Зим что за завод
ЗиМ. Самара. Немного истории и патриотизма
Про поселок Масленниково и ссылки на другие любопытные места в Хворостянском и Безенчукском районе – в записи в бортжурнале, так как интерес к истории поселка вызвала именно поездка.
Далее, в связи с тем откуда название у поселка (совхоз поднимали при участии завода имени Масленникова), возник интерес и к истории завода.
Немного про Завод имени Масленникова
Можно достаточно много почитать в википедии и вообще в интернете.
Еще Николай второй в 1906 запустил строительство этого завода. С 1909 по 1918 год он назывался «Трубочный».
Если кто в очередной раз хочет погордиться отечеством, напоминаю.
«Земляные работы выиграло французское АО «Кустодис», главное здание мастерских сооружали специалисты итальянской фирмы «Мессино». На стройке работали немецкие АО «Вассидло», «Шпан» и другие. Руководили стройкой генерал-майор Гермониус, полковники Шмидт и Вальтер.
На заводе планировалось выпускать алюминиевые трубки и капсюльные втулки для трёхдюймовых скорострельных пушек.»
Далее захватили Самару те самые белочехи, о которых уже было у меня в записи про Чапаева.
И затем, В 1923 году завод возобновил свою работу, «по просьбе коллектива» заводу было присвоено имя первого председателя Самарского горсовета Александра Масленникова, в 1929 г. завод получил кодовый № 42.
ЗиМ сейчас
Можно много найти фото и видео репортажей сталкеров.
Мне вот этот понравился.
Дети реально сейчас туда лазят и играют в сталкеров. Несколько лет назад с коллегой ездили вызволять оттуда ребетенка — хорошо, что охранники их компанию отловили.
История и перспективы ЗиМ в картинках
Вот здесь неплохой обзор. Посмотрим что реально будет.
Говорят, «здесь будет город-сад» 🙂
Действительно, тут были сады (№5 на картинке), но тут же и лагеря…
ГАЗ-М-12 «ЗИМ»
ГАЗ-12 ЗиМ — советский шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан», серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960) год. «ЗиМ» — первая представительская модель Горьковского автозавода. Всего за десять лет существования на конвейере было изготовлено 21527 автомобилей моделей ЗиМ и ГАЗ-12.
На все работы, включая выпуск «нулевой» серии, отводилось 29 месяцев — срок, небывалый для нашего автопрома. Чтобы уложиться в него, нужно было либо полностью скопировать аналогичную зарубежную машину (заводу настоятельно предлагался американский Buick), либо создавать свою, максимально используя в ее конструкции имеющиеся на заводе агрегаты, в первую очередь — двигатель. И к чести газовских конструкторов, возглавляемых Андреем Александровичем Липгартом, несмотря на мощный прессинг со стороны руководителей Министерства автопромышленности, был выбран второй вариант. В итоге, создателям ЗиМа удалось позаимствовать около 50% деталей двигателя, трансмиссии и ходовой части у выпускавшихся тогда ГАЗ-51 и ГАЗ-20 «Победа»
Соображения топливной экономии, соблюдение сложившегося типажа отечественных легковых автомобилей («Победа» — четыре цилиндра, «ЗиС» — восемь, — находящаяся между ними машина по логике должна была быть шестицилиндровой) и наличие в производстве неплохого шестицилиндрового рядного двигателя ГАЗ-11 (лицензионная копия Dodge D5) заставили конструкторов использовать шестицилиндровый двигатель, хотя более сообразным размерам и массе проектируемого автомобиля был бы восьмицилиндровый
Для машины необходимо было спроектировать кузов с запоминающимся внешним видом и характерными формами. О том, какое значение придавалось на заводе этой стадии работ, говорит тот факт, что главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт перенес тогда свое рабочее место непосредственно в группу художников-оформителей! Там рядом с натурным пластилиновым и деревянным посадочными макетами он каждодневно контролировал процесс создания внешнего облика ГАЗ-12
