через какое устройство поступает информация о скорости сспс блок м сдо

Приборы безопасности

Все приборы безопасности подразделяют на основные и дополнительные

Главной функцией основных устройств безопасности является передача показаний путевых светофоров на локомотивный светофор. При отказе основного устройства безопасности (в том числе при потере электропитания) будет происходить экстренное торможение через ЭПК автостопа.

Кроме того, эти устройства обязательно контролируют скорость при КЖ и Красном на локомотивном светофоре, а также производят однократные и периодические проверки бдительности. При отказе основного устройства безопасности в пути следования дальнейшее движение осуществляется по приказу ДНЦ с ограничением скорости.

Дополнительные устройства безопасности расширяют функции основных устройств и улучшают условия труда машиниста. Например:

Дополнительные устройства в случае потери питания не вызывают экстренное торможение через ЭПК автостопа. При отказе дополнительного устройства безопасности в пути следования ограничение скорости не требуется.

КЛУБ-У – комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное является основным устройством безопасности. Оно выполняет все функции АЛСН, а также некоторых дополнительных устройств. Например: КОН, Л168, Л159, Л132(при отсутствии электронной карты участка). Кроме того имеет ряд специфических функций, например: запрет проезда запрещающего сигнала без предварительной остановки, контроль исправности датчиков пути и скорости ДПС (на стоянке после постановки тяговой позиции необходимо в течении 72±2 с развить скорость не менее 2 км/час, иначе сработает ЭПК). КЛУБ-У может работать совместно с САУТ и (или) ТСКБМ, или без них.

БЛОК (БЛОК-М) – безопасный локомотивный объединенный комплекс является основным устройством безопасности. БЛОК выполняет все функции КЛУБ-У, САУТ и ТСКБМ, то есть САУТ и ТСКБМ становятся его подсистемами.

Глава III инструкции Л230. Перечень устройств безопасности

1.1. Основные устройства безопасности выполняют функцию приема кодов автоматической локомотивной сигнализации. К основным устройствам безопасности относятся:

АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа, в том числе с микропроцессорным дешифратором ДКСВ-М;

КЛУБ – комплексное локомотивное устройство безопасности. Осуществляет комплексный контроль безопасности движения на локомотиве (МВПС). Работа КЛУБ базируется на использовании информации о допустимой скорости движения и числе свободных впередилежащих блок-участков, передаваемой от путевых устройств систем автоматической локомотивной сигнализации (АЛС);

КЛУБ-У – комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное имеет расширенные функциональные возможности и улучшенные показатели по надежности и безопасности в сравнении с КЛУБ. Отличительными особенностями КЛУБ-У являются: модуль­ная архитектура, реализованная в виде открытой локальной сети, позволяющей бесконфликтно производить реконфигурацию устройства (увеличивать или уменьшать количество модулей и соответственно выполняемых функций); использование дополнительного канала цифровой радиосвязи для обмена информацией со стационарными устройствами управления и интервального регулирования; применение аппаратуры спутниковой навигационной системы (СНС) в качестве дополнительного средства для определения точного астрономического времени и координаты поезда; использование регистратора с кассетой регистрации (КР) для непрерывной записи параметров локомотивного оборудования и аппаратуры КЛУБ-У во время движения поезда по заданному маршруту;

КЛУБ-П – система обеспечения безопасности для ССПС, выполняющего передвижение или работы с обслуживающим персоналом на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных или не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН;

КЛУБ-УП – система обеспечения безопасности унифицированная для ССПС. Система КЛУБ-УП предназначена для применения на ССПС на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных или не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН;

БЛОК – безопасный локомотивный объединенный комплекс включающий в себя функции устройств КЛУБ-У, САУТ ЦМ/485, ТСКБМ;

БЛОК-М – безопасный локомотивный объединенный комплекс масштабируемый. Является устройством с переменным составом функциональных блоков, в зависимости от реализации конкретных функций и задач, объединяющий в себе функции устройств КЛУБ-У, САУТ ЦМ/485, ТСКБМ. Комплекс является модульным проектно-компонуемым изделием, состоящим из базовой и компонуемой частей. Состав компонуемой части определяется конкретным объектом использования и в соответствии со спецификациями потребителя;

БЛОК КХ – безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК для обеспечения безопасности ССПС на комбинированном ходу. БЛОК-КХ является исполнением безопасного локомотивного комплекса БЛОК, в котором реализованы алгоритмы контроля условий безопасности комплекса БЛОК. Комплекс может применяться на маневровом подвижном составе;

СБ ССПС КХ – система обеспечения безопасности движения ССПС и автомотрис легкого типа. Предназначена для применения на ССПС на комбинированном ходу при работе как на открытых так и закрытых участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН.

