через какие двери осуществляется вход в вагон с улицы торцевые двери боковые двери тепловые двери

Двери и окна вагонов

Внутренне оборудование вагона

Все пассажирские вагоны имеют два тамбура, два коридора (косой и малый), два туалета, купе для пассажиров, котельное отделение, служебное купе, купе для отдыха проводников. Нумерация мест в плацкартном вагоне начинается с первого купе – нижние полки имеют нечетные номера; верхние – четные. Боковые места начинаются с 37 номера и начинаются с 9 купе. 53 и 54 места располагаются в первом купе. В купейном вагоне нумерация начинается с первого по девятое купе. Двухместное купе располагается в начале вагона и имеет номера мест 37 и 38. Купе оборудованы:

спальным местами – диванами с откидными сидениями, под которыми расположены рундуки – ящики для багажа;

средними спальными полками, подвешенными на петлях, в дневное время можно поднимать и фиксировать в наклонно положении с помощью пружинного затвора

лестницами и поручнями для подъема на вторые полки

крючками для одежды, вешалками для брюк, газетницами.

Источник

Содержание материала

Двери.

Двери вагонов бывают одностворчатые, двустворчатые, задвижные. Кроме того, различают двери щитовые, каркасные и каркасно-щитовые. Размеры их соответствуют размерам дверных проемов. Так, нормами МПС установлена следующая наименьшая ширина проемов (в мм) для дверей: одностворчатой боковой тамбурной — 756, задвижной для купе жесткого и мягкого вагонов и лобовой тамбурной — 700; одностворчатой между тамбуром и пассажирским помещением — 640; внутренней одностворчатой в коридоре и купе — 580; одностворчатой служебного помещения, туалетной и прочих помещений — 550. Высота проемов для всех дверей установлена 1 900 мм.
Наружную боковую тамбурную дверь изготовляют одностворчатой. Для обеспечения безопасности пассажиров и обслуживающего персонала она открывается только внутрь вагона. Все двери вагонов оборудуют унифицированными замками с ручками и фалевыми защелками. Двери туалетных имеют указатель занятости.
Наружные боковые и тамбурные двери некупированных и купированных вагонов последних лет постройки штампуют из металлического листа толщиной 2 мм. Для большей жесткости, а также крепления замков, петель и другой фурнитуры внутри двери приварены различные скобы, планки и угольники. В верхней части находится одинарное неоткрывающееся окно с рамой 1 (рис. 45) из алюминиевого сплава.

Рис. 44. Площадка с облегченными буферными комплектами

Рис. 45. Наружная тамбурная дверь некупированного вагона, построенного Калининским заводом

Против стекла снаружи и в тамбуре установлены предохранительные решетки 2. Нижняя часть двери со стороны тамбура имеет филенку 7 из фанеры, оклеенную повинолом. Между наружным и внутренним листами заложены пакеты 8 из мипоры, обернутые перфолевой пленкой. Для плотного прилегания двери к проему по всему периметру прикрепляется резиновый шнур 9, обшитый брезентом. Накладные петли 6 допускают при помощи винта 10 регулировку высоты крепления двери на пятнике 11. Наружные боковые тамбурные двери имеют двойной замок 4 с ручкой, замок 3 под ключ с бородкой и замок 5 с барашком для закрывания только изнутри.

Каркасная дверь для входа из тамбура в вагон заполнена прессованной древесной стружкой и облицована в два-три слоя березовым шпоном. Со стороны тамбура она оклеена повинолом, со стороны коридора — слоистым пластиком. В некотловом конце некупированного и купированного вагонов дверь из тамбура в вагон двустворчатая. Поверхность створки, обращенная к коридору, покрыта слоистым пластиком, а со стороны тамбура оклеена повинолом. На вагонах, поставляемых с 1966 г. по импорту ГДР, ПНР и ВНР, дверь из тамбура в вагон облицована с двух сторон твердым пластиком. На всех типах пассажирских вагонов с 1967 г. у дверного притвора со стороны петель прикрепляют наличник, предохраняющий от случайного попадания пальцев рук.
Дверь туалетной — щитовой конструкции; щитом служит фанерная плита толщиной 25 мм, облицованная с двух сторон слоистым пластиком толщиной 1,6 мм. Щит по периметру облицован буковыми обкладками, которые закреплены шурупами. Дверь, навешиваемая на дверную коробку на трех врезных петлях, снабжена двойным замком. Для воздуха из пассажирского помещения в туалетную снизу расположены жалюзи. Двери для выхода из пассажирского помещения в коридоры и для входа в служебные помещения в нижней части имеют вентиляционные отверстия и армированы ударопрочным полистиролом.

