через отверстие какого диаметра в золотнике происходит зарядка камеры над уравнительным поршнем при

В Поездку

Все для локомотивной бригады

Search Results for: в золотнике

Какой диаметр отверстия в золотнике через которое происходит зарядка УР в положении 5а КМ №395?

Через отверстие какого диаметра в золотнике происходит сообщение ТМ с атмосферой при шестом положении управляющего органа крана машиниста №395?

Через отверстие, какого диаметра в золотнике происходит зарядка камеры над уравнительным поршнем при первом положении управляющего органа крана машиниста №395?

Б Ближе скольких метров запрещено приближаться к токоведущим частям контактной сети и воздушной линии электропередачи, не огражденным проводам, находящимся под напряжением? Более скольких смен подряд в период ночного времени не допускается работа локомотивных бригад (кроме бригад, возвращающихся из пункта оборота …

В Величина плотности питательной сети локомотива: Величина плотности тормозной сети локомотива: Величина плотности тормозных цилиндров локомотива Величина плотности уравнительного резервуара крана машиниста: Величина темпа ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста: Величина темпа экстренной разрядки тормозной магистрали через кран машиниста: В журнале …

К каким видам ответственности привлекаются лица, виновные в нарушении трудового законодательства и иных актов, содержащих нормы трудового права? К какой категории относятся зимние метеорологические условия, при которых происходит усиление скорости ветра до 25 м/с? К какой категории относятся зимние метеорологические …

Ближе скольких метров запрещено приближаться к токоведущим частям контактной сети и воздушной линии электропередачи, не огражденным проводам, находящимся под напряжением? В каких документах содержится информация о необходимости и нормах прикрытия, условиях перевозки вагонов с грузами, требующих особой осторожности? В каких …

Управление тормозами железнодорожного подвижного состава, использование устройств и систем безопасности движения и действия локомотивных бригад при возникновении нестандартных ситуаций 2020 — Зачет

Величина второй ступени в грузовом поезде Величина выхода тормозной колодки с поверхности катания за наружную грань колеса в эксплуатации Величина выхода штока тормозного цилиндра у грузового вагона с композиционными колодками при ступени торможения Величина выхода штока тормозного цилиндра у грузового …

Неисправности крана машиниста №394

1. Последствия, замораживания или засорения отверстия диаметром 1,6 мм зарядки УР Отверстие замедляет наполнение УР, в свою очередь дает возможность выдерживать ручку в первом положении для мощного питания ТМ без перезарядки УР. Дает возможность выдерживать ручку без подсчета времени, …

Положения КМ394

Первое положение — Отпуск и зарядка Сжатый воздух из питательной магистрали проходит в камеру над золотником и по двум широким каналам в тормозную магистраль. Первый путь — по выемке золотника 6, второй — по открытому впускному клапану 16. Впускной клапан …

Источник

Методическое пособие (стр. 3 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7

В золотнике крана имеются следующие отверстия:

1. Диаметром 16 мм. Через это отверстие ГР соединяются с ТМ при первом положении ручки крана машииста, а при шестом положении соединяется ТМ с атмосферой.

2. Диаметром 5 мм. Через это отверстие при первом положении ручки крана машиниста соединяется ГР с камерой над уравнительным поршнем объемом 0,2 литра, а при шестом положении соединяется эту камеру с атмосферой.

3. Диаметром 2,3 мм. Через это отверстие при пятом положении ручки крана машиниста УР соединяется с атмосферой.

4. Диаметром 0,75 мм. Через это отверстие при 5А положении ручки крана машиниста УР соединяется с атмосферой.

5. Отверстие диаметром 1,6 мм находиться в корпусе средней части. Через него камера над уравнительным поршнем соединяется с УР объемом 20 литров.

Средняя часть является зеркалом для золотника и крышкой для полости над уравнительным поршнем. В корпусе средней части запрессована втулка клапана, являющаяся седлом для обратного клапана между уравнительным резервуаром и тормозной магистралью.

Нижняя часть состоит из корпуса с двумя отростками для крепления труб от питательной и тормозной магистралей. В цилиндрической расточке диаметром 100 мм крана помещается уравнительный поршень, уплотнённый резиновой манжетой и латунным кольцом. Впускной двухседельчатый клапан прижат пружиной с силой 11 кгс к седлу клапана, запрессованной в корпус, и уплотнён внизу манжетой, вставленной в цоколь. Уплотнение цоколя обеспечивается резиновой прокладкой. Верхняя часть клапана является седлом клапанной части хвостовика уравнительного поршня.

Из среднего положения(впускной и выпускной клапаны закрыты) уравнительный поршень перемещается вверх на 4,5-6,0 мм для выпуска воздуха в атмосферу через канал сечением, эквивалентным отверстию диаметром 9 мм, и вниз на 2-3 мм для впуска воздуха в тормозную магистраль через канал сечением, эквивалентным диаметру 10 мм. В корпус крана запрессованы поршневая втулка, ниппель и вставлен фильтр, состоящий из нескольких слоёв мелкой сетки. Верхняя, средняя и нижняя части крана соединены через резиновые прокладки при помощи четырёх шпилек и гаек М12. Положение крышки(сектора с ручкой) по отнолшению к корпусу средней части(зеркало золотника) фиксируется контрольным штифтом. Для крепления крана в кабине машиниста служит шпилька с гайкой М24.С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединён при помощи накидных гаек с уплотнительными резиновыми прокладками.

Редуктор (рис 8.3)состоит из корпуса26, верхней части с запрессованным седлом и корпуса 30 нижней части. В верхней части находится возбудительный клапан 25, прижимаемый к седлу пружиной 24 с силой 3 кгс, которая другим концом упирается в заглушку 23. На металлическую мембрану 28(диаметром 78 мм) снизу через опорную шайбу29 действует пружина31, упирающаяся через центрирующую шайбу в упорку32. Силу рабочей пружины 31 регулируют вращением упорки 32, один оборот изменяет давление в уравнительном резервуаре на 1,5кгс/см2.

Редуктор (одностороннего действия) служит для поддержания определённого давления в уравнительном резервуаре при поездном положении ручки крана, т. е. работает на повышение давление(на сброс излишнего давления не работает).

Рис. 8.4 Стабилизатор

Стабилизатор (рис 8.4), служащий для ликвидации сверхзарядки магистрали при поездном положении ручки крана, состоит из корпуса33, в который запрессована втулка, гайки, клапана35, прижатого к седлу пружиной34, помещённой в заглушке. В корпус запрессован ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм. Снизу на мембрану диаметром 55 мм через упорную шайбу37 действует пружина39, регулируемая винтом с контрагайкой40.

8.2 Работа крана машииста№ 000.

Положение первое. Зарядка и отпуск.

рис.8.5. Зарядка и отпуск.

Основная задача первого положения зарядить ТМ наиболее быстрым темпом. Сжатый воздух из питательной магистрали (рис.8.5) проходит в камеру над золотником и по двум широким каналам в тормозную магистраль. Первый путь — по выемке золотника через отверстие диаметром 16 мм, второй по открытому впускному клапану. Впускной клапан открыт хвостовиком уравнительного поршня на который оказывает давление воздух камеры над уравнительным поршнем. В камеру объемом 0,2 литра над уравнительным поршнем воздух проходит из главных резервуаров двумя путями: первый — по каналу в золотнике диаметром 5мм, второй — через золотник, фильтр и открытый питательный клапан редуктора зарядного давления. По каналу диаметром 1,6 мм из камеры над уравнительным поршнем заряжается уравнительный резервуар объемом 20 литров за время 30-35 секунд до давления 5.0 ат.. Канал питания уравнительного резервуара заужен для того, чтобы рукоятку крана можно было выдерживать в первом положении более продолжительное время, сообщая в тоже время питательную магистраль двумя широкими путями с тормозной магистралью. В первом положении ручки крана по манометру уравнительного резервуара можно выбирать значение давления, которое установиться в тормозной магистрали после перевода ручки крана во второе положение.

Положение второе поездное.

рис. 8.6. Поездное положение.

Основная задача второго положения это поддержание зарядного давления в УР и ТМ. Работу крана машиниста во втором положении (рис.8.6) нужно рассматривать в трех вариантах: при поддержании краном машиниста установленного давления в тормозной магистрали, после завышения давления в уравнительном резервуаре и магистрали первым положением, при отпуске тормозов вторым положением.

Автоматическое поддержание зарядного давления в тормозной магистрали.

Когда давление в уравнительном резервуаре и камере над уравнительным поршнем понизиться до зарядного, то не смотря на продолжающееся истечение воздуха в атмосферу через отверстие диаметром 0,45мм, редуктор будет поддерживать в уравнительном резервуаре нормальное зарядное давление, которое установлено пружиной.

Снижение давления воздуха в УР ниже зарядного вызовет снижение давления в камере над диафрагмой редуктора. Усилием пружины диафрагма прогибается вверх и поднимает питательный клапан. Воздух из главного резервуара через вертикальный канал в золотнике, фильтр, открытый питательный клапан поступает в камеру над уравнительным поршнем и через калиброванное отверстие диаметром 1,6мм в УР и в камеру ад диафрагмой редуктора. Когда давление воздуха и давление пружиы на диафрагму выровняются она займет горизонтальное положение и питательный клапан прижмется к седлу пружиной. Тем самым разобщит питательную магистраль с камерой над уравнительным поршнем и УР. В уравнительном резервуаре будет поддерживаться зарядное давление на которое отрегулирована пружина редуктора.

Если в результате утечек упадет давление в тормозной магистрали, то уравнительный поршень под давлением воздуха уравнительного резервуара опускается вниз, отжимает от седла впускной клапан и воздух из ГР будет проходит в ТМ. Когда давление в ТМ достигнет зарядного уровня, пружина поднимет уравнительный поршень и закроет впускной клапан. Питание утечек из ТМ прекратиться.

Автоматическая ликвидация сверхзарядного давления. При поездном положении ручки крана машиниста уравнительный резервуар и камера над уравнительным поршнем сообщается золотником с камерой над металлической диафрагмой редуктора и камерой над возбудительным клапаном стабилизатора. Усилием пружины диафрагма стабилизатора прогибается вверх и открывает возбудительный клапан. Воздух из уравнительного резервуара проходит в камеру над диафрагмой и по калиброванному отверстию 0,45мм выходит в атмосферу. Давление воздуха в камере над диафрагмой стабилизатора поддерживается постоянным соответственно усилию пружины (камера постоянного давления). Так как истечение воздуха из уравнительного резервуара в атмосферу происходит все время при постоянном давлении в камере над диафрагмой, то стабилизатор обеспечивает постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления 0,2 ат за 80-120 секунд. Темп ликвидации сверхзарядного давления из тормозной магистрали не зависит от утечек из нее.

Давление воздуха над диафрагмой редуктора больше чем усилие пружины, поэтому питательный клапан закрыт, уравнительный резервуар разобщен с питательной магистралью.

Отпуск вторым положением ручки крана.

Если поставить ручку крана во второе положение после торможения, то в камере над диафрагмой редуктора установиться давление ниже зарядного (тормозное). На металлическую диафрагму снизу будет давить пружина с усилием, соответствующим зарядному давлению поэтому диафрагма прогнется вверх и откроет питательный клапан. Воздух из ГР через золотник, фильтр, открытый питательный клапан поступает в камеру над уравнительным поршнем, а уходит из нее через калиброванное отверстие 1.6 мм в УР и камеру над диафрагмой редуктора. В камере над уравнительным поршнем создается повышенное давление. Под его воздействием уравнительный поршень сдвинется вниз и своим хвостовиком полностью откроет впускной клапан, который пропустит в ТМ воздух давлением равным давлению над уравнительным поршнем. Давление в УР и в камере над диафрагмой редуктора постепенно растет, поэтому диафрагма выпрямляется, а питательный клапан прижимается к седлу. В УР и ТМ установилось зарядное давление.

Третье положение. Перекрыша без питания ТМ.

рис.8.7 Перекрыша без питания.

Основная задача третьего положения синхронизировать давление ТМ и УР. Золотник сообщает камеру над уравнительным поршнем с тормозной магистралью через обратный клапан (рис. 8.7). Давление в ТМ понижается быстрее чем в УР, поэтому воздух из УР поднимает обратный клапан и перетекает в ТМ. Давление воздуха на уравнительный поршень сверху и снизу выравнивается, впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми.

Это положение используют в пассажирских поездах при подходе к запрещающим сигналам и остановках на станции после прекращении выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста. В грузовых поездах при появлении признаков разрыва ТМ.

Четвертое положение. Перекрыша с питанием.

рис.8.8. Перекрыша с питанием.

Кран машиниста автоматической перекрышы не имеет, а питание магистрали после выполнения ступени торможения необходимо, так как запасные резервуары при следовании в заторможенном режиме, восполняя утечку воздуха из тормозных цилиндров, сами истощаются и подключаются на подпитку воздухом из тормозной магистрали, так что питание магистрали грузовых поездов при перекрыше необходимо. В пассажирских поездах это положение служит для прекращения выпуска воздуха из магистрали при ступенях торможения.

Уравнительный резервуар, тормозная магистраль и ГР разобщены между собой золотником (рис.8.8). В уравнительном резервуаре из-за его высокой плотности поддерживается практически постоянное давление. При понижении давления в ТМ вследствие утечек уравнительный поршень опуститься вниз давлением воздуха УР и открывает впускной клапан. Воздух из ГР проходит в ТМ и восстанавливает в ней давление до уровня давления в УР. После этого впускной клапан закрывается своей пружиной и питание утечек прекращается.

После полного служебного торможения и постановке ручки крана машиниста в перекрышу с питанием вследствие термодинамических процессов давление может повышаться на 0,3 кгс/см2 за 40 секунд, занижения не допускается. При ступени торможения повышение давления будет меньше. Это происходит из-за понижения температуры воздуха в уравнительном резервуаре.

Р1 –установившееся давление в УР после ступени торможения.

Т – температура в УР до ступени торможения.

Т1 – температура в УР после постановки ручки крана машиниста в положение перекрыши.

Для смягчение термодинамического воздействия с 1974 г. введено дополнительное положения 5а с целью замедленного понижения давления в УР до необходимой величины.

Пятое положение. Служебное торможение.

рис.8.9. Служебное торможение.

В этом положении ручки крана машиниста золотник сообщает УР с атмосферой по каналу диаметром 2,3 мм. Давление в камере над уравнительным поршнем падает темпом 0,2-0,25 ат за секунду. Уравнительный поршень поднимается вверх давлением тормозной магистрали и хвостовик поршня )выпускной клапан) отходит от своего седла. Воздух из тормозной магистрали через выпускной клапан выходит в атмосферу.

Положение 5а предусмотрено для замедленной разрядки УР по каналу в золотнике диаметром 0,75 мм при торможении длинносоставных поездов с целью уменьшения их сжатия. Так же после ступени торможения 5 положением ручки крана переводить ручку в положение 5а с задержкой на 5-8 секунд в зависимости то величины ступени. За эти 5-8 секунд охладившийся от разрядки оставшийся воздух в УР успевает восстановить свою первоначальную температуру, термодинамические процессы завершаются и можно ручку переводить в четвертое положение. Кран машиниста действует так же, как и при пятом положении, но темп разрядки составляет 0,5 ат за 15-20 секунд.

Шестое положение. Экстренное торможение.

рис.8.10. Экстренное положение.

Широкой выемкой золотника диаметром 16 мм ТМ, УР диаметром 3 мм, камера над уравнительным поршнем диаметром 5мм сообщаются с атмосферой. По сравнению с объемом тормозной магистрали объем камеры над уравнительным поршнем меньше, поэтому она разряжается быстрее. Из-за возникшего перепада давления уравнительный поршень поднимается вверх и открывает выпускной клапан. Тормозная магистраль разряжается двумя путями: через золотник и выпускной клапан. Темп экстренного торможения 1ат за 1 сек.

8.3 Проверки крана машиниста №

1.Первое положение ручки КМ.

1.1 Проверка работы ЭПТ при первом и втором положениях ручки КМ.