1.2 К дополнительным устройствам безопасности относятся:

САУТ – система автоматического управления торможением поезда (в том числе с комплексом информационного обеспечения КИО-САУТ);

САУТ обеспечивает контроль скорости при всех огнях локомотивного светофора. В случае её превышения на 1-2 км/час – производит служебное торможение, на 5-7 км/час – экстренное торможение через ЭПК автостопа. САУТ обеспечивает остановку поезда перед запрещающим светофором. САУТ производит дополнительные проверки бдительности по речевым сообщениям синтезатора речи – все сообщения, начинающиеся со слова «Внимание» (например «Внимание, начало движения», «Внимание, впереди переезд» и др.) необходимо подтверждать нажатием РБ. САУТ осуществляет контроль скатывания (аналогично Л168) и контроль исправности ДПС.

На данный момент в основном используется модификация САУТ-ЦМ485. Буква Ц – означает централизованное размещение путевых генераторов САУТ вблизи станции: у предвходных, входных, маршрутных, выходных светофоров (у проходных светофоров генераторов САУТ нет). Буква М – означает, что САУТ микропроцессорного исполнения, то есть его можно программировать (устанавливать базу данных для участка – скорости, длины блок-участков, профиль пути). 485 – означает стандарт внутренней линии связи между элементами САУТ (RS-485 рекомендованный стандарт). САУТ-ЦМ485 привязывает свою базу данных к сигналам путевых генераторов, по которым определяется расстояние до путевого светофора, установленная скорость и величина уклона (подъём или спуск). При отсутствии этой информации (нет базы данных или нет сигналов путевых генераторов) САУТ будет снижать скорость поезда в соответствии с показанием локомотивного светофора по кривой (номограмме) служебного торможения. При этом на ленте или файле регистрации не будет отметок о проследовании путевых светофоров на линии САУТ.

КИО САУТ – комплекс информационного обеспечения САУТ. Комплекс информационного обеспечения САУТ предназначен для регистрации данных в составе аппаратуры САУТ-ЦМ/485 на носитель информации с возможностью оперативного снятия его с локомотива и считывания зарегистрированных данных в условиях депо с помощью персонального компьютера;

ТСКБМ – телемеханическая система контроля бодрствования машиниста. Предназначена для работы совместно с АЛСН, КЛУБ (КЛУБ-У). Система обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи запястья и по его реакции на запросы подтверждения работоспособности. Если по параметрам сопротивления кожи определяется необходимость проверить работоспособность машиниста, ТСКБМ, в случае работы с АЛСН, разрывает цепь подачи напряжения на ЭПК. В случае работы с КЛУБ (КЛУБ-У), ТСКБМ передает сигнал о необходимости произвести проверку его работоспособности на эти устройства;

При включенной ТСКБМ и достаточном уровне бодрствования машиниста отменяются периодические проверки бдительности.

МАЛС – система безопасности, обеспечивающая контроль установленных скоростей движения локомотива при производстве маневровой работы, не допускающая несанкционированный выезд с железнодорожных путей, не оборудованных маневровыми светофорами и проезд запрещающего показания путевого светофора, а также обеспечивающая автоматическую остановку перед светофором с запрещающим показанием сигнала;

ГАЛС – система горочной автоматической локомотивной сигнализации;

КПД-3 в/и – комплекс средств сбора и регистрации данных. Комплекс предназначен для применения на локомотивах (МВПС, ССПС) в качестве индицирующего и регистрирующего устройства взамен морально устаревшего механического скоростемера 3СЛ-2М. Обеспечивает измерение, индикацию и регистрацию скорости, ускорения, пройденного пути, времени, давления, сигнализацию превышения контролируемых скоростей и других параметров движения;

КПД-3 различных модификаций может выполнять дополнительные функции, например: контроль скатывания, предварительная световая сигнализация. КПД-3 может дополняться спутниковой сигнализацией и радиоканалом для передачи информации о состоянии локомотива на сервер и управляющих команд на локомотив от ДНЦ.