Рис. 46. Окно с опускающейся рамой некупированного вагона

Дверь котельного отделения — сварной конструкции. Опа состоит из металлического каркаса, обшитого с двух сторон стальными листами толщиной 2 мм. Ее навешивают на дверную коробку на четырех врезных петлях; в закрытом положении дверь фиксируется замком-шпингалетом.
Пассажирские купе и служебные помещения имеют задвижные двери, которые облицованы с двух сторон фанерой толщиной 4 мм и оклеены повинолом. Щит задвижной двери в верхней части имеет два кронштейна и два ролика, насаженные на ось шарикоподшипника, наружное резиновое кольцо которого обеспечивает плавное и бесшумное перемещение двери по верхнему рельсу. Для предотвращения схода роликов с рельса предусмотрены два ограничительных винта. Дверь навешивают на верхний рельс и снимают с него при опущенном ограничительном винте. Дверь оборудована двойным замком с ручкой.

В пассажирских вагонах окна, расположенные симметрично с каждой стороны кузова, имеют по две рамы. Окна в туалетах и котельном отделении — одинарные, наглухо закрепленные в закрытом положении.

Рис. 47. Светомаскировочная штора

Рис. 48. Окно вагона-ресторана
На вагонах отечественной постройки до 1962 г. верхняя часть оконной рамы (фрамуга), составляющая 1/3 высоты оконного проема, открывается на петлях внутрь вагона, а на вагонах ГДР и ВНР постройки до 1957 г. верхняя часть окна поднимается вверх специальным механизмом. Фрамуги могут подниматься на высоту до 200 мм. Наружная и внутренняя фрамуги верхней части окна связаны между собой специальной серьгой и при открывании перемещаются одновременно. С 1962 г. все вагоны отечественной постройки и поставляемые ГДР, ВНР и ПНР, оборудуют окнами с опускающейся рамой. Такие окна состоят из опускного пакета 1 (рис. 46) с наружной алюминиевой 11 и внутренней деревянной 13 рамами, соединенными с деревянной коробкой 12 шурупами и ригельными замками. Между рамами 11 и 13 вставлены термообработанные стекла 10 толщиной 5 мм. В закрытом положении опускной пакет фиксируется ручкой-защелкой 9. Перемещение пакета вниз возможно на 1/3 высоты оконного проема и ограничивается двумя резиновыми упорами 5. Рычажно-пружинный механизм 6, находящийся в оконной коробке 4, облегчает подъем пакета и позволяет фиксировать его в любом промежуточном положении. Прижимной рамой 7 уплотняется окно и стопорится ригельными замками 8 опускной пакет. Для сбора воды, попавшей при открытом (опущенном) окне в полость под окном, там имеется специальный лоток 16, из которого вода через дренажные отверстия 17 отводится под вагон.