Дорожные испытания ЗиМ прошел в различных районах Советского Союза, в разных климатических, дорожных условиях и часто при специально созданных тяжелых условиях работы. Автомобили испытывались летом и зимой, на хороших шоссе и в городе, на трудно проходимых грязных и выбитых дорогах, в горах Кавказа и Крыма, при преодолении речного (до 1 км длиной) брода и на пыльных проселках. Пробеги произведены летом, скоростной по маршруту Горький — Москва — Минск и обратно, осенью по шоссейным и грунтовым дорогам маршрута Горький — Ульяновск — Горький, зимой по заснеженным дорогам, при низкой температуре по маршруту Горький — Москва — Харьков и обратно, наконец, заключительный, большой летом 1950 г. по маршруту Горький — Москва — Минск — Симферополь — Керчь — Батуми — Тбилиси — Кисловодск — Ростов — Москва — Горький. Пробеги показали высокие эксплоатационные качества и комфортабельность автомобиля ЗИМ
Седьмого ноября 1949 года опытный экземпляр ГАЗ-12 принял участие в праздничной демонстрации в Горьком
15 февраля 1950 года, по заведенной традиции представлять новые машины в Кремле, ЗИМ был показан И. В. Сталину. Автомобиль ему понравился сразу, и он легко дал «добро» на его производство. Вскоре специалисты ГАЗ, во главе с главным конструктором завода А. А.Липгартом и ведущим конструктором Н.А.Юшмановым, за создание ЗИМа были удостоены Государственной премии СССР 1950 года. Первую промышленную партию ЗИМ-12 собрали точно в срок — 13 октября 1950 года
Для проверки эксплуатационных качеств в 1951 г. были проведены государственные испытания трех автомобилей ЗИМ. Испытания проводились при полной нагрузке (шесть человек и 50 кг груза в багажнике). Общий пробег каждого автомобиля за время испытаний составил 21072 км, из которых 11 028 км пройдено по маршруту: Москва—Ленинград—Таллин—Рига—Минск—Москва—Киев—Львов—Кишинев—Симферополь—Новороссийск — Кутаиси—Тбилиси—Ростов-па-Дону—Харьков—Москва со средней технической скоростью 48,2 км/час; среднесуточный пробег автомобилей составлял 298,1 км.
Время от времени предпринимались попытки подвергнуть внешность ГАЗ-12 рестайлингу, но в серию эти пробы не пошли
Двигатель был в целом конструктивно аналогичен ГАЗ-11, который использовался на ГАЗ-51, но для увеличения мощности был несколько доработан. Мощность мотора повысили — расширив впускные каналы, применив сдвоенный карбюратор и увеличив степень сжатия до 6,7:1, что обеспечило устойчивую работу двигателя на стандартном бензине с октановым числом 70. В результате конструктивных улучшений в моторе автомобилю были обеспечены хорошая экономичность (расход топлива не превышал 18-19 литров на 100 км пробега, что для того времени являлось весьма неплохим показателем для машины снаряженной массой 1940 кг) и достаточно высокая динамика (максимальная скорость — 125 км/ч, время разгона до сотни — 37 секунд). Сравнительно невысокое число оборотов, соответствующее максимуму мощности, — 3600 мин-1 — обусловило практически бесшумную работу двигателя
Для «ЗиМ»-а была разработана новая коробка передач, впервые в истории завода имевшая синхронизаторы (на II и III передачах) и переключение рычагом, расположенным на рулевой колонке — такой была тогдашняя американская мода
Оригинальным конструктивным решением, примененным на ГАЗ-М-12 и не имеющем аналогов в отечественном легковом автомобилестроении, была гидромуфта — агрегат трансмиссии, располагавшийся между двигателем и сцеплением, и представлявший из себя картер, заполненный специальным маслом, в котором вращались не связанные друг с другом механически два ротора в форме половины тороида, разделенные лопатками на 48 отсеков (насосный ротор, игравший роль маховика) и 44 отсека (турбинный ротор, к нему крепился облегченный маховик и обычное фрикционное сцепление). Между внутренними торцами роторов существовал небольшой зазор. При работе двигатель крутил насосное колесо, которое создавало в картере движение жидкости, приводившее во вращение турбинное колесо, при этом допускалось их взаимное проскальзывание