ЗСЛ-2М – локомотивный скоростемер является измерительно-регистрирующим устройством, предназначенным для выполнения следующих функций: регистрации скорости движения, пройденного пути, суточного времени движения и стоянок, направления движения, сигнальных огней локомотивного светофора, положения устройств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), давления воздуха в тормозной системе (режима торможения) и состояния системы автоматического управления тормозами;

УКБМ – устройство контроля бдительности машиниста. При работе с аппаратурой АЛСН обеспечивает предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста, остановку поезда при самопроизвольном начале движения при нейтральном положении рукоятки реверсора, после не подтверждения бдительности. В схему может быть введен дополнительный тумблер день/ночь;

Л-143 – блок световой сигнализации. Предназначен для включения ламп предварительной световой сигнализации в мигающем режиме при движении к светофору с запрещающим показанием;

Л-168 (Л-168М) – блок контроля самопроизвольного трогания поезда. Обеспечивает снятие питания с ЭПК в случае превышения скорости минимально контролируемой скоростемером, и нахождения ручки контроллера не в тяговой позиции, а также восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия специальной кнопки или перевода ручки контроллера в тяговую позицию;

Л-159 (Л-159М) – блок световой сигнализации. Обеспечивает совместно с АЛСН периодическую проверку бдительности машиниста по предварительной световой сигнализации до появления свистка ЭПК;

Л-116 (Л-116У) – блок контроля бдительности в системе АЛСН. Предназначен для переноса периодических проверок бдительности на 30-40 с или 60-90 с в зависимости от показаний локомотивного светофора при выполнении действий по управлению локомотивом;

Л-132 – «Дозор», устройство контроля скорости подъезда к светофору с запрещающим показанием;

Л-132 – «Дозор» плавно снижает контролируемую скорость с 60 км/час до 20 (некоторые модификации – до 5 км/час) на расстоянии ≈1000м при следовании на запрещающий сигнал светофора. Эта функция включена в набор функций КЛУБ-У и БЛОК. Она становится активной при отсутствии Электронной карты в этих устройствах и САУТ.

Р984Ин (Р1117Ин) – модернизация устройств АЛСН при обслуживании локомотивов без помощника машиниста.

Устройства, информирующие машиниста о состоянии путевых сигналов, независимо от профиля пути и погоды, называются автоматической локомотивной сигнализацией, а устройства, контролирующие реакцию машиниста на эти сигналы, и при необходимости воздействующие на тормозную систему поезда для полной его остановки, называются автостопами.

В настоящее время применяется несколько систем АЛС. Они отличаются способом разделения электрических сигналов. Видом модуляции (амплитудная, частотная, фазовая).

Устройства автоматической локомотивной сигнализации с непрерывным автостопом применяются в эксплуатации только на участках с автоблокировкой, где имеются электрические рельсовые цепи.

КОН — Контроль отключения несанксацианирования отключения ЭПК

Источник

Безопасный локомотивный объединенный комплекс (БЛОК)

Комплекс БЛОК предназначен для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, устройствами точечного канала, устройствами координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала и дублирования показаний светофоров на перегонах и станциях, а также на участках, оборудованных устройствами полуавтоматической блокировки.

Расположение элементов и работа комплекса

· Системный шкаф локомотивного комплекса БЛОК, а так же блок согласования датчиков угла поворота универсальных (БС-ДПС/М-БЗС-CAN) располагается сверху на шкафу приборов безопасности на электровозе 2ЭС6 и внутри шкафа низковольтной аппаратуры электровоза 2ЭС10.

· Встроенными в пульт управления выполняются:

· Рукоятка бдительности специальная (РБС) установлена на панели облицовки верхнего ящика, расположенного непосредственно над машинистом.

· Прибор телемеханической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ-ПCAN), установлен в самом этом ящике и располагается таким образом, чтобы носимая часть ТСКБМ-Н находилась в зоне его прямой видимости.

· Трехдиапазонная антенна АЛ2/460/900/Н (457-469/876-960/1571−1614 МГц) устанавливается на крыше локомотива в соответствии с максимальным габаритом подвижного состава, а так же требованиями инструкции ЦШ4783 п.1.2.11.

· Катушки приемные рельсовых сигналов (КП-РС) располагаются на реечных кронштейнах путеочистителя, данные кронштейны имеют возможность регулировки по высоте, номинальная высота подвешивания катушек при выпуске с производства составляет 210±5мм.

