чери тигго т11 какой двигатель лучше выбрать

Chery Tiggo T11 с пробегом: удачная ходовая со вкусом Тойоты и сомнительный мотор 1,8

Наиболее старым Тигго уже 15 лет, и стоят такие машины соблазнительно дёшево. В первой части обзора мы отчасти уже поняли, почему: увы, скорость гниения металла у этого кроссовера очень высокая, и если владелец не вкладывался в антикор, к такому возрасту там уже обычно нечего и не к чему варить. Более свежие машины, впрочем, бывают сравнительно целыми. Электрика простая и ее компоненты дёшевы, однако минусы плохого качества исполнения всё перекрывают. В этой части будем разбираться с ходовой частью, трансмиссией и моторами. И здесь (спойлер) всё не так уж плохо, благо среди основных агрегатов нет ни одного полностью китайского.

Ходовая часть

Тормозная система

На Tiggo неплохая тормозная система, во всяком случае по задумке. Достаточно крупные для такой массы и мощности роторы дисковых тормозов, вполне приличные суппорта с плавающей скобой и никаких странных решений. Эффективность и настройка могут вызывать некоторые вопросы, но в этой рубрике мы – про надёжность.

Ресурс тоже в целом не подкачал: передние колодки на машинах с моторами 2,4-1,8 вполне способны пройти 50+ тысяч, а иногда выдерживают и все 70. Задние колодки служат меньше раза в полтора, но в любом случае это вполне приемлемые цифры. Тем более что оригинальные колодки стоят максимально дёшево. Проблемы в другом.

К сожалению, плавает качество исполнения. Все может быть отлично, а может попасться суппорт, собранный с разными пальцами и с криво надетым пыльником или раздутым с завода от неудачной смазки. Ротор тормозного диска может служить долго, а может вести себя. странно. И ладно бы просто попадались кривые (перегревы и лужи никто не отменял), но диск может иметь неожиданную сильную коррозию с одного края вплоть до появления легкого дисбаланса с повреждением наружной поверхности. С колодками проблем уже нет, но до 2010 года попадались такие, которые ходили 15-20 тысяч – возможно, они ещё пылятся где-то на полках или, чем чёрт не шутит, стоят на каких-то ранних Тигго.

Ручной тормоз тут барабанный, внутри ротора заднего дискового тормозного механизма. И механизм в общем-то беспроблемный, но подтягивать тросы приходится часто и ещё иногда регулировать колодки. Ресурс механизма, если не дергать его на ходу, приличный и корродирует тоже медленно.

А вот тормозные трубки к 10 годам прилично подгнивают, иногда их даже меняют. Проводка и датчики АБС тут не лучшего качества, но не сильно дороги. Нужно только не забывать о разъемах, с завода в них заложена смазка, и она понемногу вымывается. Если видите зеленые окислы на проводе, нужно сразу вскрывать и чистить разъем.

Подвеска

До 50 тысяч в типовой эксплуатации машина обычно проходит без каких-либо ремонтов, а вот сотню обычно уже не выдерживает – начинаются стуки и раскачка. В основном за них отвечают шаровые опоры (они же «плавающие сайлентблоки») в задней подвеске и опорные подшипники в передней.

Дальше начинаются нюансы. Так, несовместимость запчастей – дело обычное. Например, по каталогу сайлентблок 61 мм, а в реальности стоит 60 мм – такое бывает постоянно.

Закисающие развальные втулки в задней подвеске – тоже привычная для всех беда, в сочетании с достаточно слабыми рычагами можно получить недешевый ремонт даже при том, что подвеска в целом еще в порядке. Развальные болты спереди закисают меньше.

Ресурс внешних шаровых опор задних рычагов очень зависит от нагрузок и количества грязи на дороге. И цена у них немаленькая. В итоге их частенько переделывают на простые сайлентблоки.

Срок службы ступичных подшипников с оригинальными колесами вполне приемлемый, 100-150 тысяч пробега они выдерживают, если не ставить большие колёса и не гонять по бездорожью.

Напоследок – хорошие новости: почти все элементы подвески совместимы с таковыми от RAV4 первых трех поколений, причем вразнобой. За подробностями – что, от чего и куда подходит – лучше обращаться к опытным владельцам.