«ЗиМ» мог стартовать с любой передачи из имеющихся трех — заводской инструкцией рекомендовалось трогаться со второй передачи, а первую использовать только в тяжелых дорожных условиях и на подъемах. Эластичность при движении на прямой-третьей передаче была просто удивительна. Автомобиль трогался с места плавно и безо всяких рывков. «ЗиМ» можно было затормозить до полной остановки, не выключая передачи, после чего начать движение можно было просто отпустив тормоз и нажав на акселератор — гидромуфта не образовывала постоянной жёсткой связи между трансмиссией и двигателем, не давая двигателю заглохнуть при остановке — роторы гидромуфты начинали проскальзывать друг относительно друга (насосный вращался двигателем, а турбинный был застопорен вместе с трансмиссией), играя, таким образом, роль второго, автоматического сцепления
Применение относительно маломощного шестицилиндрового двигателя делало затруднительным использование рамной конструкции. К тому же отсутствовала в производственной программе завода рама нужной геометрии. Тогда, конструкторы ГАЗ пошли на шаг, не имевший аналогов в мировой практике, — применили на шестиместном автомобиле с колесной базой в 3,2 м несущую конструкцию кузова. Это позволило снизить снаряженную массу машины, по сравнению с рамными «одноклассниками», минимум на 220 кг. Кузов стал самым важным конструктивным элементом при создании нового ГАЗа, ибо, если бы не удалось разрешить все проблемы, возникавшие при его проектировании, о постановке нового автомобиля на конвейер в директивные сроки можно было бы забыть
Для проведения испытаний силового агрегата и ходовой части, в первые в истории завода, была создана «платформа», представлявшая собой удлиненную на полметра, за счёт вставки в середину кузова, «Победу». Это позволило довести колёсную базу до требуемой длины (3 200 мм) и провести натурные испытания полученного кузова на прочность. Этот приём позволил значительно сократить объём сложных расчётов при проектировании несущей структуры кузова «ЗиМ» — а, следовательно, сократить и время проектирования, а также работу технологов и производственников по внедрению нового автомобиля, для изготовления которого стало возможным применять проверенные и хорошо освоенные технологии, уже использующиеся при производстве кузовов серийных «Побед»
При разработке кузова основное внимание уделялось обеспечению его прочности и жесткости на кручение. Конструкторам удалось решить эту проблему, свидетельством чему является тот факт, что в ходе испытательных пробегов была отмечена высокая герметичность кузова, позволявшая, в частности, преодолевать броды глубиной до 550 мм без попадания воды в салон. При 1500-километровом пробеге по сельским дорогам, проходившем летом при температуре воздуха до +37, пыль в салон также не проникала
В соответствии с заданием машина должна была иметь 6 мест, но конструкторы изыскали возможность разместить на заднем сиденье трех пассажиров. Для этого раздвинули ниши задних колес, увеличив их колею до 1560 мм (колея передних была на 100 мм меньше). Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес. С точки зрения дизайна это позволило нарушить монотонность длинной боковины, сделать ее более динамичной
В кузове размещалось три ряда сидений. Средние (так называемые страпонтены) можно было сложить и убрать в спинку переднего сиденья. При этом для ног пассажиров, сидящих сзади, освобождался невиданный простор (расстояние между спинками переднего и заднего диванов превышало 1,5 м). Переднее сиденье не регулировалось, посему для водителя солидной комплекции места было маловато
Салон был богато для того времени отделан, снабжался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной (более 90) температуре воды в системе охлаждения
Экспериментальный «ЗИМ», второй вариант, 1949г.