· Датчики угла поворота универсальные (ДПС) располагаются на буксах колесных пар и служат для определения скорости вращения каждой колесной пары.

· БЛОК, при отсутствии электронной карты ЭК, при включении питания должен обеспечивать индицирование на экране монитора) независимо от состояния ключа ЭПК следующей информации рабочей (активной) кабине локомотива:

· индикация в пассивной кабине:

· БЛОК должен обеспечивать наличие на экране монитора в рабочей (активной) кабине локомотива при включенном ключе ЭПК следующей информации дополнительно:

Включение, проверка работоспособности и выключение комплекса БЛОК

• Перед включением БЛОК на локомотивах машинист должен убедиться, что:

• давление воздуха в главных резервуарах не менее 0,7 МПа (7 кгс/см2);

• краны, соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями, находятся в открытом положении;

• на разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК надет фиксатор его открытого положения и кран опломбирован;

• ключ в замке ЭПК повернут по часовой стрелке до упора.

• Порядок включения БЛОК

• Перед включением БЛОК на локомотивах машинист должен установить кассету в кассетоприемник блока БР. Запись информации должна производиться на разные кассеты при движении по разным маршрутам. Затем установить автомат питания комплекса БЛОК во включенное положение (между выключением и включением БЛОК выдерживать время не менее 30 с). После включения питания на Мониторе в активной кабине будет индицироваться:

• Включить ЭПК поворотом ключа против часовой стрелки (В момент включения ключа ЭПК допускается кратковременное появление свистка ЭПК и сигнала «ВНИМАНИЕ!» на мониторе. Для исключения данного явления, включение ключа ЭПК рекомендуется производить через время не менее 10 с после включения питания БЛОК). После чего раздастся кратковременный звуковой сигнал. При этом на Мониторе появится следующая информация:

• Включение аппаратуры БЛОК контролируется по индикации отображения информации на мониторе.

• Помощник машиниста обязан убедиться, что аппаратура БЛОК включена, а так же убедиться в функционировании регистрирующих и контролирующих устройств и доложить об этом машинисту во время выполнения регламента «Минута готовности».

• Порядок включения подсистемы ТСКБМ:

• надеть ТСКБМ-Н на запястье руки (контактами датчика к внутренней стороне запястья);

• включить ТСКБМ-Н кратковременным нажатием острым предметом на кнопку включения с левой стороны корпуса (кроме шариковой авторучки, т. к. паста, по мере высыхания, выводит кнопку из строя!) и убедиться, что засветился светодиодный индикатор на корпусе ТСКБМ-Н;

• включение ТСКБМ-Н, не имеющих часового циферблата, происходит автоматически не более чем через 16 секунд поле контакта электродов датчика с кожным покровом. Включенное состояние прибора отображается светящимся индикатором включения на его корпусе;

• включить комплекс БЛОК. Включение подсистемы ТСКБМ происходит автоматически. При этом подсистема ТСКБМ должна индицировать свое включение свечением индикаторов «Приём» на ТСКБМ-ПCAN и БЛОК, готовность ТСКБМ наступает примерно через (1‑2) с после включения.

• Совместное функционирование систем ТСКБМ и комплекса БЛОК:

• при включенной ТСКБМ комплекс БЛОК работает только с однократными проверками бдительности машиниста, периодические проверки отменяются;

• включенное состояние ТСКБМ не отменяет однократных проверок бдительности, инициированных работой комплекса БЛОК.

• Порядок выключения БЛОК

• Выключение БЛОК в рабочей кабине производится только по прибытии в локомотивное (моторовагонное) депо, либо в пункте смены локомотивных бригад.

• Для выключения БЛОК машинисту необходимо:

• выключить ЭПК поворотом ключа по часовой стрелке до упора;

• установить автоматические выключатели БЛОК в положение «Выключено»;

• изъять кассету регистрации из БР;

• сделать подробную запись в журнале ТУ-152 обо всех обнаруженных замечаниях в работе БЛОК.

• Выключение подсистемы ТСКБМ

• Выключение локомотивной части подсистемы ТСКБМ происходит автоматически вместе с выключением электропитания БЛОК.

