челюскин где затонул в каком море
80 лет назад затонул пароход «Челюскин»
Название парохода «Челюскин» знакомо многим россиянам, особенно старшего возраста. При этом не все четко помнят, чем же именно прославилось это судно. Экспедиция «Челюскина» в середине 1930-х годов должна была доказать пригодность использования Северного морского пути (СМП), который планировалось использовать для снабжения всем необходимым Дальнего Востока и Сибири. Летом 1932 года из Архангельска до Берингова пролива успешно прошел советский ледоход «Александр Сибиряков». Успех ледокола должно было повторить грузовое судно. Таким судном и стал пароход «Челюскин».
Корабль был назван в честь участника Великой Северной экспедиции Семена Ивановича Челюскина (1700-1764). Этот российский исследователь открыл самую северную точку на континенте Евразии — мыс, который в настоящее время носит его имя. Стоит отметить, что поход 1932 года не обошелся без приключений. Ледокол «Александр Сибиряков» лишился в Беринговом проливе винта, поэтому ему пришлось двигаться кормой вперед под самодельными парусами. И все же он смог пройти от Мурманска до Владивостока всего за одну навигацию, т. е. за летне-осенний период. Капитаном ледокола в этом плавании был Владимир Иванович Воронин, а начальником экспедиции — знаменитый советский профессор Отто Юльевич Шмидт.
Сразу же по завершении этой первой экспедиции в СССР было организовано Главное управление Северного морского пути, сокращенно Главсевморпуть. Новой организации предстояло освоить данный путь, построить необходимые поселки, обеспечить трассу необходимым техническим оборудованием и сделать многое другое. Начальником Главсевморпути стал выше упомянутый О. Ю. Шмидт. Новый поход по трассе СМП он задумал провести уже в 1933 году. С немалым трудом Шмидту удалось добиться передачи в адрес Главсевморпути нового, только что построенного на датских верфях парохода «Лена», который был переименован в «Челюскин».
Корабль был построен в Копенгагене на верфях компании «Бурмейстер и Вайн» по заказу СССР. Это был достаточно большой пароход новейшей на тот момент конструкции. При постройке судна были учтены условия его эксплуатации во льдах. Корпус корабля обладал соответствующей формой, а обшивка корпуса была укреплена. На корабле также имелось специальное помещение, предназначенное на случай вынужденной зимовки, когда силовую установку пришлось бы остановить, чтобы зря не расходовать топливо. На борту корабля даже был размещен небольшой самолет-амфибия Ш-2. Самолет мог взлетать как с большой льдины, так и с открытой воды, и предназначался для ведения воздушной разведки.
Необходимо отметить, что в те годы арктические достижения были блестящей находкой для советской пропаганды. В это время полярники были теми людьми, чье место через 30 лет предстояло занять космонавтам. Тема освоения Севера в Советском Союзе была сопряжена с мужеством полярников и романтикой арктических будней, она не сходила со страниц советских газет и журналов, а также художественной литературы и киноэкранов. В результате было сформировано целое поколение граждан, для которых работа в советском Заполярье стала настоящим делом всей жизни. В этих людях отразилась эпоха 30-х годов. Ими двигало всё то возвышенное и прагматичное, романтичное и страшное, что было присуще тому времени.
16 июля 1933 года пароход «Челюскин» под командованием известного полярного капитана В. И. Воронина и начальника экспедиции О. Ю. Шмидта, который, помимо всего прочего, был членом-корреспондентом Академии Наук СССР, отплыл из Ленинграда в Мурманск. По пути корабль зашел в датские доки компании «Бурмейстер и Вайн», здесь на корабле устранили ряд выявленных дефектов. 10 августа 1933 года корабль вышел из мурманского порта и отправился во Владивосток. Экспедиция должна была отработать схему доставки грузов по трассе СМП за одну летнюю навигацию. На трудных участках трассы планировалась проводка «Челюскина» с помощью ледоколов.