Еще одна особенность ЗИМа – ровный пол салона, без выступающего кожуха карданного вала. А уникальная конструкция капота стала визитной карточкой этого автомобиля. Только у ЗИМа цельный штампованный капот мог открываться на любую сторону – влево или направо, а при открытии обоих замков капот вообще можно было снять с машины. Также, новинкой в конструкции стали колеса с 15-дюймовым ободом. На довоенных «эмках» и КИМ-10, послевоенных «Москвич-400», «Победе» и ЗИС-110 применялись, как известно, 16-дюймовые колеса. Это повлекло усложнение тормозного механизма. Чтобы повысить эффективность тормозов, применили конструкцию с двумя ведущими колодками. Каждую колодку передних колес снабдили самостоятельным рабочим цилиндром. ГАЗ-12 стал первым советским автомобилем с тормозами, имеющими две ведущие колодки.
Габаритные размеры ГАЗ-М-12 «ЗИМ»
Модификации
ГАЗ-12 — такси — (1955–59г) с. От обычного ГАЗ-12, такси отличалась передними раздельными сидениями, отделкой салона искусственной кожей, наличием зелёного огонька и специальным торпедо со встроенным таксометром вместо радиоприемника. Ввиду высокой стоимости — в полтора раза большей по сравнению с «Победой» — было выпущено относительно немного. Стоимость проезда в ЗиМе была в полтора раза выше, чем в «Победе», являвшейся тогда основным автомобилем-такси.
ГАЗ-12Б Серийный автомобиль ГАЗ-12Б ЗИМ (1951-1960). Санитарный вариант седана ГАЗ-12. Автомобили окрашивались в цвет слоновой кости. Специальное оборудование включало в себя носилки, задвигавшиеся через задний люк. Кроме того, автомобили комплектовались верхним фонарем с изображением красного креста и фарой-искателем со стороны водителя. Передние два сиденья были отделены от остального салона стеклянной перегородкой.
ГАЗ-12А фаэтон. В 1951 году изготовили три опытных экземпляра ГАЗ-12А с четырехдверным кузовом типа фаэтон. В серию автомобиль не пошел — усиление кузова, связанное со «снятием» крыши, повлекло чрезмерное для 95-сильного мотора утяжеление машины, и ее динамические показатели оказались неудовлетворительными.
ГАЗ-12 Катафалк на базе ГАЗ-12 — это не заводская разработка, а исключительно местная конструкция, существовал в Риге.
Вариант, представлявшем собой объединенные части машин ГАЗ-13 и «ЗИМа», получивший в народе название «ослобык». Причины его появления заключались в том, что у партийно-советской номенклатуры существовал строгий «табель о рангах». И если по должности чиновнику был положен «ЗИМ», то ездить на «Чайке» было неосмотрительно. Но хотелось! Выход нашли смекалистые военные. На одном из военных заводов по заказу генералитета была изготовлена партия «Чаек» с кузовным железом от «ЗИМ»-ов. Машина совмещала комфорт и динамику представительской машины и внешний демократизм автомобиля руководителей среднего звена. Точное количество таких автомобилей неизвестно.