• Выключение носимой части

• Выключить ТСКБМ-Н нажатием острым предметом на кнопку включения и проконтролировать выключение по погасанию индикатора «Приём» на ТСКБМ-П и светодиодного индикатора на корпусе ТСКБМ-Н.

• Выключение ТСКБМ-Н без часового циферблата происходит автоматически примерно через 140 с (2 мин. 20 с) после прекращения контакта электродов датчика с кожным покровом (электроды датчика должны быть свободны). Принудительное выключение прибора ТСКБМ-Н производится путем замыкания электродов датчика металлическим предметом на время не более 6 с (должно быть обеспечено электрическое короткое замыкание). Выключенное состояние прибора отображается отсутствием свечения индикатора включения.

· Изменение режимов работы БЛОК (режимов движения, номера пути, параметров координаты, несущей частоты АЛСН, ввод поездных характеристик) производится только на стоянке локомотива при наличии кассеты регистрации в кассетоприемнике БР. (Исключение: изменение номера пути, параметров координаты и несущей частоты АЛСН при отсутствии ЭК может осуществляться и во время движения). Изменение производится с модуля ввода монитора активной кабины локомотива (МВПС), т.е. в кабине, из которой будет осуществляться управление движением.

· Все изменения производятся в соответствии с перечнем функций и команд, выполняемых с клавиатуры.

· Звуковое оповещение в соответствии с перечнем речевых сообщений.

Перечень регистрируемых сигналов записываемых на кассету регистрации

• наличие напряжение на электромагните ЭПК;

• состояние ключа ЭПК;

• состояние рукоятки РБ (РБП);

• состояние рукоятки РБС;

• состояние кнопки ВК;

• состояние кнопки F;

• включение / отключение компрессора;

• активность комплекта комплекса БЛОК (первый или второй комплект);

• положение рукоятки контроллера машиниста (нулевое или ненулевое положение);

• состояние сигнала «Тифон»;

• состояние сигнала «Свисток»;

• режим ЭПТ «Контроль цепи»;

• режим ЭПТ «Перекрыша»;

• режим ЭПТ «Торможение»;

• давление в тормозной магистрали;

• давление в уравнительных резервуарах;

• давление в тормозных цилиндрах;

• режим работы локомотива (поездной, маневровый, РДТ);

• сигналы канала АЛСН (АЛС-ЕН);

• текущая линейная координата;

• серия и номер локомотива;

• номер пути следования;

• табельный номер машиниста;

• длина поезда в вагонах;

• длина поезда в осях;

• боксование колесных пар локомотива;

• включение / выключение режима движения поезда по некодируемым участкам;

• включение / выключение режима движения поезда по полуавтоматической блокировке;

• включение / выключение режима движения локомотива по системе многих единиц или РДТ;

• команда принудительной остановки поезда;

• команда разбора тяги;

• команда на срабатывание электропневматического клапана ЭПК;

• команда на работу приставки к крану машиниста;

• состояние кнопки «Тревога»;

• активность подсистемы САУТ;

• нажатие кнопок ПОДТ, ОТПР, ОС, К20;

• активность подсистемы ТСКБМ;

• предварительную сигнализацию ТСКБМ.

Выбор режима движения

• Выбор режима движения осуществляется только на стоянках локомотива при установленной кассете регистрации. До начала движения, нажимая на МВ кнопку «РМП», выбрать режим движения. При этом на мониторе изменяется значение Vдоп и Vцел, а на индикаторе режима движения поочередно включаются индикаторы: «П» (поездной), «М» (маневровый) или мигающий «П» (режим «РДТ»). Выбор режима движения невозможен при показаниях «КЖ», «БМ» или «К».

• В поездном режиме движения, при отсутствии на локомотиве ЭК, показания Vдоп и Vцел формируются в соответствии с таблицей

· 1 V_ЗЕЛ __ значение скорости равно скорости проследования путевого светофора с зеленым сигналом. Значение параметра «Скорость на «зеленый» устанавливается приказом начальника дороги (вводится в БЛОК согласно 4.8).

· 2 V_ЦЕЛ и V_ДОП __ значения целевой и допустимой скорости выбираются из «Таблицы соответствия показаний локомотивного светофора блока БИЛ числу свободных блок-участков.(см. Приложение А) в соответствии с поездной ситуацией.

