парка локомотивами, пригодными для обслуживания электрифицированных участков железных дорог со сложным профилем, служила причиной разговоров о целесообразности прекращения выпуска электровозов серии ВЛ19 и постройке нового типа электровозов с рекуперативным торможением на базе локомотивов сурамского типа (С С ). Основными доводами в пользу прекращения производства ВЛ19 были: недостаточная механическая прочность рам тележек и невозможность установки оборудования рекуперативного торможения. В 1938 году «Динамо» в сотрудничестве с Коломенским паровозостроительным заводом начали разработку глубоко модернизированного электровоза серии С С в процессе проектирования была полностью переработана конструкция кузова, подверглись изменениям конструкция тележек, инженерами завода «Динамо» было разработано новое электрооборудование и схемы электроцепей. Новому электровозу было присвоено серийное наименование ВЛ22, в первый год производства в 1938-м заводом было выпущено 6 таких локомотивов. На заводе велись работы по созданию первого в СССР электровоза ОР22, работающего на переменном токе. Электровоз имел бесконтактное регулирование напряжения при помощи тиратронов. К сожалению, время его появления (конец 1938г.) предопределило его судьбу — с началом Великой Отечественной войны экспериментальная машина была разобрана, её выпрямитель использован на тяговой подстанции постоянного тока.

До 1941 года завод построил еще 31 электровоз серии ВЛ22. Уже в первые дни Великой Отечественной войны завод перешел на выпуск продукции для фронта приостановив выпуск электровозов.

После войны завод постепенно входит в русло мирного времени, начинается масштабная реконструкция предприятия, строятся новые цеха. В то же время мощностей завода не хватало для крупносерийного производства электровозов, а вследствие и удовлетворения растущих потребностей электрифицируемых железных дорог СССР в локомотивах на электрической тяге. Для этих целей было подготовлено мощное производство на Новочеркасском электровозостроительном заводе.

В июне 1946 года завод «Динамо» построил первый после войны электровоз ВЛ22-184 с новыми тяговыми электродвигателями. Этот электровоз стал последним магистральным электровозом, выпущенным заводом. Дальнейшее производство было перенесено в Новочеркасск (НЭВЗ) где с 1947 года началось производство под обозначением ВЛ22м. Впоследствие, электровоз ВЛ22м стал первым крупносерийным электровозом в СССР. До запуска собственного производства электродвигателей и электроооборудования на НЭВЗе их поставлял московский завод «Динамо». В 1950-х годах увеличивается выпуск тяговых электродвигателей для вагонов метрополитена, трамваев, троллейбусов и т.д.

В 1972 на заводе созданы и применены личные планы повышения производительности труда, получившие широкую поддержку на многих предприятиях страны. Выпуск продукции в 1970-х годах возрос по сравнению с 1960 в два с половиной раза. В 1971 году за особые трудовые заслуги перед отечеством завод награжден орденом Октябрьской Революции.

В 1974 году завод «Динамо» вошёл в Производственное электромашиностроительное объединение «Динамо»

В 1989 году Производственное электромашиностроительное объединение «Динамо» преобразовано в Научно-производственное объединение «Динамо».

В перестроечный период, в 1992 году, завод «Динамо» путем приватизации государственного предприятия преобразовано в Акционерную электротехническую компанию «Динамо» (Акционерное общество отрытого типа).

В 2002 году в соответствии с Постановлением Правительства Москвы от 22 января 2002 года № 43-ПП «О Градостроительном плане развития территории Южного административного округа до 2020 года» произошла реорганизация промышленных территорий с сокращением производственных площадок, которые в условиях рыночной экономики стали сдаваться в аренду. На базе цехов и подразделений завода было образовано несколько независимых производственных структур, а ОАО «АЭК «Динамо» занималось реализацией продукции на экспорт. На волне начавшегося финансово-экономического кризиса 2008 года было принято решение прекратить производственную деятельность завода в Москве, а оставшееся производство вывести на другое предприятие в составе компании ЗАО «Динамо-ЭДС».

Источник