При открытых замках прижимной рамы опускной пакет должен свободно перемещаться вниз и вверх. Для опускания пакета необходимо ручку-защелку 9 подать до упора в сторону стекла. Чтобы закрыть окно наглухо, необходимо ригели всех замков прижимной рамы повернуть по часовой стрелке до упора. Для обеспечения доступа к рычажно-пружинному механизму 6 необходимо вывернуть шесть шурупов 2 и снять обшивку 3 под окном. Регулировка механизма 6 сводится к изменению натяжения пружин при помощи винта 14, который стопорят контргайкой 15.
Окна вагона, за исключением окон туалетных и котельного отделения, оборудованы шторами, намотанными на полые цилиндрические барабаны 1 (рис. 47), в которые вмонтированы пружинные механизмы намотки 2 и 4. Механизм фиксации 3, состоящий из рукоятки 10, фиксатора 9 и пружинки 6, позволяет устанавливать штору в любом положении. Полностью опущенную штору можно пристегнуть за ушко 5 к пуговке 7, укрепленной па подоконном брусе 8.
Окна вагонов-ресторанов такие же, как и у пассажирских вагонов. Для уплотнения их на зимний период предусмотрены нажимные рамы 2 (рис. 48). Для смягчения удара при опускании окна предусмотрен резиновый амортизатор 5. При уплотнении окна на зиму необходимо туго затянуть винты 1 с трехгранными головками. На летний период эти винты ослабляют настолько, чтобы было обеспечено легкое скольжение окна. Для опускания окна пользуются ручкой 3. При опускании натяжные пружины подъемного механизма 4 натягиваются посредством шарнирных рычагов. При поднятии натяжные усилия пружин действуют в противоположном направлении и удерживают окно в закрытом положении.

Источник

Через какие двери осуществляется вход в вагон с улицы торцевые двери боковые двери тепловые двери

Общее устройство пассажирского вагона.

Все пассажирские вагоны состоят из кузова, ходовых частей, ударно-тяговых приборов и тормозной системы.
Кузов. Все вагоны строят цельнометаллическими длиной 23,6 м. и шириной 3,1 м. Состоит: Рама с полом, две боковые и торцевые стены, крыша. Стены и крыша имеюр внешнюю(металлическую) и внутреннюю(синтетическую) обшивку для тепло- и шумоизоляции.
Рама. Является основанием и воспринимает тяговые и ударные усилия. К раме крепится подвагонное оборудование и ударно-тяговые приборы.

Открывающиеся окна бывают отпускными:

Закрытие окон фиксируется ручкой-защелкой.

Глухие окна никогда не открывается. У них отсутствует ручка-защелка.

Аварийные окна находятся в большинстве вагонов в 3-м и в 6-м купе(в некоторых конструкциях вагонов во 2-м и 7-м купе). Служат для эвакуации пассажиров в случае необходимости. . Для того чтобы открыть аварийное окно нужно повернуть красную ручку справа вниз на 180 градусов, при этом стеклопакет упадет в подоконное пространство. Ручка аварийного окна должна быть опломбирована(за этим нужно следить). На всех пломбах в вагоне должна быть отражена приписка вагона(Например вагон приписан ДОП-5, соответственно на пломбе дожно быть отражено «5«).

Двери.
Двери бывают наружные входные(в тамбурах вагона) и внутренние(все остальные).

НАРУЖНЫЕ. Наружные двери во избежание выхода за габарит открываются тоько во внутрь. Двери снабжены трехгранным замком(трехгранка), специальным замком(специалка) и на секретную задвижку(секретку), окрывающейся только изнутри тамбура.

При движении поезда все двери нерабочего тамбура должны быть закрыты на все замки, кроме переходных из вагона в вагон, кроме хвостового вагона, в котором все двери должны быть закрыты на все замки. В рабочем тамбуре при движении двери должны быть закрыты на секретку и трехгранный ключ. На станции двери должны открываться только после полной остановки поезда со стороны платформы, если платфотрма с двух сторон, то двери открываются со стороны вокзала.

ВНУТРЕННИЕ двери находятся между помещениями вагона. Двери в служебное купе, купе отдыха проводника, а также в купе пассажиров являются задвижными, все остальные двери поворотные.

Для входа в вагон с низкой платформы у каждой боковой двери тамбура имеются подножки с откидной площадкой.

Внутреннее оборудование и планировка вагонов.

Внутреннее оборудование предназначено для удобного размещения пассажиров, проводников и их вещей, а также для удовлетворения санитарно-гигиенических потребностей пассажиров и проводников.

Пассажирские вагоны дальнего и местного следования имеют(на примере плацкартного (рис. 4)
— два тамбура(5)
— два коридора(косой 7 и малый 8)
— два туалета(1)
— пассажирское помещение(4)
— котельное отделение(6)
— служебное отделение(2)
— купе для отдыха проводников(3)

В тамбуре с рабочей стороны установлены два ящика для угля(карманы), а также находится дверь в котельное отделение. С нерабочей стороны один ящик для сбора мусора другой для инвентаря.

В косом коридоре находится шкаф для кипятильника и ящик для топлива. В малом коридоре ящик для мусора.

В туалетах установлен унитаз, умывальная чаша, ящик для бумаги, зеркало, крючок.

Планировка пассажирского отделения плацкартного вагона.

Пассажирское отделение плацкартного вагона постройки «Тверского вагоностроительного завода» разделено на 9 отделений открытого типа. в вагоне расположено 54 спальных места и 81 место для сидения, если вагон используется как общий.
Пассажирское отделение рассчитано на 6 спальных мест. Имеет два поперечных дивана, с откидными сидениями под которыми расположены ящики для багажа(рундуки), продольный диван, состоящий из двух боковых сидений и средней откидной части(стола). Над спальными полками расположены полки для багажа (третьи полки).

Планировка пассажирского помещения купейного вагона.

Внастоящее время на ЖД используются вагоны постройки ГДР(до 90-х годов) и современные постройки ТВЗ. Пассажирское помещение такого вагона состоит из одного 2-х местного и 9-ти 4-х местных купе. В поездах дальнего следования 2-х местное купе используется, как купе для отдыха проводников. В вагоне 36 спальных мест.

В вагонах СВ планировка такая же как в купе, только в СВ нет верхних полок.

Планировка открытого вагона с креслами.

D помещении такого вагона нет разделения на купе. В в большенстве таких вагонов располагается 62 кресла со спинками.

Источник

Двери торцевые и в перегородке

Для перехода из вагона в вагон технического персонала при обслуживании состава и пассажиров в экстренных ситуациях вагоны оборудованы одностворча­тыми торцевыми дверями.

На головном вагоне предусмотрена одна торцевая дверь, а на промежуточ­ном вагоне две двери.

Торцевые двери оборудованы замками под трехгранный ключ, ручками, пневматическими механизмами блокировки открывания дверей и извещателями сигнализации открытия дверей индуктивного типа.

Управление механизмами открытия дверей всех вагонов осуществляется централизовано из кабины управления головного вагона со вспомогательного пульта управления.

Двери торцевые собираются из листового алюминия и имеют окна под уста­новку стеклопакетов.

Конструкция заделки стеклопакетов исключает их выпадение. Двери подве­шиваются на двух шарнирных петлях.

Сиденья для пассажиров

Салоны вагонов оборудованы сиденьями из стеклопластика («антивандальными сиденьями» полужесткой конструкции) с мягкими вставками.

В салоне вагона 81-760 в средней части между дверными проемами вдоль боковых стенок с обеих сторон установлены по три сиденья на шесть посадочных

Сиденья устанавливаются на опоры, состоящие из стоек, щековин, уголков, щитков и других силовых элементов, закрепленные на боковых стенках.

На задней стенке спинки сиденья имеются крючки, которыми спинка наве­шивается на боковую стенку кузова.

Диваны сиденья оборудованы замками и с их помощью фиксируются в за­крытом положении.

Поручни

В салонах вагонов между дверными проемами вдоль сидений установлены горизонтальные (потолочные) и вертикальные поручни у сидений, а также верти­кальные поручни в дверных проемах, и у торцевых дверей.

Вертикальные поручни салонов устанавливаются и крепятся на опорах сиде­ний.

На торцевых стенках вагонов с наружной стороны установлены поручни для обслуживающего персонала. Поручни выполнены из стальных тонкостенных труб с многослойным покрытием.

Кронштейны и соединительные элементы поручней изготовлены из алюми­ниевого сплава.

Аппаратный отсек и торцевые шкафы

На вагоне 81-760 между двойными стенками перегородки, разделяющими салон головной вагона и кабину, оборудован аппаратный отсек, предназначенный для размещения радиоаппаратуры, блоков системы «Витязь М» и АСОТП «Игла- М.5К-Т», панели вагонной защиты (ПВЗ), блоков питания и другого электрическо­го оборудования.

Для отвода из аппаратного отсека нагретого воздуха от работающей аппара­туры около левой боковой стенки отсека установлено два электровентилятора. Выброс воздуха вентиляторами осуществляется через окна-решетки, выполненные на боковой стенке кузова в отсеке.

Для доступа к аппаратуре со стороны салона аппаратный отсек оборудован одностворчатой металлической дверью, подвешенной на двух петлях и открываю­щейся в левую сторону. Дверь обшита стеклопластиком огнестойким и имеет ре­зиновые уплотнения. Дверь оборудована механизмом запирания со скрытым приводом.

В левом шкафу размещены панель вагонной защиты (ПВЗ) с автоматиче­скими выключателями, блоки и устройства АСОТП «Игла-М.5К-Т», электроизме­рительные приборы и выключатель батареи.

В шкафу предусмотрен разъем для подключения маневрового пульта управ­ления промежуточным вагоном.

В правом шкафу располагается пневмооборудование: манометры, кран ма­шиниста, клапан педальный звукового сигнала, разобщительные краны и другие пневмоприборы.

Каждый шкаф закрывается панелью с замками под трехгранный ключ.

Отопление и вентиляция салона

Вагоны 81-760 и 81-761 оборудованы системой кондиционирования с применением, венти­ляции и отопления (СКВО) салона.

Система кондиционирования, вентиляции и отопления (СКВО) салона пред­назначена для поддержания комфортных температурных условий для пассажиров путем подачи в салон охлажденного воздуха в режиме «Охлаждение», принуди­тельной подачи очищенного наружного воздуха в салон вагона в режиме «Венти­ляция» и подогретого наружного воздуха в режиме «Отопление».

Оборудование системы кондиционирования салона размещено на крышах кузовных секций и на раме вагонов.

Кондиционер состоит из следующих основных компонентов:

Электрические соединения с вагоном выполнены с помощью разъемов, отдельно для систем управления и регулирования, и цепи электропитания.

Регулирование кондиционера осуществляется с помощью регулятора.

Воздухоподготовитель снабжает салон вагона кондиционированным при­точным воздухом. В зависимости от регулировки приточный воздух охлаждается или нагревается.

Наружный воздух засасывается через решетку, защищающую от осадков, расположенную в днище корпуса кондиционера. Циркуляционный воздух засасы­вается через воздухозаборник, расположенный в днище. Между входами наружно­го и циркуляционного воздуха установлена заслонка.

Вентиляторы приточного воздуха засасывают смешанный воздух через воз­душные фильтры, испаритель, электрический воздухонагреватель и заборник при­точного воздуха, расположенный с торцевой стороны кондиционера, и подают его в пассажирский салон.

Применяемая в системе СКВО салона установка обеззараживания воздуха (УОВ) «МЕГАЛИТ-1М» ОВП 055 предназначена для дезинфекции воздуха, посту­пающего из установки кондиционирования воздуха (УКВ) через воздуховод в са­лон вагона.

Способ обеззараживания воздуха — ультрафиолетовое излучение бактери­цидного диапазона (длина волны 253,7 нм).

Межвагонное предохранительное устройство

Для безопасности пассажиров, находящихся на платформах, на торцевых стенках вагонов предусмотрены межвагонные предохранительные устройства, препятствующие падению пассажиров на рельсовый путь между вагонами.

Трап аварийный

Для эвакуации пассажиров поезда в экстренной ситуации на железнодорожный путь через кабину машиниста головного вагона в составе оборудования вагона 81-760 предусмотрена дверь аварийного выхода, представляющая собой аварийный трап.

Дверь аварийного выхода оборудована окном, запорными и фиксирующими устройствами.