· 4 V_ДОП* ‑ значение скорости, которое постепенно снижается от V_ЖЕЛ до 20 км/ч (без ЭК) и до 0 км/ч (при наличии ЭК) при движении к светофору с запрещающим сигналом. При отсутствии электронной карты снижение происходит на блок-участке, протяженность которого установлена приказом начальника дороги.

· Маневровый режим используется при следовании по тракционным путям депо, выполнении маневровой работы на станциях, а так же при прицепке локомотива к составу. Прием сигналов «АЛСН» и «АЛС-ЕН» в маневровом режиме не осуществляется. На МСС индицируется сигнал «Б». Однократная проверка бдительности машиниста при начале движения в маневровом режиме отменена. Допустимая и целевая скорости равны 40 км/ч.

· В Маневровом режиме на локомотиве, производящем прицепку к составу согласно, отменяется функция контроля скатывания при фактической скорости не более 3 км/ч.

· Движение в режиме двойной тяги «РДТ» осуществляется:

· Переход в режим «РДТ» возможен только на стоянке локомотива в течение 30 с после одновременного нажатия рукояток РБ и РБП.

· В режиме «РДТ» комплекс БЛОК:

· Выход из режима «РДТ» осуществляется нажатием кнопки РМП.

· При работе локомотивов по системе многих единиц переход в этот режим осуществляется для второго и последующих локомотивов только из режима двойной тяги путем ввода команды «К262». При этом отменяются все периодические проверки бодрствования. Режим автоматически отменяется при выходе из режима «РДТ».

Порядок проведения проверок бдительности БЛОК при движении локомотива

• При проведение проверок бдительности возможна замена автостопного торможения на служебное в следующих случаях:

• служебное торможение может быть применено только на «З», «Ж», «Б» сигналы локомотивного светофора;

• при наличии давления в тормозной магистрали не менее 3,6 Атм;

• при наличии в конфигурации УКТОЛ и подсистемы САУТ (наличии «7» и «8» по команде К71)

• Если в течении 4 сек. давление в тормозных цилиндрах не превысит 2 Атм., то комплекс БЛОК произведет автостопное торможение.

• Во всех остальных случаях будет произведено автостопное торможение.

• Порядок проведения однократных проверок бдительности машиниста:

• на мониторе появляется мигающий световой сигнал «Внимание» и раздается свисток ЭПК;

• машинист в течение (7±1) с должен подтвердить свою бдительность нажатием на РБ или РБС;

• если за указанный временной интервал БЛОК не зафиксирует нажатия на РБ или РБС – произойдет торможение;

• время удержания рукояток РБ и РБС в нажатом состоянии должно составлять (2±0,5) с.

• Порядок проведения периодических проверок бдительности машиниста:

• на мониторе появляется мигающий световой сигнал «Внимание»;

• машинист должен в течении (6±0,5) с подтвердить бдительность нажатием на РБ или РБС;

• если за указанный временной интервал БЛОК не зафиксирует нажатия на РБ или РБС, то при наличии на мониторе мигающего светового сигнала «Внимание» раздается свисток ЭПК;

• машинист в течении времени (7±1) с должен подтвердить свою бдительность нажатием на РБС;

• если за указанный временной интервал БЛОК не зафиксирует нажатия на РБС – произойдет торможение;

• время удержания рукояток РБ и РБС в нажатом состоянии должно составлять (2±0,5) с;

• периодичность проверок бдительности имеет произвольное значение в интервалах времени от 30 до 40 с или от 60 до 90 с.

Назначение БЛОК

БЛОК предназначен для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, устройствами точечного радиоканала, устройствами координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала и дублирования показаний светофоров на перегонах и станциях, а также на участках, оборудованных устройствами полуавтоматической блокировки.

11.2. Состав БЛОК:

17. Перечень принятых сокращений.

БИЛ- блок индикации локомотивный (общее название блоков БИЛ, БИЛ-ИНД, БИЛ-М);

Подсистема САУТ- система автоматического управления торможением поезда в составе БЛОК;

носимая часть ТСКБМ-Н;

катушка приемная рельсовых сигналов КП-РС;

кассета регистрации КР;

рукоятка бдительности РБ;

датчик пути и скорости ДПС-У;

выключатель кнопочный КЕ;

клапан электропневматический 266;

антенно-усилительное устройство приема сигналов СНС;

Рис. 11.1. Структурная схема БЛОК

Дата добавления: 2016-05-28 ; просмотров: 23477 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник