через какие отверстия происходит зарядка квв эпк 150

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН АВТОСТОПА (ЭПК)

На подвижном составе используются электропневматические клапаны автостопа ЭПК № 150Е и № 150И

ЭПК имеет кронштейн 5, к которому присоединены трубопроводы от ГР и ТМ, а также атмосферная труба Ат1. В этом же кронштейне расположена камера 24 выдержки времени объемом 1 л. На верхней части кронштейна смонтированы все узлы ЭПК.
Электромагнит ЭПК состоит из катушки 20 с сердечником 25 и якорем 18. С якорем жестко соединен шток 19, нижняя часть которого представляет собой плунжер (клапан) 21. Полость плунжера каналом 26 может сообщаться со свистком 1. На электромагните установлен корпус 16 замка ЭПК, в котором находятся эксцентрик 4 с осью 2, проходящей через крышку 3. На крышке 13 с помощью скобы 14 укреплена контактная группа 15, замыкание и размыкание контактов которой осуществляется эксцентриком 4. Эта контактная группа обеспечивает регистрацию на скоростемерной ленте состояние автостопа (включенное или выключенное).
Камера выдержки времени снабжена резиновой диафрагмой 7, на которую сверху через стакан 11 действует регулировочная пружина 12. Стакан имеет рычаг 9, с помощью которого он может воздействовать на атмосферный клапан 8 и концевой выключатель 10. Под диафрагмой расположен напруженный пружиной срывной клапан 6 с калиброванным отверстием «а» диаметром 0,8 мм.

Схема работы ЭПК показана на рисунке.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Источник

Устройство и ремонт электропневматического клапана автостопа ЭПК-150 (стр. 2 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5

Для устранения выключения электропневматического клапана поворотом ключа влево от нейтрального положения на ключе имеется упорный штифт или прилив. Для удержания ключа в замке к корпусу прикреплена предохранительная скоба. При проезде путевого незакороченного индуктора или при смене на более запрещающий катушка электромагнита 18 обесточивается, и давлением воздуха на плунжер 22 якорь со штоком 19 поднимаются вверх. Сжатый воздух из камеры выдержки времени К, и из камеры Д через отверстие В поступает в свисток и уходит в атмосферу.

Одновременно в свисток будет поступать воздух из питательной магистрали через отверстие Б. Давление в полости перед свистком или тифоном резко падает до 0,4 МПа и поддерживается не ниже 0,2 МПа.

Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана 3 будет отжат от седла и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали через широкий атмосферный канал Л. При давлении в тормозной магистрали около 0,15 МПа срывной клапан 3 под действием пружины 4 сядет на седло.

Зарядка (рисунок 1.2). Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кгс/см2 происходит за время не более 10 с.

Рисунок 1.2 – Действие ЭПК – 150 при зарядке

Диафрагма 5 занимает верхнее положение, рычаг 8 перемешает стержень концевого выключаи замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля 16 готова к действию. Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Kр l и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне, срывного клапана 3 проходит под клапан 7 и прижимает его к седлу. Под действием пружины 4 клапан 3 опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ. При воздействии на рукоятку бдительности, в катушку вентиля 16 подается напряжением 45—55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 19 прижимает плунжер к седлу.

Торможение (рисунок 1.3). При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий, то обмотка вентиля обесточивается.

Рисунок 1.3 – Действие ЭПК-150 при торможении

Давление воздуха из питательной магистрали перемешает плунжер 22 и якорь со штоком 19 поднимается вверх.

Сжатый воздух из камеры выдержки времени Г и из камеры А через калиброванное отверстие Б поступает в свисток Я уходит в атмосферу. Одновременно воздух будет поступать в свисток из питательной магистрали через отверстие В. Проходные сечения отверстий и В подобраны так, что давление под плунжером 22 поддерживается в пределах 2,0 — 2,5 кгс/см2, и снижение давления в каме­ре Г не оказывает влияние на действие свистка.

Если по истечении 6 — 7 с после начала подачи звукового сигнала свистком будет нажата рукоятка бдительности, на катушку вентиля 16 снова будет подано электропитание и электропневматический клапан автостопа вернется в исходное положение. Давление воздуха в камере выдержки времени снижается с 8,0 до 1,5 кгс/см2 за 7 — 8 с. Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата, давление воздуха в камерах Г и А снизится до 1,5 кгс/см2, под действием сжатой пружины диафрагма 5 прогнется вниз на 6,0 — 7,5 мм и рычаг 8 откроет клапан 7, сообщив тем самым камеру над срывным клапаном 3 с атмосферой.

Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана будет отжат от седла, вследствие чего произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали ТМ через широкий атмосферный канал Ж.

Стержень концевого выключателя 11, следуя за рычагом 8, опустится вниз и разъединит электрическую цепь ЭПК. При давлении в тормозной магистрали около 1,5 кгс/см2 срывной клапан 3 под действием пружины 4 сядет на седло.

Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное автостопом, нажатием рукоятки бдительности невозможно (электрическая цепь электропневматического клапана автостопа разорвана контактами концевого переключаЧтобы восстановить работу автостопа и произвести отпуск тормозов в поезде, необходимо вставить ключ в замок 15 повернуть его в крайнее правое положение. Наличие на ЭПК выключапозволяет регистрировать на ленте скоростемера включённое положение автостопа, периодические нажатия рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное торможение).

При необходимости отключения ЭПК-150 или локомотивной сигнализации надо перекрыть краны на отводах от питательной и тормозной магистралей, ключ электропневматического клапана автостопа перевести во включенное положение и на пульте управления переключатель из положения «Включено» перевести в положение «Выключено».

На электро и дизель-поездах электропневматический клапан автостопа используется в качестве срывного клапана, который приходит в действие в случае возникновения неисправностей в цепях электрического или электропневматического тормоза подвижного состава.

При техническом обслуживании устройств автоматической локомотивной сигнализации предусматривается ряд требований по обслуживанию ЭПК-150. Разрядка камеры выдержки времени ЭПК до начала выпуска воздуха из тормозной магистрали должна происходить в течение 7±1,5с. Начало и прекращение звучание свистка должно быть четкими, а звук свистка хорошо слышимым. При возбужденном электромагните не должно быть утечки воздуха через свисток.

После срабатывания ЭПК и разрядки тормозной магистрали обратная посадка поршня срывного клапана должна происходить при снижении давления в тормозной магистрали до 1,3-2,0 кг/см² и быть плотной, исключающей возможность утечки воздуха при возбужденном электромагните. При этом кран машиниста должен находиться в ΙΙΙ положении.

При срабатывании ЭПК цепь питания его электромагнита должна размыкаться, а после восстановления давления воздуха в камере выдержки времени – вновь замыкаться.

При регулировке ЭПК-150 должны соблюдаться следующие требования:

— напряжение срабатывания электромагнитного вентиля должно быть не более 30 В;

— напряжение отпадания якоря – не менее 8 В;

— при снижение давления в камере выдержки времени до 1,3-2,0 кгс/см² должно немедленно открыться возбудительный клапан и вызвать подъем поршня срывного клапана и разрядку тормозной магистрали;

— номинальное остаточное давление в камере выдержки времени – не более 0,6 кгс/см²;

— при нахождении контрольного ключа в крайнем правом положении надо убедиться в невозможности его изъятия из замка.

2 Демонтаж и разборка электропневматического клапана автостопа

Разборка осуществляется специально обученными слесарями в следующем порядке: отвернуть болт крепления кожуха ЭПК-150, кожух снять при помощи набора ключей; отвернуть болты крепления корпуса к кронштейну, корпус снять; установить ЭПК-150 на стенд и произвести его предварительную проверку для определения характера неисправностей и объема работы.

Вывернуть свисток из корпуса электропневматической части. Отвернуть болты крепления замка, замок снять. Отсоединить провода от всех двухштырных клемм и клемм путевого и концевого выключателя. Отвернуть болты крепления электромагнита и снять его. Вывернуть стопорный болт регулирующей упорки, упорку вывернуть на половину резьбы для ослабления пружины. Отвернуть болты крепления электропневматической части, снять кронштейн с клеммами и путевым выключателем, концевой выключатель, крышку, промежуточную часть с диаграммой и толкателем.

Далее необходимо отвернуть восемь винтов крепления сердечника электромагнита, вынуть его и зажав в тиски отвернуть гайки штока, сердечник разобрать. Вынуть катушку электромагнита и уплотняющую шайбу из корпуса. Вывернуть заглушку срывного поршня, вынуть, очистить и осмотреть поршень и его пружину. Отворачиваем четыре болта, снимаем регулирующую и промежуточную часть с диафрагмой и толкателем. Выворачиваем из промежуточной части возбудительный клапан. Все выше перечисленные процессы производятся в специально оборудованном цеху.

3 Очистка и мойка деталей

Значение очистки и мойки объектов ремонта особенно велико потому, что качество таких процессов существенно влияет на надежность и долговечность отремонтированных узлов. Различают следующие способы удаления отложении: механический, гидравлический, химический, термохимический и электрохимический.

Источник

ЭПК-150

За это время ЭПК-150 прошел несколько модификаций: ЭПК-150Е, Е1,И, И1,153.Электропневматический клапан состоит из нескольких составных частей:

— Кронштейна, в котором находятся, камера выдержки времени 1литр и отводы ТМ и ПМ.

— Нижнего корпуса, в котором имеется срывной поршень с резиновой манжетой и пружиной, плунжер и свисток.

— Среднего корпуса, имеющего диафрагму, клапан, рычаг, пружину и винт.

— Корпус электромагнита с катушкой, якорем, штоком с металлической мембраной и сердечник.

— Концевой переключатель с контактами и проводами.

Для зарядки ЭПК необходимо в корпус замка вставить ключ, повернуть вправо. При этом эксцентриковый валик переместить шток с плунжером и прижмет клапан к седлу. Воздух из ПМ через отверстие диаметром 1 мм поступит в камеру выдержки времени и под диафрагму. Диафрагма займет верхнее положение, рычаг переместит стержень концевого переключателя и замкнет контакты.

Сжатый воздух из ТМ через отверстие 0,8 мм в срывном поршне поступит под клапан и прижмет его к седлу. Срывной поршень прижат к седлу пружиной.

Затем ключ повернуть в левое положение до упора и нажать на РБ. При этом на катушку электромагнита будет подано напряжение 50В, якорь притянется к сердечнику и шток прижмет плунжер к седлу. ЭПК заряжен.

ДЕЙСТВИЕ ЭПК ПРИ ЭКСТРЕННОМ ТОРМОЖЕНИИ.

При смене огней локомотивного светофора на белее запрещающий катушка электромагнита обесточивается и давлением воздуха на плунжер якорь со штоком поднимаются вверх. Сжатый воздух из камеры выдержки времени через отверстие поступает в свисток. Одновременно в свисток поступает воздух из ПМ для поддержания давления не ниже 2кгс / см кВ. Если до истечения 7-8 сек. звучание свистка будет нажато РБ, катушка электромагнита снова получит питание.

Если в течение этого времени РБ не будет нажато, давление воздуха под диафрагмой снизится, она прогнется вниз на 6-8 мм, а рычаг откроет возбудительный клапан, сообщив в камеру над срывным поршнем с атмосферой. Давлением воздуха из ТМ срывной поршень будет отжат от седла и произойдет экстренная разрядка ТМ в атмосферу. При давлении в ТМ около 1,5кгс /см кВ срывной клапан под действием пружины сядет на седло.

Регулировка открытия возбудительного клапана и подъем срывного поршня при давлении до 2кгс/см кВ. производится регулировочным винтом. На МВПС ЭПК используется в качестве срывного клапана, который приходит в действие в случае неисправности ЭПТ. Для этого в корпусе ЭПК просверлено отверстие для соединения полости над срывным поршнем с электромагнитным вентилем СК. При отказе ЭПТ СК теряет питание и полость над срывным поршнем сообщается с атмосферой, а ЭПК производит экстренное торможение без свистка. Такой же принцип используется системах КЛУБ-У, когда вместо СК используется клапан КОН, который при не санкционированных действиях машиниста обеспечивает срабатывание ЭПК на экстренное торможение.

Источник

Назначение, устройства и действие ЭПК- 150.

Электропневматический клапан автостопа начал примется на локомотивах с 1948 г. и предназначен для автоматической подачи предупредительного сигнала (свистка) машинисту при приближении поезда (локомотива) к запрещающему сигналу, либо, в случае непринятия машинистом мер к снижению скорости или остановки, для экстренного торможения поезда (локомотива). В отдельных случаях, предусмотренных электрическими схемами или устройствами обеспечения безопасности движения, ЭПК-150 производит экстренную разрядку тормозной магистрали без подачи предупредительного сигнала.

Электропневматический клапан автостопа относится к устройствам безопасности и работает совместно с автоматической локомотивной сигнализацией, комплексным устройством безопасности, системой автоматического управления тормозами.

Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через отверстие М диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 3 поступит под клапан 7 и прижмет его к седлу. Под усилием давления пружины 4 клапан 3 разобщит атмосферный клапан Ат с тормозной магистралью ТМ. Затем ключ следует повернуть в левое положение до упора и нажать на рукоятку бдительности. При этом на катушку электромагнита 18 будет подано напряжение 45-55 В, якорь 17 притянется к сердечнику 20 и шток 19 прижмет плунжер 22 к седлу втулки 23. При повороте ключа электропневматического клапана в крайнее левое положение штифт эксцентрика упирается в палец буфера и исключает возможность дальнейшего поворота ключа в замке влево.