Пароход отбыл из Мурманска рано утром в 4:30. Из-за столь раннего времени на пристани было не так много провожающих. На борту «Челюскина» находилось 112 человек, включая 53 члена экипажа, 29 человек из состава экспедиции, а также 18 зимовщиков острова Врангеля и 12 строителей. На судне имелись существенные запасы: 2995 тонн угля, 500 тонн воды и продовольствие, которого должно было хватить на 18 месяцев. Также корабль взял на борт трехгодичный объем снабжения для острова Врангеля. Стоит отметить, что в экспедиции достаточно серьезно подошли к вопросу питания ее членов. Для того, чтобы экипаж корабля мог питаться свежим мясом, на борт было взято 26 коров и 4 маленьких поросенка, которые в процессе плавания превратились в здоровых боровов и помогали разнообразить меню полярников.
Поначалу плавание шло для экспедиции довольно успешно. «Челюскину» удалось пройти практически весь маршрут. Корабль вошел в Берингов пролив и 7 ноября отправил в Москву специальную приветственную радиограмму. Однако в проливе началось движение льдов в обратную сторону. Зажатый во льдах пароход «Челюскин» начал движение в обратном направлении, снова попав в Чукотское море. Это возвращение сопровождалось получением судном повреждений. В итоге корабль просто вмерз в крупную льдину и несколько месяцев был вынужден дрейфовать вместе с ней. При этом в любой момент льды могли прийти в движение и просто раздавить судно. Так и произошло…
13 февраля 1934 года в эфир ушла радиограмма, которая рассказала миру о гибели парохода «Челюскин». Корабль затонул 13 февраля 1934 года в 15:30 в 144 милях от мыса Уэлен и в 155 милях от мыса Северный, будучи раздавлен льдами. Последними корабль покинули его капитан Воронин и начальник экспедиции Шмидт, при этом завхоз Борис Могилевич замешкался на палубе корабля и был придавлен накатившейся на него бочкой. Он ушел на дно вместе с судном и стал единственной жертвой экспедиции. После затопления парохода на льду осталось 104 человека, включая 10 женщин и 2-х детей (во время экспедиции в семье геодезиста Васильева родилась дочь). Еще 8 человек покинули пароход до описанных событий возле мыса Челюскин по различным причинам, в основном по болезни.
В результате ровно 2 месяца — с 13 февраля по 13 апреля 1934 года — членам полярной экспедиции пришлось вести борьбу за жизнь. Все 104 члена экспедиции вели героическую работу по организации на океанском льду нормальной жизни, а также занимались подготовкой аэродрома, поле которого покрывалось трещинами и торосами, заносилось снегом, а лед на нем постоянно разламывался. Челюскинцы смогли обустроить неплохой лагерь. Для женщин и детей был построен полноценный деревянный барак, благо на борту судна были необходимые пиломатериалы. Также участники экспедиции построили свою пекарню и даже начали выпускать стенгазету под названием «Не сдаемся!» Душой лагеря в это время был начальник экспедиции Отто Шмидт. Связь экспедиции с материком все это время обеспечивал Эрнст Кренкель — знаменитый полярный радист.
Спасение челюскинцев вылилось в настоящую эпопею и стало славной страницей в истории отечественной полярной авиации. Первую посадку в лагере челюскинцев 5 марта 1934 года совершил экипаж самолета АНТ-4 под управлением Анатолия Ляпидевского. До этого экипаж под его командованием совершил 28 вылетов, удачным оказался только 29-й по счету. В этом нет ничего удивительного: найти дрейфующую льдину с полярниками с периодически опускающимся туманом было не так-то легко. При этом Ляпидевский сумел посадить самолет на очень ограниченной площадке 150 на 400 метров в 40-градусный мороз. Это был самый настоящий подвиг.
Первым же рейсом самолет АНТ-4 вывез из лагеря 10 женщин и двоих детей, однако во второй раз у самолета отказал двигатель и его экипаж вынужден был присоединиться к челюскинцам. Массовая эвакуация полярников началась через 13 дней и продлилась две недели. Всего советские летчики выполнили 24 рейса, спасти удалось всех 104 человек, оказавшихся на льдине и 2 месяца проведших на ней в условиях полярной зимы. Все летчики, принимавшие участие в спасении полярников, были представлены к званию Героя Советского Союза. Среди них были Анатолий Ляпидевский, Маврикий Слепнев, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов и Иван Доронин. Все участники зимовки на льдине, включая погибшего при затоплении судна Б. Могилевича, были награждены орденами Красной Звезды (кроме детей). За помощь в спасении советских полярников также были награждены двое американцев — бортмеханики Уильям Левери и Клайд Армстед, которые получили ордена Ленина.
В Москве всем челюскинцам была устроена торжественная встреча с руководством Советского Союза и жителями города, их встретили как настоящих героев. История парохода «Челюскин» нашла свое отражение в литературе и кино. По мотивам данной экспедиции было снято несколько художественных фильмов, написаны книги. Память челюскинцев была увековечена в большом количестве улиц, которые сегодня можно встретить во многих городах России, Украины и Белоруссии.
В недавнем прошлом предпринимались попытки обнаружить затонувшее судно. Экспедиции, которые были организованы в 1974 и 1978 годах, закончились ничем. Новая поисковая подводная экспедиция была организована уже в России — в 2004 году, к 70-летию со дня описываемых событий. Экспедиция получила название «Челюскин-70». Участники данной экспедиции заявляли об обнаружении затонувшего парохода в том же году, но довольно скоро удалось выяснить, что данная информация является ошибочной.
Корабль был обнаружен в 2006 году. Поднятые со дна моря фрагменты корабля и взятые пробы металла были отправлены в Данию на верфи, на которых и строилось судно. В феврале 2007 года датская судостроительная компания подтвердила, что найденные фрагменты принадлежат именно «Челюскину». В частности, вентиляционная решетка и стойка леерного ограждения, которые были подняты со дна Чукотского моря, действительно принадлежат легендарному пароходу. Обнаружение затонувшего парохода поставило точку во всей этой истории.
Челюскин (пароход)
Из Википедии — свободной энциклопедии
летом 1933 года в Ленинграде
СССР«Челю́скин» — советский пароход, построенный в Дании на верфях фирмы Burmeister & Wain (датск.) русск. (B&W, Copenhagen) по заказу внешнеторговых организаций СССР. Пароход был предназначен для хождения между устьем Лены (отсюда и первоначальное название судна «Лена») и Владивостоком.
По техническим данным пароход был для того времени наиболее современным грузопассажирским кораблём. Корабль был построен в соответствии со специальными требованиями Ллойда — «усиленный для навигации во льдах» (англ. ✠100 A1 strengthened for navigation in ice ). В пресс-релизе фирмы B&W пароход был отнесён к судам ледокольного типа ( the ice breaking type ) для специальных целей или для специального торгового мореплавания (арктической торговли). Судно имело водоизмещение 7,5 тысяч тонн.
Завершены работы на месте гибели легендарного парохода «Челюскин»
Сейчас об уникальной поисковой подводной экспедиции. Завершены работы на месте гибели легендарного парохода «Челюскин». 13 февраля 1934 года он затонул у берегов Чукотки. Героическая история спасения экипажа и пассажиров известна всему миру. Само же судно так и осталось на дне. И вот, спустя почти 90 лет, в Арктику отправилась команда единомышленников.
Короткая планерка с видом на Анадырский залив. От Москвы до самых до окраин, чтобы добраться до легендарного «Челюскина», залегшего на дно в Арктике.
1933 год. Пароход «Челюскин» должен был за один сезон навигации пройти от Ленинграда до Владивостока. Экспедицию возглавлял начальник Севморпути Отто Шмидт, уже знакомый с этим маршрутом. Но в сентябре 33-го «Челюскин» намертво застрял во льдах в Чукотском море. Пять месяцев дрейфа. В феврале 34-го стало понятно: пароходу не вырваться. Понимая, что судно погибнет, экипаж заранее выгрузил провизию, дрова и топливо. Лагерь на дрейфующей льдине 104 человека в палатках арктической зимой. Казалось бы, все силы должны уходить на борьбу за выживание. Но челюскинцы, наладив быт и связь с берегом, даже делали газету вручную, цветными карандашами.