• блок питания ЭПТ и выключатель ЭПТ на пульте включены; • напряжение в цепи ЭПТ по показанию вольтметра должно быть не менее 50 В; • на пульте управления должна гореть лампа «О», если рукав ТМ снят с изолированной подвески; • на пульте управления должна гореть лампа «О» при подвешенных рукавах ТМ на изолированные подвески и включенном дублированном питании ЭПТ; • при подвешенных рукавах ТМ на изолированные подвески и выключенном тумблере дублированного питания лампа «О» гореть не должна.

2 Второе положение ручки КМ

2.1 Наполнение ТМ с 0 до 0,5 МПа должно происходить не более чем за 4 секунды.

2.2 Время зарядки УР с 0 до 0,5 МПа должно происходить за 30-40 секунд, или с 0,35 до 0,5 МПа за 23-25 секунд.

2.3 В ТМ должно поддерживаться зарядное давление и отклонения не должны превышать 0,01 МПа. Регулируется зарядное давление винтом редуктора. Один полный оборот винта изменяет давление примерно на 0,11-0,12 МПа.

2.4 Ликвидация сверх зарядного давления с 0,6 до 0,58 МПа должна происходить за время 80-120 секунд; • снижение давления должно происходить равномерно, без скачков; • при вождении длинносоставных поездов стабилизатор КМ регулируется на ликвидацию сверх зарядного давления с 0,6 до 0,58 МПа за время 100-120 секунд.

2.5 Проверка проходимости воздуха через КМ: • выпустить конденсат из ГР; • давление в ГР должно быть не менее 0,8 МПа; • компрессоры не работают; • открыть концевой кран ТМ со стороны проверяемого КМ; • снижение давления в ГР с 0,6 до 0,5 МПа должно происходить за время не более 20 секунд при объеме ГР 1000 литров; • при большем объеме ГР время пропорционально увеличивается.

3.Третье положение ручки КМ.

3.1 При создании искусственной утечки из ТМ через отверстие диаметром 5 мм давление в ТМ должно непрерывно снижаться.

3.2 Проверка плотности обратного клапана КМ: • зарядить ТМ и УР до зарядного давления; • перекрыть комбинированный кран; • пятым положением ручки КМ разрядить УР до 0,4 МПа; • ручку КМ установить в третье положение; • открыть комбинированный кран, наблюдая за показанием манометра УР; • кратковременное повышение давления по манометру УР укажет на пропуск обратного клапана.

3.3 При включенном ЭПТ и снятом с подвески рукаве ТМ на пульте должны гореть лампы «О» и «П». Напряжение в цепи ЭПТ при токе 5 А должно быть не менее 45В.

4. Четвертое положение ручки КМ.

4.1 Кран должен поддерживать зарядное давление в ТМ или давление в ТМ после выполненного торможения с отклонением не более 0,015 МПа.

4.2 Проверка плотности УР. Допускаемое снижение давления за время 3 минуты не более чем на 0,01 МПа.

4.3 При искусственной утечке из ТМ через отверстие диаметром 2 мм после ступени торможения на 0,05 МПа и нахождении ручки КМ в четвертом положении давление в УР должно поддерживаться в течение 3 минут с максимальными отклонениями 0,01 МПа.

4.4 Проверка завышения давления в ТМ и УР: • выполнить ступень торможения пятым положением ручки КМ с разрядкой УР и ТМ на 0,15 – 0,17 МПа; • перевести ручку КМ в четвертое положение; • допускаемое завышение давления в УР и ТМ в течение 40 секунд не более чем на 0,03 МПа. Дальнейшее завышение давления не допускается.

4.5 Отсутствие завышения давления в ТМ выше поездного после выполненного автостопного торможения. Проверка производится в течение 30 секунд, затем автостоп выключается ключом.

4.6 Плотность кольца уравнительного поршня проверяется открытием концевого крана ТМ. Снижения давления в УР происходить не должно.

4.7 Проверка работы ЭПТ аналогична проверке при третьем положении ручки КМ.

5. Пятое положение ручки КМ.

5.1 Темп служебного торможения: • снижение давления в ТМ с 0,5 до 0,4 МПа должно происходить за время 4-6 секунд; • при проверке КМ на стенде после его ремонта снижение давления в ТМ с 0,5 до 0,4 МПА должно происходить за 4,5 +/- 0,5 секунды.

5.2 Чувствительность УП проверяется тремя ступенями торможения с разрядкой УР на 0,02 – 0,03 МПа при каждой ступени. Давление в ТМ должно понижаться на такую же величину.

5.3 При включенном ЭПТ и снятом с подвески рукаве ТМ на пульте управления должны гореть лампы «О» и «Т». Напряжение в цепи ЭПТ должно быть не менее 45 В.

6. 5-А положение ручки КМ.

6.2 При включенном ЭПТ и снятом с подвески рукаве ТМ на пульте управления должны гореть лампы «О» и «Т». Напряжение в цепи ЭПТ при токе нагрузки 5 А должно быть не менее 45 В.

7. Шестое положение ручки КМ.

7.1 Снижение давления в ТМ с 0,5 до 0,1 МПа должно происходить за время не более трех секунд.

7.2 При включенном ЭПТ и снятом с подвески рукаве ТМ на пульте должны гореть лампы «О» и «Т». Напряжение в цепи ЭПТ должно быть не менее 45 В.

8. Проверка усилия перемещения ручки КМ: • установить точку приложения динамометра на расстоянии 200 мм от оси стержня; • при давлении воздуха на золотник не менее 0,8 МПа усилие перемещения ручки между положениями не должно превышать 6 кГс; • усилие перемещения ручки через выступы или впадины на градационном секторе корпуса крана не должно превышать 8 кГс.

Примечание: Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта или технического обслуживания должны быть проверены приутечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм.

8.4 Неисправности крана машиниста №

1. Повышение давления в ТМ при втором положении ручки.

• повышенные утечки в уравнительном резервуаре или его соединениях;

• нарушение плотности диафрагмы редуктора по месту ее крепления или трещина в диафрагме;

• пропуск клапана редуктора из-за его плохой притирки или попадания под клапан частиц грязи;

• пропуск золотника из-за нарушения притирки к зеркалу или загрязнения смазки;

• засорение отверстия 0,45 мм в стабилизаторе при самом незначительном пропуске клапана редуктора;

• засорение отверстия 1,6 мм в корпусе средней части крана. При данной неисправности завышение давления будет наблюдаться по манометру ТМ, по манометру УР завышения не будет;

• неточная постановка ручки КМ во второе положение по причине износа градационного сектора на корпусе крана, ослабления ручки крана на стержне, просадки пружины, фиксирующей кулачок ручки, выработки ручки по квадрату стержня, ошибки машиниста.

Действия локомотивной бригады.

При своевременном обнаружении начавшегося завышения давления в ТМ (в пассажирском поезде не более 0,55 МПа, в грузовом поезде не более 0,65 МПа) машинисту необходимо перевести ручку КМ в 4-е положение, наблюдая за показаниями манометров ТМ и УР.

Если при 4-м положении ручки КМ:

Б) завышение давления в ТМ и УР продолжается – пропуск воздуха золотником. Можно регулировочным винтом усилить затяжку пружины стабилизатора и вернуть ручку КМ во 2-е положение. Если устранить повышение давления не удалось, по возможности на станции или на благоприятном профиле пути остановить поезд ступенью служебного торможения. На стоянке ручки КМ и КВТ перевести в 6-е положение, выключить блокировку тормозов № 000 и закрепить локомотив ручным тормозом. На локомотивах без блокировки № 000 перекрыть комбинированный кран и кран двойной тяги, ручки КМ и КВТ перевести в 6-е положение и закрепить локомотив ручным тормозом. Затем заменить верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины, включить в работу блокировку тормозов № 000 (на локомотивах без блокировки открыть комбинированный кран и кран двойной тяги), зарядить ТМ, отрегулировать стабилизатор (если изменялось усилие пружины), выполнить сокращенное опробование тормозов, отпустить ручной тормоз и продолжить ведение поезда.

В) происходит снижение давления в УР и ТМ со срабатыванием тормозов поезда – утечки в УР или по соединениям УР с краном машиниста или манометром.

Если устранить неисправность не удается, для освобождения перегона перейти на управление тормозами из задней кабины, предварительно произвести опробование тормозов.

Г) Завышение давления в ТМ из-за излома диафрагмы редуктора или нарушения плотности ее крепления в корпусе определяется по выходу сжатого воздуха через атмосферное отверстие в регулировочном винте редуктора при 2-м положении ручки КМ. Прекратить завышение давления воздуха можно постановкой ручки КМ в 4-е положение, продолжая ведение поезда до станции. При снижении давления в ТМ ниже зарядного кратковременно переводить ручку КМ во 2-е положение, а после повышения давления в ТМ до зарядного – снова в 4-е. На стоянке заменить редуктор из нерабочей кабины аналогично описанному в пункте «А».

Д) завышение давления в ТМ прекратилось, в УР и при 2-м, и при 4-м положениях ручки КМ давление зарядное. Причина – засорение отверстия 1,6 мм. Немедленно перевести ручку КМ в 5-е положение и остановить поезд. Если при 5-м положении ручки КМ разрядки ТМ не произойдет, остановить поезд экстренным торможением. На стоянке заменить верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины аналогично описанному в пункте «Б», зарядить ТМ, опробовать тормоза и продолжить ведение поезда.

2. Снижение давления воздуха в ТМ при 2-м положении ручки КМ. Причины:

• ошибка машиниста. При смещении ручки КМ примерно на 8 градусов из 2-го в сторону 3-го положения прекращается подпитка УР из ГР через золотник и редуктор. При смещении ручки КМ на 10 – 20 градусов УР и УК начинают сообщаться с ТМ через обратный клапан крана. В эксплуатации были случаи ошибочного неполного перекрытия машинистом комбинированного крана, в результате чего не происходит нормального восполнения утечек в ТМ.

• засорения фильтра к питательному клапану редуктора. В этом случае можно продолжить ведение поезда, поддерживая давление в УР и ТМ кратковременным переводом ручки КМ в 1-е положение. На первой стоянке перекрыть комбинированный кран, 5-м или 6-м положением ручки КМ разрядить УР, снять редуктор и прокладку, вывернуть фильтр и прочистить его. После этого собрать кран, зарядить УР и ТМ, опробовать тормоза и продолжить ведение поезда. При данной неисправности можно заменить фильтр из крана нерабочей кабины или заменить верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины.

3. Медленная ликвидация сверх зарядного давления.

• неправильная регулировка стабилизатора;

• засорение отверстия 0,45 мм. Прочищать отверстие необходимо неметаллическим предметом (например, заостренной спичкой).

4. Быстрая ликвидация сверх зарядного давления.

• неправильная регулировка стабилизатора;

• излом диафрагмы стабилизатора. Определяется по выпуску сжатого воздуха через регулировочный винт стабилизатора. Необходимо остановить поезд по возможности на станции или благоприятном профиле пути и заменить стабилизатор из нерабочей кабины при 4-м положении ручки КМ;

• появились повышенные утечки воздуха из УР. В этом случае после снижения давления до зарядного возможно повышение давление в ТМ. Определить данную неисправность можно после перевода ручки КМ в 4-е положение.

5. При постановке ручки КМ в 4-е положение после выполненного торможения повышается давление в УР и ТМ.

• пропуск впускного клапана КМ при неплотном УП.

При данных неисправностях повышение давления в ТМ может привести к отпуску тормозов. Поэтому при ведении пассажирского поезда в качестве перекрыши можно использовать 3-е положение ручки КМ. При ведении грузового поезда избегать минимальных ступеней торможения и при повышении давления использовать 5А положение ручки КМ. При начавшемся повышении давления в ТМ после выполненного торможения перед запрещающим сигналом применить экстренное торможение.

6. При постановке ручки КМ в 4-е положение после выполненного торможения снижается давление в УР и ТМ.

• утечки в УР или его соединениях;

• пропуск уплотнения УП. При данных неисправностях произойдет неуправляемое машинистом усиление тормозного эффекта. Поэтому при регулировочных торможениях следует выполнять минимально установленные разрядки ТМ.

7. После разрядки УР на необходимую величину и постановки ручки КМ в 4-е положение разрядка ТМ продолжается на большую величину, а затем происходит резкое кратковременное повышение давления в ТМ.