Двери прислонно-сдвижные

Cалоны вагонов оборудованы раздвижными двухстворчатыми дверями прислонно-сдвижного ти­па, предназначенными для входа и выхода пассажиров.

На вагоне с каждой стороны установлено по четыре раздвижные двери.

В состав комплекта раздвижных дверей входят:

— приводной механизм с пневматическим порш­нем;

— поворотный рычаг с роликами (правый) и (ле­вый);

Каждая дверь (правая створка) оборудована блокирующим замком с защел­кой, а также кнопками открывания дверей (снаружи и изнутри).

В салоне каждого вагона установлено два крана аварийного открытия дверей с глушителем.

Панель пневмоуправления предназначена для управления раз­движными дверями путем распределения (изменения) потоков сжатого воздуха, поступающего из дверной магистрали. Блоки управления установлены в верхней части вагона слева от приводного механизма.

Управление дверями производится централизовано из кабины управления головного вагона с основного пульта машиниста.

В конструкции дверей предусмотрено два концевых выключателя контроля положения створок дверей («Левая дверь закрыта», «Правая дверь закрыта») и датчик безопасности («противозажатия»).

Требуемое положение створок дверей обеспечивается регулировкой конце­вых выключателей.

Датчик безопасности включает в себя следующие компоненты:

— гибкий датчик с контактными пластинами, устанавливаемый внутри рези­нового буфера;

— нижний ограничитель движения двери;

— верхний ограничитель движения двери.

Датчик установлен на левую дверь дверного проема (с позиции смотрящего изнутри вагона). При определенном давлении на резиновый буфер-уплотнитель с внешней стороны происходит касание контактных пластин, цепь замыкается и по­дается сигнал в систему «Витязь-М».

Датчик безопасности сохраняет свою активность при закрытых дверях, по­этому движение дверей ограничивается во избежание излишнего прижатия рези­новых буферов дверных створок двери при помощи ограничителей.

Нижний ограничитель движения закрытия двери находится на нижней части кромки обеих створок дверного проема. Верхний регулируемый ограничитель за­крытия двери находится на верхнем кронштейне одной из дверных створок.

Открытие дверей вручную в случае аварийной ситуации и не прохождении команд на открытие дверей осуществляется с помощью аварийных клапанов, рас­положенных салонах вагонов (два крана в салоне каждой секции). Для открытия дверей необходимо повернуть ручку аварийного клапана и выпустить воздух из дверной магистрали.

Включение светодиодной сигнализации (загорание светодиодов) и зуммеров происходит после прохождения радиосообщения по каналам ЦИС «Осторожно, двери закрываются».

Тележка вагона

Тележки пред­назначены для приведения вагона в движение, направления его движения по рель­совому пути с обеспечением минимального сопротивления и необходимой плавно­сти хода, распределения и передачи вертикальных нагрузок от кузова на путь, а также вос­приятия и передачи тяговых и тормозных усилий.

Тележка вагона состоит из рамы, которая опирается на две колесные пары через комплекты буксового рессорного подвешивания. На центральной балке рамы установлены горизонтальная тяга с центральным упором, две пневморессоры и два тяговых электродвигателя, соединенные зубчатыми муфтами с редукторными узлами колесных пар. На продольные балки рамы тележки закрепляются тормозные блоки. В комплект каждой тележки входят шесть гидравлических гасителей колебаний и два бруса токоприемников.

Тележки передняя и задняя головного вагона по конструкции аналогичны. Отличия тележек головного вагона состоят в различии длин горизонтальных тяг связи тележек с кузовом (на передней тележке тяга имеет большую длину) и их направлении, и наличии на передней тележке дополнительных крепежных элемен­тов для установки оборудования автоматических гребнесмазывателей и подвески приемных катушек АРС. Кроме того, на передней тележке головного вагона на од­ном из брусьев токоприемника устанавливается срывной клапан автостопа.

Рама тележки

Рамы тележки является несущим элементом конструкции тележ­ки и представляют собой жесткую сварную конструкцию коробчатого сечения, предназначенную для равномерного распределения весовых нагрузок и передачи тяговых и тормозных усилий.Рамы тележек замкнутой формы, сварные, коробчатого сечения, выполнены из низколегированной малоуглеродистой стали 09Г2Д.

Рама состоит из центральной балки, двух про­дольных балок и двух концевых балок.

На центральной балке рамы имеются кольца для установки и крепления пнев­морессор центрального пневматического подвешивания и отверстие под централь­ный упор для установки и крепления горизонтальной тяги, которая вторым концом закреплена на раме кузова. Также на балке имеются опоры для подвешивания тя­говых приводов с одной стороны, а с другой стороны опоры для подвешивания ре­гулировочных тяг, посредством которых тяговые приводы крепятся к концевым балкам рамы. Кронштейны, расположенные на центральной балке, служат для за­крепления редуктора тягового привода.

На продольных балках крепятся сферические шарниры букс и буксовые амор­тизаторы.

В конструкции рамы предусмотрены различные кронштейны, втулки и другие силовые элементы для установки и крепления оборудования тележки и других систем, смонтированных на тележке.

Колёсные пары

Колёсные пары предназначены для восприятия нагрузок вагона и направление его по рельсовому пути, испытывают также и дополнительные динамические усилия при прохождении кривых участков пути. Безопасность движения поездов во многом зависит от качества осмотра и ремонта колёсных пар.

Каждая колёсная пара включает следующие элементы:

Цельнокатаное колесо

У цельнокатаных колес обод с гребнем, диск и ступица составляют одно целое. Изготавливают их из твердой углеродистой стали (типа бандажной) по особой технологии, заключающейся в нагреве заготовок до ковочной температуры 1300°, многократной обжимке под гидравлическими прессами и прокатке обода роликами на специальном колесопрокатном стане, в результате чего колеса приобретают высокую прочность. Стальное цельнокатаное колесо состоит из обода, диска и ступицы. Рабочая часть колеса представляет собой поверхность катания.

Профиль катания колес

Движение колесных пар по рельсовому пути происходит в сложных условиях. Поэтому большое значение придают правильному выбору профиля поверхности катания колес, чтобы он по возможности обеспечивал лучшие условия прохождения колесной пары по прямым и кривым участкам пути.

Делится на два участка – 1:7 (у наружной грани) и 1:20 (перед гребнем)

Диаметр колеса по кругу катания должен быть 860 – 810 мм.

Рабочим диаметром колеса считают диаметр, замеренный в плоскости круга катания на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, где расположен гребень. Гребень возвышается над точкой круга катания на 28 мм. Толщину гребня замеряют на расстоянии 18 мм от вершины. У новых гребней она равна 33 мм.

Требования, предъявляемые к колесным парам

1.Равномерный прокат колеса по кругу катания для всех колесных парах не более 5 мм, для первых колесных пар головных вагонов не более 3 мм, а также с разницей прокатов на одной колесной паре не более 2 мм.

Прокат по поверхности катания колеса образуется вследствие его трения о рельсы. Практически принято считать, что 1мм проката обода цельнокатаного колеса возникает в среднем после пробега колёсной парой 30000 км. При значительном прокате вершина гребня колеса, опускаясь, приближается к подошве рельса и тем самым может разрушить муфту болтового крепления рамного рельса и контррельса на стрелочных переводах, болты крепления стрелочных накладок, а также другие детали пути, что создаёт угрозу для безопасности движения поездов. Прокат измеряется абсолютным шаблоном.

2.Неравномерный прокат по кругу катания для всех колесных пар не более 0,7 мм, для первых колесных пар тележки головных вагонов не более 0,5 мм.

3.Вертикальный подрез гребня на высоте более 18 мм.(контролируется шаблоном) или остроконечный накат.

Вертикальный подрез гребня является следствием нарушения нормальных условий работы колёсных пар. Подрез гребня особенно часто образуется:

ü у четырёхосных вагонов, имеющих большую разность баз боковых рам тележек;

ü при большой разности диаметров колёс, насаженных на одну ось;

ü если имеется перекос рамы тележки;

ü от несимметричной насадки колёс на оси.

При наличии остроконечного наката в верхней части гребня, независимо от высоты подреза и толщины гребня, колёсная пара в эксплуатацию не допускается. Опасным для движения является также вертикальный подрез и остроконечный накат гребня, так как при этом может произойти накатывание колеса на остряк или взрез стрелки, что приведет к сходу вагона с рельсов.

4.Толщина гребня колеса – менее 25 мм и более 33 мм – при измерении его на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

Износ гребня образуется от соприкосновения с рельсом вследствие извилистого движения колёсной пары на прямых участках пути и при прохождении вагона по кривым. Измерение толщины и подреза гребня необходимо для обеспечения безопасности движения. Превышение толщины гребня сверх установленных размеров может вызвать ослабление крепления частей стрелочного перевода на шпалах, преждевременный их износ, износ гребня, а в ряде случаев и сход вагонов с рельсов. Кроме того, в тонком гребне могут возникнуть трещины и отколы.

5.Ползун (выбоина, лыска, навар) на поверхности катания в эксплуатации не более 0,3 мм.

Скорости перегонки состава с ползунами выше установленной нормы:

· До 1 мм. скорость не ограниченна.

· От 1 мм – 2,5 мм скорость не более 35 км/ч

· От 2,5 мм – 4 мм. скорость не более 15 км/ч

· От 4 мм. движение допускается на ложных тележках со скоростью не более 10 км/ч по стрелочным переводам не более 5 км/ч.

Ползуны (выбоины) образуются на поверхности катания колёс при их скольжении по рельсам в случае заклинивания колёсных пар. Ползуны во время движения вагона вызывают удары, разрушительно действующие на рельсовый путь, колёсные пары и ходовые части. Поэтому колёсные пары с роликовыми подшипниками, имеющие ползуны более 0,3 мм, для работы под вагонами не допускаются.

6.Трещина или расслоение в любом элементе, плена, откол или раковина в бандаже или ободе, сетка трещин выше установленных норм.

Раковины в колёсах являются следствием неметаллических включений (шлак, песок) внутрь металла, которые обнаруживаются на поверхности катания колеса после её истирания или обточки.

7.Сдвиг колесных центров, колес, зубчатых колес.

Ослабление и сдвиг колеса на оси могут произойти от неправильного натяга, допущенного при напрессовке колеса на ось, грубой и неправильной расточки ступицы колеса и обточки подступичной части оси. Признаками ослабления насадки ступицы является выступление ржавчины или масла у ступицы с внутренней стороны колеса, трещина краски по всему периметру в соединении со ступицей.

8.Ширина бандажа или обода – более 133 мм и менее 126 мм. Уширение (раздавливание) бандажа или обода у наружной грани не более 3 мм.

При мягком металле обода колеса у наружного края поверхности катания может образоваться значительный наплыв металла.

9.Расстояние между внутренними гранями колес более 1443 мм или менее 1437 мм. У колесных пар под тарой не менее 1435 мм.

11.Разница диаметров колес моторных колесных пар по кругу катания:

· одной колесной пары не более 2 мм.

· колесных пар одной тележки не более 8 мм.

· колесных пар разных тележек одного вагона не более 8 мм.

12.Диаметр колес по кругу катания не менее 810 мм (у новых колесных пар 860) Измерение диаметров колес, насажанных на одну ось, необходимо для обеспечения правильного расположения колесной пары в колее, поскольку при различных диаметрах колес увеличивается их проскальзывание, и появляются перекосы колесной пары во время движения. В результате этого происходит неравномерный прокат поверхности

катания колес, подрез гребня, износ других деталей ходовых частей и дополнительное скручивание оси.

13.Следы контакта с электродом, вкрапление меди в основу металла, электроподжог, трещина в любой части оси.

14.Нагрев подшипников редуктора и букс по отношению к окружающей среде не более 35°С.

15.Выброс смазки из редукторного и буксового узла.

16.Толщина ободьев на расстоянии 10 мм от наружной грани, не менее 30 мм.

Источник