Вокруг ледовая пустыня, а челюскинцам хватает духа иронизировать над своим положением. Тем временем, на материке готовится план спасения, невероятный, как вся эпопея. Помочь должны лучшие полярные летчики Советского Союза.
Летим к Чукотскому морю и отчасти повторяем путь пилотов-участников спасательной операции 1934 года. Глядя на бескрайнюю тундру, понимаешь, какой это был на самом деле рискованный перелет. Николай Каманин вспоминал: на две тысячи километров от Олюторки до лагеря Шмидта не было аэродромов и горючего, а у самих летчиков навигационных средств и даже точных карт.
Изрезанная реками равнина сменяется горами, за ними выплывает побережье. Воздушная часть нашего пути заканчивается в поселке Ванкарем. Мыс Ванкарем – край Земли. Дальше только Северный Ледовитый океан. Где-то там лежит «Челюскин». Для челюскинцев Ванкарем стал берегом надежды. Именно отсюда из ближайшего материкового поселка летчики делали последний рывок к ледовому лагерю и сюда же доставляли спасенных.
5 марта 1934 Анатолий Ляпидевский перевозит в Ванкарем десять женщин и двоих детей. За это он потом получит первую в истории звезду Героя Советского Союза. Еще через месяц, ловя паузу между метелями, до терпящих бедствие долетят Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнев, Михаил Водопьянов и Иван Доронин, следующие пять героев СССР. Виртуозная операция, восхитившая весь мир, спасены все 104 челюскинца.
Из воспоминаний Михаила Водопьянова: «От Хабаровска до Чукотского моря я пролетел больше пяти тысяч километров, но они не запомнились мне так, как этот короткий, в сто пятьдесят километров, путь к лагерю. Я внимательно смотрел вперед, стараясь увидеть черный дым. От сильного напряжения уставали глаза, они слезились, горизонт становился мутным. Протру глаза, дам им немного отдохнуть и опять смотрю вперед. Ровно через сорок минут немного правее курса показался черный дым. Я даже закричал «ура» от радости».
В 1934 году Ванкарем был маленьким чукотским стойбищем. В благодарность местным жителям за помощь Отто Шмидт на свои деньги построил в поселке школу. В ней учился и охотовед Сергей Кавры, который провожает в плавание: «Нам рассказывали старики о той обстановке, которую видели при эвакуации команды «Челюскин»а. И всячески наши жители помогали с дровами, питанием и с меходеждой».
Легендарный пароход подпускает к себе не сразу. Второй день продолжается качка. Водолазы готовят снаряжение.
– У нас аппараты замкнутого цикла будут регулировать смесь автоматически. А вот эти баллоны нам нужны, чтобы выходить в случае аварии. Сейчас мы их забьем газом, но использовать не будем, – поясняет Константин Богданов, руководитель разведывательно-водолазной команды/Москва.
У подводной команды из Москвы за плечами огромный опыт погружений в Черном и Балтийском морях. Смыслом жизни стало проливать свет на тайны погибших кораблей и подводных лодок, главным образом, времен Великой Отечественной. Так далеко на север еще не забирались. Священник Свято-Данилова монастыря и заодно дайвер отец Иннокентий надеется на божью помощь: «Несмотря на то, что у нас опыт есть и погружения в холодные среды и в плохой видимости, обстоятельства здесь, конечно, особенные. Мы сделаем все, что в наших силах, а Господь поможет сделать это благополучно».
Перед погружением надо уточнить координаты и проверить дно эхолотом, чтобы установить буй ровно над объектом.
«Челюскин» прямо под нами. Исследователи сутки ждали, пока море немного успокоится, погружаться при двухметровых волнах было невозможно. Не сказать, что сейчас полный штиль, но отступать уже некуда. Удастся ли в прямом смысле прикоснуться к легенде с первого захода?
На водолазов давит не только груз ответственности. У каждого за спиной больше центнера! «Челюскин» лежит на глубине около 50 метров. У поверхности вода почти прозрачная, но с тридцатиметровой глубины начинается непроглядный мрак.
– Ближе к дну идет такое глинистое белое молоко, взвесь. Видно вот на таком расстоянии и все. Мы пришли на корабль, видно, что это корабль. Торчат леера, – говорит Иван Боровиков, участник разведывательно-водолазной команды/Москва.
– Перекореженное железо и стальной трос. И вот такой краб, – делится Константин Богданов, руководитель разведывательно-водолазной команды/Москва.
Второе погружение. Вокруг пелена тумана, но солнце каким-то таинственным образом освещает пятачок, где работают водолазы. Светло, однако, лишь наверху. Даже при помощи сверхмощных фонарей камера выхватывает лишь отдельные детали «Челюскина». Руководитель экспедиции – морской инженер Артем Мельников видит в этом даже некий символизм. Настоящей легенде к лицу недоступность: «Глубина 30 метров, это глубина приближения к «Челюскину». Это как такой снежный заряд. Как он в пургу погиб, так он там и находится. И можно сказать, что море не должно отдавать это. И пусть оно там и находится. И пусть легенда остается легендой».
Там, где оказалась почти бессильна съемочная техника, помогла гидроакустика. С помощью эхолота удалось не только уточнить координаты, но и сделать трехмерную модель парохода. Исследователи планируют создать общую электронную базу найденных кораблей, подводный интернет-музей, где «Челюскин» будет одним из главных экспонатов.
Арктическая экспедиция обследовала затонувший пароход «Челюскин»
Отмечается, что ранее еще не удавалось сделать качественные съемки парохода.
Пароход «Челюскин» 2 августа 1933 года, взяв на борт 112 человек, вышел из Мурманска во Владивосток, отрабатывая схему доставки грузов по трассе Северного морского пути за одну летнюю навигацию. На трудных участках пути в проводке «Челюскина» планировалось участие ледоколов.
Первые льдины встретились в Карском море при выходе из пролива Маточкин Шар. При помощи ледокола корабль преодолел сплошные льды и продолжил движение самостоятельно. 1 сентября был достигнут мыс Челюскин. В Чукотском море пароход вновь встретился со сплошными льдами и 23 сентября оказался полностью заблокирован.
«Челюскин» дрейфовал вместе с экипажем в течение почти пяти месяцев.
4 ноября 1933 года благодаря удачному дрейфу вместе со льдами пароход вошёл в Берингов пролив. До чистой воды оставалось несколько миль. Однако затем судно было увлечено назад, в северо-западном направлении. 13 февраля 1934 года в результате сильного сжатия «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул в течение двух часов. Еще заранее экипаж подготовил все необходимое для выгрузки на окружающие льды.
Через два дня после крушения судна в Москве была образована специальная комиссия, которую возглавил Валериан Куйбышев. Эвакуация лагеря осуществлялась с помощью авиации. Были спасены все 104 человека, включая начальника экспедиции Отто Шмидта, которые провели два месяца на льдине в условиях полярной зимы.
В честь челюскинцев в СССР был назван ряд географических объектов.
Полярное расстройство: пароход «Челюскин» погиб не зря
Он затонул ровно 85 лет назад, 13 февраля 1934 года. Хотя это должно было произойти гораздо раньше — по сути, «Челюскин» был обречен на гибель с самого начала. Сто человек, в том числе женщины и дети, оказались на льду зимнего арктического моря более чем в сотне километров от пустынного чукотского берега. Весь мир следил за этой эпопеей, почти не веря в ее счастливый конец. Но произошло настоящее чудо, и людей удалость спасти. «Известия» об истории, которая могла стать трагедией, но превратилась в триумф человеческого духа.
В Америку через Арктику
Наверное, это плавание было авантюрой. Но не большей, чем попытки достичь полюса на собаках или оленях, дойти до него пешком или долететь на дирижабле. Плавания Васко да Гамы, Колумба или Магеллана тоже были чистейшей авантюрой, как и покорение Эвереста или походы первых путешественников в Африку. Капитаны Кук, Дрейк и Беринг плыли в неведомые страны, не имея никакой уверенности в успехе, но это их не останавливало. «Безумству храбрых поем мы песню!» — человечество никогда не познало бы мир, не будь среди людей отчаянных путешественников, готовых идти на риск ради новых открытий.
Цель же похода «Челюскина» была ясна и очевидна — доказать возможность промышленного использования Северного морского пути. Эта идея несколько столетий будоражила умы русских путешественников и промысловиков, поскольку транзит через арктические моря открывал новые возможности в торговле с Дальним Востоком и использовании богатств Сибири и Заполярья. В 1878–1879 годах первым прошел по нему Нильс Адольф Норденшёльд на «Веге», но с зимовкой на Чукотке. В 1914–1915 годах Северный морской путь покорила российская гидрографическая экспедиция под руководством Бориса Вилькицкого. На ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» исследователи преодолели маршрут с востока на запад с зимовкой на Таймыре. Война и революция затормозили полярные исследования, и лишь в конце 1920-х индустриализация сделала вопрос об освоении Севморпути вновь актуальным.
Летом 1929 к земле Франца-Иосифа была направлена первая советская экспедиция на ледоколе «Седов», которая установила над островом красный флаг и основала полярную станцию в бухте Тихой. В следующем году «Седов» побывал на Новой земле и подошел к Северной земле. Но это были лишь прикидки — главной задачей оставался Севморпуть. И первым этот вопрос поднял руководитель экспедиций на «Седове» Отто Юльевич Шмидт.
Математик и альпинист
Как это ни удивительно, но самый знаменитый полярник СССР впервые увидел север, лишь став начальником арктической экспедиции. Шмидт происходил из немецко-латышской семьи, хотя сам всегда считал себя русским. Он учился в Могилевской, потом Киевской классической гимназии, по окончании которой поступил в Киевский университет, где проявил выдающиеся способности к математике. Был оставлен в альма-матер для подготовки к получению профессорского звания и к началу революции успел стать приват-доцентом университета. Его первая научная статья вышла, когда ученому было 19, а монографию «Абстрактная теория групп» он написал в 25. Специалисты считают этот труд серьезным вкладом в развитие математики.
В 1917 году Шмидт приехал в Петроград на съезд молодых преподавателей и очутился в самом центре революционных событий. Они так увлекли молодого человека, что в Киев он уже не вернулся. Шмидт предложил использовать математические методы в статистических расчетах продовольственной комиссии Временного правительства и сам создал модель. После октябрьских событий, уже по заданию советской власти, он продолжил работу в Наркомпроде, а потом в Наркомфине. Став руководителем Института экономических исследований, постоянно принимал участие в работе Совнаркома. В начале 1920-х его назначили руководить Госиздатом. Кстати, именно Шмидту принадлежит идея издания Большой советской энциклопедии, главным редактором которой он был до 1941 года. Одновременно Отто Юльевич читал лекции в МГУ, Педагогическом университете (тогда — втором МГУ) и Коммунистической академии.
Отто Юльевич Шмидт (1891–1956) — исследователь Севера, руководитель арктической экспедиции на ледоколе «Челюскин», 1933 год
У Шмидта с детства были слабые легкие, и еще в юности болезнь переросла в туберкулез. В середине 1920-х уже достаточно высокопоставленного и очень перспективного совслужащего направили на лечение в немецкие Альпы (врачи рекомендовали горный воздух), где энергичный и охочий до приключений Шмидт освоил горные лыжи и азы альпинизма. В 1928 году Отто Юльевичу предложили возглавить совместную с немецкими коллегами экспедицию на Памир. Его кандидатура подходила идеально — верный сын партии, профессор университета, хороший альпинист, да еще свободно говорящий на нескольких европейских языках. К тому же знаменитая окладистая борода придавала ему особый колорит. Так в 37 лет Шмидт впервые оказался в научной экспедиции, а уже в следующем году ему предложили возглавить рейд к земле Франца-Иосифа на ледоколе «Седов». Арктику Шмидт видел впервые, поэтому функции его скорее можно назвать организационными, представительскими и комиссарскими, зато в помощь ему были даны опытные полярники — знаменитый океанолог и метеоролог, участник многих экспедиций (в том числе, экспедиции Георгия Седова) Владимир Юльевич Визе и лучший арктический капитан Владимир Иванович Воронин.
После первой экспедиции Шмидт заболел Арктикой и идеей Северного морского пути. Его инициатива была одобрена на высшем уровне, Шмидта назначили директором Всесоюзного арктического института и поручили организовать экспедицию. В 1932 году ледокольный пароход «Сибиряков» отправился из Архангельска покорять Севморпуть. Руководил походом Шмидт, рядом были Визе и Воронин. «Сибиряков» стал первым судном, которому удалось пройти из Европы в Америку за одну навигацию, и, естественно, это достижение было подано как бесспорное доказательство преимуществ социалистического строя. Сибиряковцев встречали как героев, Отто Шмидт стал знаменитым полярником, «главным конструктором покорения Севера», как писали в центральных газетах. В декабре 1932 года, всего через несколько месяцев после завершения эпопеи «Сибирякова», было создано управление Главсевморпути. Располагалось оно неподалеку от Кремля на улице Разина (Варварке), а руководителем его стал, естественно, профессор Отто Юльевич Шмидт.
«Волжская баржа» в Ледовитом океане
Можно сказать, что Шмидт стал заложником собственного триумфа. Во многом благодаря его победным реляциям успех «Сибирякова» был воспринят как реальное доказательство возможности промышленного использования Севморпути, для чего и было создано управление. И логичным следующим шагом стала попытка преодолеть маршрут не на ледоколе или ледорезе, а на обычном грузовом судне. Однако здесь всё было не так просто. Дело в том, что «Сибиряков», хоть и дошел от Архангельска до Петропавловска-Камчатского, но во многом благодаря счастливому стечению обстоятельств: в Чукотском море судно было затерто льдами и потеряло часть гребного вала с винтом. Чудом льды сами вынесли беспомощный пароход на чистую воду Берингова пролива, а остаток пути ледорез преодолел под самодельными парусами. Потом его взяли на буксир подошедшие суда.
Понятно, что если такие трудности и бедствия выпали на долю полярного профессионала «Сибирякова», то неподготовленному пароходу они вряд ли окажутся по плечу. Но партия сказала «надо» — и Шмидт ответил «есть». Хотя Визе и Воронин идею экспедиции не поддержали.
Для похода выделили грузопассажирский пароход «Лена», который весной 1933 года должен был сойти со стапелей датской верфи «Бурмейстер и Вайн». Он был куплен советским правительством для дальневосточной торговли и имел по регистру Ллойда категорию «усиленный для навигации во льдах». Но всё же это был не ледокол или ледорез, а обычный пароход водоизмещением 7,5 тыс. т, с двигателем мощностью 2,4 тыс. л.с., способный развивать скорость до 12,5 узла. «Лена» успела войти в состав Торгфлота, но по инициативе Шмидта судно передали Главсевморпути, а чтобы подчеркнуть его исследовательский характер, переименовали в честь знаменитого русского полярника XVII века, участника Великой северной экспедиции Семена Челюскина.
После первых испытаний кораблю пришлось вернуться в Копенгаген, чтобы устранить недостатки. Уже наступило лето, идеальное время для выхода прошло. Однако экспедиция была утверждена, и Шмидт не решился отойти от правительственного плана. Лишь в последних числах июля корабль покинул Данию и пошел в Мурманск, где должен был взять на борт личный состав. Вел судно капитан Воронин, но в судовом журнале было сказано, что он лишь временный капитан, до Мурманска. Потомственный моряк, выходец из поморов, он открыто называл «Челюскин» шаландой и волжской баржей, а поход на нем в арктические воды — безнадежной авантюрой. Он согласился лишь на роль консультанта при приемке и ремонте судна, но не более. В Мурманске Воронин хотел сойти на берег, однако Шмидту как-то удалось уговорить капитана. Это осталось тайной: ни один, ни второй в опубликованных воспоминаниях об этом не рассказали, а всё остальное — лишь домыслы и предположения.
После стоянки в Мурманске «Челюскин» 2 августа вышел на восток. На корабле находились 112 человек, которых можно разделить на четыре группы: экипаж судна, научная экспедиция, представители прессы и, наконец, полярники, которых «Челюскин» должен был по дороге доставить на остров Врангеля. Некоторые зимовщики ехали семьями, поэтому на борту оказались дети и женщины. Освещать исторический поход призваны были поэт Илья Сельвинский, корреспондент «Комсомольской правды», и секретарь Главморпути Леонид Муханов, кинооператоры Марк Трояновский и Аркадий Шафран, писатель Сергей Семенов, художник Федор Решетников, фотограф Петр Новицкий и спецкор «Известий» Борис Громов.
Неприятности начались при первой же встречей со льдами, уже в Карском море. К счастью, неподалеку был ледокол «Красин», который помог проложить путь. Тут же выяснилось, что корпус «Челюскина» слишком широк, поэтому, даже следуя за «Красиным», он не мог избежать контакта с ледовой кромкой. Судно заработало пробоину в борту, но ее удалось залатать. В итоге решено было перегрузить на ледокол часть угля, чтобы уменьшить осадку «Челюскина». Судно приподнялось, и удары льдин стал принимать на себя более толстый пояс в районе ватерлинии. Здесь же, в Карском море, экипаж судна увеличился — в семье полярников Васильевых родилась дочь. Имя выбирали всей экспедицией, и по предложению Шмидта назвали ее Карина — в честь моря, где произошло приятное событие.
Ледокол «Челюскин» во льдах
Неподалеку находился ледорез «Литке», и Шмидт мог обратиться за помощью по радио, но он понадеялся на свою счастливую звезду. К тому же до чистой воды пролива оставалось всего несколько миль. Однако вскоре направление дрейфа изменилось, и льды потащили беспомощный корабль на север. В это время судно было неподалеку от чукотского берега, и Шмидт даже смог отправить на берег восьмерых членов экипажа (заболевших и тех, кому срочно требовалось вернуться по служебной надобности) — их забрали подошедшие к кораблю на оленьих упряжках чукчи. Остальные готовились к зимовке на «Челюскине».
Зимовка в океане
На судне было всё необходимое — запасы еды, вода, уголь. Серьезно опасаться было не за что. Шмидт проявил себя великолепным начальником экспедиции, организовав быт и занятия для всех членов команды. Ученые и полярники проводили наблюдения и эксперименты, моряки следили за исправностью оборудования и ремонтировали судно, дети учились, операторы снимали кино, журналисты писали материалы, а радист Эрнст Кренкель передавал их репортажи на большую землю. Днем свободные от вахт занимались спортом, вечерами проходили смотры художественной самодеятельности и лекции, которые знаменитые ученые читали для экипажа. Страна следила за жизнью «Челюскина», не испытывая особых тревог.
Более ста человек оказались на льду, в сотне километров от ближайшей земли. Часть припасов успели выгрузить, но ведь заранее никто не рассчитывал на зимовку посреди океана. Тем не менее стали обустраиваться — ставить палатки, делать домики из досок, складывать печи для камбуза и ледяные пещеры для хранения продуктов.
Шмидт и Воронин закрылись в палатке. Свидетели позже говорили, что всегда оптимистичный Отто Юльевич в этот момент потерял самообладание. «Всё, это «вышка». Потерянный корабль нам не простят!» — говорил начальник экспедиции. И, учитывая реалии тех лет, это было очень похоже на правду.
Эрнст Кренкель, «RAEM — мои позывные». М. 1973
Нельзя даже протянуть ноги, так как палатка набита до отказа. Приемник наконец включен. Снимаю шапку, надеваю наушники — жжет морозом уши. Вожу реостат и по легкому звону ламп слышу: работает. Ирония судьбы: 104 человека находятся на льдине в мороз, в пургу, ночью, никто во всем мире не знает об их судьбе, а первое, что слышит лагерь Шмидта, — веселый американский фокстрот. »
Это была индульгенция для руководителей экспедиции. Они не вычеркнуты из списков живых, наоборот, теперь они в центре всеобщего внимания, а ситуация, в которой они оказались, рассматривается как «героическая борьба». Шмидт, отлично понимавший правила игры в кремлевских коридорах, принял это как руководство к действию.