Причина: нечувствительный уравнительный поршень. Данная неисправность может привести к отпуску тормозов части поезда, а при минимальных ступенях торможения с разрядкой УР на 0,03 МПа снижения давления в ТМ может вообще не произойти. Вести поезд и управлять тормозами с данной неисправностью КМ весьма затруднительно и опасно с точки зрения безопасности движения. Для освобождения перегона после остановки поезда можно перейти на управление тормозами из нерабочей кабины. На станции необходимо разобрать неисправный КМ, осмотреть и протереть УП и поршневую втулку, смазать их, собрать кран и проверить работу. Чувствительность УП надо обязательно проверять при приемке локомотива.

8. После снижения давления по манометру УР на необходимую величину 5-м положением ручки КМ и перевода ее в 4-е положение кратковременно завышается давление, наблюдаемое по манометру УР.

Причина: заужено отверстие в штуцере от УР к крану машиниста. При данной неисправности разрядка ТМ произойдет на меньшую величину, чем запланировал машинист, что, в свою очередь, уменьшит тормозной эффект. В худшем варианте это может привести к кратковременному повышению давления в ТМ. В этом случае после ступени торможения необходимо кратковременно выдерживать ручку КМ в 3-м положении, после чего переводить ее в 4-е положение.

9. Медленный темп разрядки УР и ТМ при 5-м положении ручки КМ. Причины:

• засорение отверстий 2,3 мм или 1,6 мм;

• пропуск уплотнения УП. Данные неисправности можно выявить при проверке КМ во время приемки локомотива в депо.

10. При кратковременной постановке ручки КМ в 5-е положение происходит полная разрядка ТМ.

• заморожена трубка от УР к КМ;

• перекрыто отверстие в штуцере от УР. Если не удалось обнаружить место неисправности и устранить ее, надо перейти на управление тормозами из задней кабины.

9. Устройство усл.№ 000м блокировки тормозов

Устройство блокировки тормозов применяется на двухкабинных локомотивах для принудительного затормаживания локомотива при смене кабин управления с отключением крана машиниста и крана вспомогательного тормоза в одной кабине и включения их в другой.

Рис. 9.1 Блокировка усл.№ 000м

Блокировка усл.№ 000м (Рис.9.1) состоит из кронштейна 1, корпуса 3 переключателя, комбинированного крана 17 и коробки 16 с электрическим контактом.

Рис. 9.2 Устройство блокировки тормозов.

Сигнализатор расхода воздуха в настоящее время не используется. (Новые устройства блокировки тормозов выпускаются без сигнализатора).

В действующей кабине ручка 2 блокировочного устройства должна быть повернута до упора вниз, а ручка 18 комбинированного крана устанавливается в поездное положение (Рис. 9.2). При этом кулачки эксцентрикового вала 4 отжимают клапаны 5, 7 и 8 от седел (открывают клапаны), а толкатель 9 перестает оказывать воздействие на электрический контакт 10, который замыкается под действием своей пружины.

Воздух из ГР проходит через корпус 12 сигнализатора расхода воздуха и далее по каналу 13 и через открытый клапан 5 к крану машиниста. От крана машиниста сжатый воздух проходит в ТМ через открытый клапан 7, по каналу 14 и через пробку комбинированного крана. По каналу 14 воздух также подходит к блокировочному поршню, который под его воздействием утапливает свой хвостовик в выемке эксцентрикового вала 4 (запирает вал в его рабочем положении). От крана вспомогательного тормоза воздух поступает в ТЦ по каналу 15 через клапан 8.

Если в рабочей кабине ручка 2 повернута вниз, но не занимает вертикального положения, то хвостовик блокировочного поршня 6 не будет утоплен в выемке эксцентрикового вала 4 и поршень 6 не перекроет обходной канал «А». В этом случае сжатый воздух из ТМ будет с шумом выходить в атмосферу, сигнализируя машинисту о необходимости правильной установки ручки 2.

При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов должно быть включено, а ручка 18 комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.

9.1 Проверка блокировки тормозов при приемке локомотива.

Источник