Для устранения выключения электропневматического клапана поворотом ключа влево от нейтрального положения на ключе имеется упорный штифт или прилив. Для удержания ключа в замке к корпусу прикреплена предохранительная скоба. При проезде путевого незакороченного индуктора или при смене на более запрещающий катушка электромагнита 18 обесточивается, и давлением воздуха на плунжер 22 якорь со штоком 19 поднимаются вверх. Сжатый воздух из камеры выдержки времени К, и из камеры Д через отверстие В поступает в свисток и уходит в атмосферу.

Одновременно в свисток будет поступать воздух из питательной магистрали через отверстие Б. Давление в полости перед свистком или тифоном резко падает до 0,4 МПа и поддерживается не ниже 0,2 МПа.

Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана 3 будет отжат от седла и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали через широкий атмосферный канал Л. При давлении в тормозной магистрали около 0,15 МПа срывной клапан 3 под действием пружины 4 сядет на седло.

Зарядка (рисунок 1.2). Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кгс/см2 происходит за время не более 10 с.

Рисунок 1.2 – Действие ЭПК – 150 при зарядке

Диафрагма 5 занимает верхнее положение, рычаг 8 перемешает стержень концевого выключателя 11 и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля 16 готова к действию. Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Kр l и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне, срывного клапана 3 проходит под клапан 7 и прижимает его к седлу. Под действием пружины 4 клапан 3 опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ. При воздействии на рукоятку бдительности, в катушку вентиля 16 подается напряжением 45—55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 19 прижимает плунжер к седлу.

Торможение (рисунок 1.3). При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий, то обмотка вентиля обесточивается.

Источник

Через какие отверстия происходит зарядка квв эпк 150

Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через отверстие М диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 3 поступит под клапан 7 и прижмет его к седлу. Под усилием давления пружины 4 клапан 3 разобщит атмосферный клапан Ат с тормозной магистралью ТМ. Затем ключ следует повернуть в левое положение до упора и нажать на рукоятку бдительности. При этом на катушку электромагнита 18 будет подано напряжение 45-55 В, якорь 17 притянется к сердечнику 20 и шток 19 прижмет плунжер 22 к седлу втулки 23. При повороте ключа электропневматического клапана в крайнее левое положение штифт эксцентрика упирается в палец буфера и исключает возможность дальнейшего поворота ключа в замке влево.
Для устранения выключения электропневматического клапана поворотом ключа влево от нейтрального положения на ключе имеется упорный штифт или прилив. Для удержания ключа в замке к корпусу прикреплена предохранительная скоба. При проезде путевого незакороченного индуктора или при смене на более запрещающий катушка электромагнита 18 обесточивается, и давлением воздуха на плунжер 22 якорь со штоком 19 поднимаются вверх. Сжатый воздух из камеры выдержки времени К, и из камеры Д через отверстие В поступает в свисток и уходит в атмосферу.
Одновременно в свисток будет поступать воздух из питательной магистрали через отверстие Б. Давление в полости перед свистком или тифоном резко падает до 0,4 МПа и поддерживается не ниже 0,2 МПа.
Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана 3 будет отжат от седла и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали через широкий атмосферный канал Л. При давлении в тормозной магистрали около 0,15 МПа срывной клапан 3 под действием пружины 4 сядет на седло.
Зарядка (рисунок 1.2). Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кгс/см2 происходит за время не более 10 с.

Диафрагма 5 занимает верхнее положение, рычаг 8 перемешает стержень концевого выключателя 11 и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля 16 готова к действию. Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Kр l и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне, срывного клапана 3 проходит под клапан 7 и прижимает его к седлу. Под действием пружины 4 клапан 3 опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ. При воздействии на рукоятку бдительности, в катушку вентиля 16 подается напряжением 45—55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 19 прижимает плунжер к седлу.
Торможение (рисунок 1.3). При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий, то обмотка вентиля обесточивается.

2 Демонтаж и разборка электропневматического клапана автостопа

3 Очистка и мойка деталей

4 Анализ износа (повреждений) деталей и методы дефектировки

5 Выбор способа восстановления деталей

6 Сборка электропневматического клапана автостопа

7 Испытание электропневматического клапана автостопа

8 Мероприятия по охране труда

Безопасность при нахождении на железнодорожных путях

Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.
Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов.
В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.
Переход через пути. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью «Переход».
Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка и только при условии, что расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 м. Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5—6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с преодолевает 25 м (150 м за 6 с). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.
Проход вдоль путей. Для прохода вдоль путей на территории крупных станций устраивают и обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья. Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от ближайшего рельса.
Проходить от места сбора на работу и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2м от рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица. В случаях когда пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например, во время заносов, допускается проход рабочих по пути, но при этом должны быть приняты необходимые меры предосторожности.

Источник