Гоночные автомобили на базе ГАЗ-12. Горьковский автомобильный завод на чемпионат СССР 1951 года по автомобильным гонкам выставил ГАЗ-12 с повышенными степенью сжатия (с 6,7 до 7,2 единицы) и мощностью (от 90 л. с. при 3600 об/мин до 100 л. с. при 3300 об/мин). Двигатель имел один серийный сдвоенный карбюратор К-21, а в трансмиссию была введена дополнительная повышающая передача (овердрайв) с дистанционным электрическим включением. Максимальная скорость машины составляла 142 км/ч. Хорошо обтекаемый рекордно-гоночный автомобиль «Авангард» создала группа энтузиастов на Харьковском заводе транспортного машиностроения имени Малышева. Машина имела заднее расположение силового агрегата, сцепление, коробку перемены передач, детали рулевого управления и тормозную систему от ГАЗ-12. Рабочий объем двигатели уменьшили за счет применения гильз и поршней O75 мм с 3485 до 2992 см3. Сначала двигатель имел головку цилиндров с верхними впускными клапанами, а в последнем варианте («Авангард-3») верхними стали и выпускные клапаны. При степени сжатия 8,1 и нагнетателе роторного типа мощность составила 150 л.с. при 400 об/мин. В 1952 году гонщик И. Помогайбо на «Авангарде-1» достиг скорости 230,7 км/ч, а затем на «Авангарде-3» довел ее до 271 км/ч. Группа спортсменов под руководством В. Н. Косенкова в ленинградском таксопарке №1 в 1960 году построила несколько спортивных автомобилей на базе узлов и форсированного (до 100-105 л. с.) двигателя ГАЗ-12. Максимальная скорость этих машин, названных КВН-3500, достигала 170 км/ч.
«Авангард-8» — гоночный автомобиль на базе агрегатов ГАЗ-12.
«ЗиМ – это прежде всего про красоту». Хозяин ГАЗ-12 о своем автомобиле
65 лет назад ГАЗ-12 был одним из самых престижных автомобилей Советского Союза. На нем ездило высшее партийное руководство и заслуженные деятели культуры. Для простых граждан ЗиМ являлся недостижимой мечтой, если, конечно, советские граждане в то время вообще мечтали об автомобиле. Сегодня в Беларуси осталось около десяти таких машин, а на ходу и того меньше. Об одном из лучших экземпляров рассказал его владелец Григорий:
«История длиной в 40 лет»
– Эта машина предположительно 1953 года выпуска. Точно сказать нельзя, информации нет, восстановить ее, похоже, нереально. Я пытался узнать и в музее Горьковского автозавода, и на самом заводе, и у инженерного состава, и по Минску, и даже в гаражах Совмина, ныне «Белтрансспецавто». К сожалению, архивы были уничтожены после развала СССР.
Автомобиль покупался как списанный после непродолжительной службы в лечкомиссии Минска и не имеет номера кузова. Его затер мой дед. Машина ставилась на учет без номеров кузова и двигателя благодаря знакомствам в ГАИ.
Списали ЗиМ из-за ДТП. После этого он попала к какому-то физическому лицу и стоял в частном секторе полностью разукомплектованный. По сути, дед выкупил поврежденный кузов, подтянул его, заменил рамку лобового стекла на «волговскую». Он строил машину для себя, чтобы ездить с семьей летом. Ориентировочно это было в 1968 году. С лобовым от «Волги» машина проездила до 2000-х, когда мы вернули оригинальное стекло.
После покупки ЗиМ был собран дедушкой на агрегатах другого автомобиля. Внешне он отдаленно напоминал оригинал, так как в экстерьере использовались элементы декора и оптики как от зарубежных, так и от отечественных авто. Я точно помню, что задние фонари были вертикальными, от «москвича» тех лет. Подобные переделки не являлись редкостью в то время, люди собирали из того, что им было доступно.
В качестве силовой установки использовался двигатель Opel Admiral Pullman второй половины 1930-х годов, который принадлежал деду до ЗиМа. Увы, этот редкий Pullman был утилизирован из-за банального отсутствия в продаже шин с надлежащим индексом нагрузки: обычные советские легковые шины попросту лопались от веса автомобиля, что делало езду небезопасной. От него осталось много штучной редкой инкрустации салона, например, эта хрустальная вазочка для цветов, которую на память закрепили в салоне ЗиМ на стойке.
После восстановления автомобиль эксплуатировался в таком виде, пока не перешел к моему отцу. Именно он начал приводить его в оригинальный вид. Сколько потрачено денег на восстановление, посчитать невозможно – это история длиной в 40 лет. Проще посчитать потраченное время и здоровье, которое отец положил, занимаясь этой машиной.
«Помню, как мы тырили запчасти»
В 1980-х такие машины утилизировали, и папа всеми правдами и неправдами доставал необходимые детали. Здесь много запчастей от автомобиля маршала Тимошенко: салон, двери, крылья. Он был в идеале, отец смог снять с него большое количество деталей. Система в СССР работала так, что выкупить машину целиком или по запчастям было нельзя. Отец вспоминал, что после демонтажа деталей тот ЗиМ буквально на глазах разрезали автогеном на четыре части и утилизировали. Такая же учесть ждала и ЗиМы в таксопарках и медучреждениях.
Запчасти папа находил благодаря знакомствам и связям. Он многих знал, его знали. Поэтому, когда «всплывало» что-то нужное, ему звонили и просили приехать. Вспоминается, как мы тырили запчасти на ЗиМ. Кто-то выбросил их на задворки ДК МАЗа. Как они там оказались, кто их выбросил – уже не помню. Приехали вечером, а за забором – двери, багажник и что-то еще. Что они там делали?
Машина довольно редкая, поэтому сегодня поиск запчастей на нее – занятие непростое и недешевое. Есть сложности с тормозными барабанами, кузовными элементами, хромом, который очень дорогой. Хотя детали для двигателя до сих пор можно купить в магазине.
К счастью, покрышки не проблема. Хочется оригинал – можно найти оригинал, но его придется добывать по просторам бывшего СССР. У меня стоит современная американская резина с белым клиппером. Мне этот вариант нравится: она мягкая по сравнению с советской, что делает езду невероятно комфортной, а меньшая высота шины – более гармоничным экстерьер автомобиля. Даже если бы я восстанавливал машину «в завод», не ставил бы «родную» резину, использовал бы что-то вроде реплики Firestone от Coker Classic Tires.
Благодаря отцу собрано много деталей, поэтому пока острого дефицита не ощущаю. Тем не менее мне нужен топливный бак. Не могу его найти, этой детали нет ни оригинальной, ни в новодельном исполнении. Можно изготовить бак из нержавейки, как многие предлагают, но хочется что-то близкое к оригиналу, с ребрами жесткости и прочим. Негде.
Самое нежное в этой машине – хром, который сделать в Беларуси хорошо нереально. Нужно отправлять в Россию или Одессу. Кузовные элементы тоже требуют постоянного внимания.
В целом ЗиМ удивительно надежный, нельзя сказать, что он часто ломается. Конечно, какие-то нюансы всплывают. С 2005 года, когда я получил «права» и катаюсь на нем, возникали единичные проблемы, из-за которых машина стояла. Она очень простая.
«Если начну, будет красиво и долго»
Оригинальные сиденья этого автомобиля «устали». Заняться ими зимой не получалось, а летом машина была нужна. Поэтому установили сиденья от Rover как временный, но уже затянувшийся вариант. «Родные» сиденья есть, но требуют восстановления. Я не люблю халтуру, поэтому и не начинаю, так как знаю: если начну, будет красиво, педантично, долго и затратно.
Обивка салона сделана по оригинальным лекалам из велюра, который купили в магазине. Здесь не профессиональная строчка – отец строчил дома на машинке. Он не очень любил вкладывать финансы, предпочитал многое делать своими руками в силу характера. У нас с ним на этой почве даже были конфликты, так как, на мой взгляд, невозможно человеку уметь делать все.
Тем не менее отцу многое удавалось. Лично мне нравилось больше его исполнение салона в начале 1980-х в стиле чешской мягкой мебели тех лет.
Отделка под дерево тоже не «родная». Сами панели оригинальные, снятые с машины Тимошенко, но они начали осыпаться, их пришлось восстанавливать. У американцев эта технология называется Woodgrain. Сначала наносится фон, потом берутся клише, желатиновый или силиконовый валик, специальные чернила или краски, которые формируют текстуру дерева.
Только на задних окнах мы оставили панели в оригинальном состоянии, но покрытые лаком. В гараже хранятся на будущее остальные элементы декора от этой машины.
Ручки в дверях – от ГАЗ-21. По шлицам они становятся один в один, плюс являются гораздо более практичными, так как практически не ломаются в отличие от оригинальных. Практичность и доступность и стали основными критериями при переходе на «волговские».
Мотор и коробка передач оригинальные. Двигатель 6-цилиндровый рядный, объем 3,5 литра. В сущности, это модернизированная форсированная версия мотора ГАЗ-51, который в свою очередь был советской переосмысленной копией американского двигателя Dodge 30-х годов. В КПП для плавности хода сохранена оригинальная гидромуфта (гидротрансформатор), поэтому на ней, как на «автомате», можно остановиться на передаче, после чего отпустить тормоз и плавно тронуться даже с третьей.
«Солдат, который ездил за рулем, страдал»
Машина ориентирована на пассажира, проектировалась для перевозки высокопоставленных лиц. Поэтому сзади в ней очень комфортно, а спереди – мучение. Возможно, в 1950-х средний рост мужчин был ниже, но водительское место все равно сделано без каких-либо представлений об эргономике. Сиденье не двигается, руль слишком близко, смещен влево и высоко задран, педали напольные рычажные.
Резкое нажатие на тормоз – совершенно неудобная процедура. Даже 21-я «Волга» была в разы комфортнее.
Есть облегчающий посадку фактор – открывающийся ветровичок. Благодаря ему самая удобная поза в дальней поездке – с локтем в окне. Но ехать «на дальняк» все равно очень утомительно.
Тормоза в ЗиМ барабанные и сзади, и спереди, но в целом они неплохие, хотя иногда надо тормозить заранее. В принципе их для этой машины достаточно, у меня нет проблем с остановкой. Но давить на педаль нужно сильно.
Радиус разворота у машины большой, она неповоротливая, гидроусилителя нет, поэтому руль очень тяжелый. Вращать его можно только в движении, иначе велика вероятность повредить крепежные элементы редуктора. В общем, солдат, который ездил за рулем, страдал. От жары, постоянных физических нагрузок и дискомфорта.
«Старичок остался со мной наедине»
Восстановить ЗиМ полностью в оригинал реально, на него можно найти все чертежи, я даже знаю, у кого их искать. И у меня такое желание есть. Потому что автомобиль от деда, я – третье поколение в семье, кому он достается. В этом есть смысл и целесообразность: машина ручной сборки, небольшого тиража, она имеет право на хорошую реставрацию. Но я пока финансово к этому не готов. Чтобы сделать совсем красиво, на мой взгляд, необходимо от 30.000 до 70.000 долларов при условии обращения к специалистам.
Для меня ЗиМ любимый, он – часть семьи. Я оказался в нем в раннем детстве, даже спал на заднем диване. Порой я захожу в гараж, разговариваю с ним. Он живой, у него есть душа. Отца не стало, наступила следующая глава в его и моей жизни. Чем она закончится?
Когда катаешься по городу, замечаешь, что людям, особенно детям, ЗиМ очень нравится. Увы, сегодня лишь единицы знают, что это за автомобиль, остальные, указывая пальцем, называют «Волгой», «Победой», «Чайкой», ЗиСом. Также есть определенная категория людей, у которых эта машина в XXI веке не вызывает никаких эмоций. Мне очень интересно, что это за каста. Я считаю, что ЗиМ – это прежде всего про красоту. Красота на колесах, дизайн, элегантность, статус – вот те качества, которые олицетворяет этот автомобиль и вчера, и сегодня.
Запчасти для легковых машин в базе объявлений Автобизнеса