Рулевое управление

Рулевая рейка имеет умеренную надёжность, к пробегам 200+ стуки будут наверняка. Течи менее вероятны, но случаются. Обычно помогает установка фторопластовых втулок и переборка.

Гидравлика пока у китайских производителей получается не очень хорошо. И трубки высокого давления обжаты так себе, и датчик давления в магистрали течет, как на Логане. И резина маслостойкая после пяти лет эксплуатации подводит уже достаточно часто, и за замасливанием трубок и уровнем жидкости в ГУР нужно следить в оба.

Оригинальное масло старых выпусков – штука странная, очень вязкая и вызывающая проблемы зимой. Лучше лить обычный Dexron III, совместимые жидкости от приличных поставщиков. Ну а сами трубки можно найти новые от более бюджетных китайских производителей, того же Lifan – там тоже копировали «рафик», так что присоединительные размеры часто совпадают.

Вот насос на удивление крепкий, может даже часок поработать «на парах» и не умереть совсем. Но и стоит он недорого, так что проще заменить, если есть проблемы.

Трансмиссия

Общие проблемы

Ресурс ШРУС не очень большой, а различных вариантов много. Под разные моторы и коробки они различаются, причем каталог и VIN ничуть не спасают – там путаница. При замене для верности надо считать шлицы. Впрочем, косвенно можно понять по диаметру приводного вала: на 25 мм стоит 30-шлицевый, а если размер 27 мм, то шлицов 25. Пыльники от Нивы ставят часто, они даже лучше китайского оригинала.

Подвеска заднего редуктора на полноприводных машинах слабовата, сдается к 100-150 сотням пробега, особенно у любителей езды по бездорожью и буксировки прицепов. И цена на такие элементы неожиданно кусается, так что колхозинг тут – дело обычное, благо сайлентблоки самые простые круглые.

Механические коробки

Коробки всех серий достаточно крепкие. Большая часть проблем связана с подпаленными сцеплениями и их невысоким ресурсом, в лучшем случае с моторами 2,0-2,4 литра на переднем приводе они держались 150+ тысяч километров, а дальше – замена выжимного и корзины с диском в сборе. У машин с полным приводом и выездами на бездорожье ресурс был в половину в лучшем случае. Оригинальный комплект от Valeo недорог, не нужно экспериментировать.

С моторами 1,6 ресурс сильно меньше – часто и до 100 не дотягивал даже на переднем приводе. Но опять же, полный комплект недорог.

Реже встречаются поплавленные выхлопом или просто закисшие тросы селектора и проблемы с открытыми роликовыми подшипниками первичного и вторичного валов. А еще – течи и попадание в коробку воды. В целом можно порекомендовать проверять уровень масла регулярно при пробегах больше 50 тысяч и слушать машину на предмет характерного воя. Подшипники недороги, и сами валы обычно не страдают.

У любителей побуксовать умирает дифференциал, но хотя бы без спецэффектов и выхода оси сателлитов через корпус – просто срывает зубья и начинает хрустеть. Если вовремя остановиться, то велики шансы просто помыть и перебрать коробку без замены валов и шестерен.

Синхронизаторы просто работают плохо с самого начала, так что если любите быстрые переключения, то вам не стоит покупать китайскую машину.

Автоматические коробки

Основная масса машин до рестайлинга с АКП имеет французскую коробку DP0, почти такую же, как на Дастере и не только. После рестайлинга ее сменили на вариатор WanLiYang плюс изредка попадаются машины с роботизированной АКП. Редчайший эксклюзив – Тигго с 2,4 и 4-ступенчатой коробкой от Mitsubishi.

Что-то новое рассказать про DP0 в китайском варианте под обозначением QR425 не получится. Это все та же старая АКП, которую сделали французы, купив лицензию на неплохие немецкие коробки 01N, переделав ее полностью и создав коробку серии AD, а потом прикрутив к ней гидроблок с электронным управлением, раннюю принудительную блокировку ГДТ и систему охлаждения с теплообменником.

В итоге неплохая механическая часть соседствует с не очень удачной надстройкой гидравлики и электрики, да еще все приправлено постоянным перегревом и низким ресурсом накладок ГДТ и фильтра. А ещё – высокими шансами на загрязнение масла, износ соленоидов и маслонасоса, раскрошенные шайбы в механической части и искривление плиты гидроблока с утечками давления.

На Tiggo теплообменник совсем маленький и слабый, но зато есть заводской тюнинг, радиатор от машин с 2,4 АКП, где система охлаждения работает через теплообменник в холодном бачке радиатора.

Правда, избавляясь от проблемы с перегревом коробки и течей тройника системы охлаждения на теплообменник, при таком тюнинге на Tiggo рискуют получить другую беду – попадание в АТФ антифриза, поскольку радиаторы тут с ненадежными уплотнениями. В общем, лучше просто поставить дополнительный радиатор на АКП, благо большой ей и не нужен. Если часто менять масло и вовремя отремонтировать ГДТ, то на выходе получится просто не очень хорошо работающая четырехступенчатая АКП, дешевая и простая в ремонте. Помимо перегревов, встречаются ещё клины соленоидов, отказы датчиков скорости и сбои селектора, но в целом всё не так плохо. Интересно, что особых отличий по качеству у китайской версии АКП по сравнению с французской не наблюдается. Возможно, потому что коробку для Tiggo делает китайский DFM, который является лицензиатом и партнером PSA в Китае, он же производит и коробки, и запчасти для нее и для европейских авто.

Вариатор QR019CHA разработки WanLiYang – штука довольно крепкая. И, что приятно, поддерживается отечественным софтом CVTz50, который позволяет достаточно просто и быстро диагностировать состояние вариаторов Jatco, Toyota, Honda и как раз WanLiYang. Но, как и любой вариатор, прикончить его к сотне тысяч пробега – не такая уж большая сложность.

Сочетание высоких нагрузок, пробуксовок, нагрузок на холодную и грязного масла творят чудеса. Казалось бы, масло дешевое, типа SPIII – меняй каждые 40 тысяч, и с хорошей вероятностью основной проблемой до пробегов 200+ будут отказы датчиков оборотов и проводки. Но в среде тигговодов бережливых людей немного. Умудряются добить и соленоиды, и ГДТ, и конусы с ремнем задолго до расчетных пробегов.

На контрактный вариатор в случае чего не рассчитывайте, их нет. К счастью, в ремонте этот агрегат не очень сложен, конструкция удобная. Всего 4 соленоида, крепкая сепараторная пластина и неплохой маслонасос. Ремень – обычный Bosch. Минимум мануалов, много несовместимых датчиков и очень мало специалистов по нему, однако конструкция интуитивно понятна и не требует сложного оборудования для ремонта.

Главное, не сбивать настройки хода двух предустановленных золотников в гидроблоке, иначе будет рассогласование характеристик работы, и нарушатся установки предельных передаточных отношений ремня. А кроме того – следить за состоянием маслонасоса и его редукционного клапана, он тут сильно страдает из-за наличия металлической пыли в масле.

Помимо полноценных «автоматов» у Tiggo есть еще и простенький робот. Не самый удачный и сильно ругаемый всеми вариант, который очень быстро сняли с производства. Почти все они переделаны на обычную «механику» к настоящему моменту.

Полный привод

Полноприводных машин немного в популяции, чуть больше 10 процентов от общего числа. Долгое время, с 2008 по 2011 годы, машина вообще продавалась только в переднеприводном варианте. И тому есть объяснение.

Изначальная конструкция с расположением муфты включения задней оси отдельно от заднего редуктора оказалась провальной. Сильные вибрации на ходу не смогли победить ни изменением крепления кронштейна муфты, ни заменой валов. Машины после 2012 модельного года имеют уже муфту, встроенную в главную передачу заднего моста, и проблем с вибрацией у них нет.

Сама муфта от BorgWarner проста и дешева, но не очень надежна из-за отсутствия запаса по моменту и герметичности. Карданные валы и подвесной подшипник излишним качеством не отличаются. К сотне тысяч начинают страдать от износа крестовин и подвесного. В целом полноприводная машина становится ощутимо более сложной в обслуживании, а в этом классе такого не любят.

Моторы

Общие проблемы

История модели разбита на два этапа. Сначала модель оснащалась только лицензионными копиями моторов разработки Mitsubishi 4G63\4G69 SOHC. Затем стали устанавливать моторы собственной линейки Acteco 1,8, ну а после полностью перешли на свои моторы, к моменту появления Tiggo 3. Но какой бы мотор ни был под капотом, нужно помнить, что качество проводки и электрики ужасно, а радиаторы и их конструкция очень специфичны. Достаточно посмотреть на уродливый «нарост» заливной горловины, который так любят отламывать сервисмены. Немного лестных слов стоит сказать и про термостаты, шланги, форсунки и даже моторы вентиляторов радиатора. После пяти-шести лет эксплуатации отказы по вине периферии заметно учащаются и становятся реальной проблемой.

Бензиновые моторы

На самых первых Тигго стояли лицензионные моторы Mitsubishi, очень популярные в Китае в нулевые годы. Мотор 2,4 129 сил – это 4G64S4M, а мотор 2,0 115 л.с. – 4G63S4M, почти как оригинальные Mitsubishi. Основные недостатки в виде конструкции с очень проблемным узлом балансирных валов в блоке и тоненьким ремнем привода второго балансира, а также слабые гидрокомпенсаторы моторы унаследовали от предков. Так что износ втулок балансирного вала, обрыв малого ремня и последующий обрыв ремня ГРМ и стук гидриков – это все болезни прародителя, обостренные низким качеством как ремней, так и вкладышей с гидрокомпенсаторами китайского производства.

Про эти моторы можно в деталях прочитать, например, в обзорах Mitsubishi Outlander I или Galant VIII. В целом двигатели неплохие, и обслуживать их легко. Им показаны хорошие ремни, ролики, частый контроль ГРМ, а также удаление балансирных валов с установкой заглушек маслоканалов и доработкой маслонасоса.

Жаль, что китайское качество привносит свои коррективы в общее мнение о двигателе. Так, вытягивающиеся болты ГБЦ и просто слабые шатунные, очень не стойкие к перегреву выпускные клапаны и низкое качество многих второстепенных деталей вроде коромысла толкателей, маслонасоса и вкладышей коленвала и балансирных валов могут сильно осложнять жизнь владельцев Тигго. Ну а катушки зажигания, свечи и датчики осложнят ее обязательно.

При всем при этом сама поршневая группа обычно вполне надежна. Шансы отъездить 400-500 тысяч до капремонта у таких машин есть, но нужно или удивительное везение, чтобы мотор с завода был отлично собран, или качественное ТО с заменой всех важных для конструкции элементов.

Собственные моторы под маркой Acteco разработаны австрийской компанией AVL под требования Chery. Известно как минимум 4 члена этого семейства, ставившихся на Тигго. В первую очередь это парочка 1,8 (SQRE481FC) и 1,6 (SQRE481F\FD), которые конструктивно почти идентичны и отличаются лишь размерами поршневой. Младший из этой пары вариант практически не попадается, но есть формально родственный 1,6 иной конструкции с индексом SQRE4G16. В теории возможен мотор 2,0 серии SQR484F на поздних Tiggo 3, но на практике машин с ним тоже не встречается.

Конструкция всех этих моторов заметно современнее, чем у лицензионных японских. Это облегченные длинноходные двигатели с более простым ГРМ безо всяких балансиров, регулируемым впуском, электронными дросселями и катколлекторами. Блок цилиндров у моторов 1,8 и обоих 1,6 – чугунный, а у моторов 2,0 – алюминиевый с чугунными гильзами.

Их конструкция опирается на вполне современные европейские решения от Bosch и Valeo, что позволяет достичь европейских же требований по экологии. Радует, что при этом обошлось без лишнего усложнения по механической части. Кстати, определенное влияние конструкторской школы Mitsubishi тоже ощущается: тут соосные с коленвалом маслонасосы, конструкция блока цилиндров, да и в ГБЦ прослеживается сходство с 4G63. Как минимум схожий конструктив подачи смазки с распредвалам и сама их конструкция с упорами и шестигранником на 24 для удобства сервиса.

Ременные моторы 1,8 и 2,0 не рекордсмены по ресурсу поршневой группы: уже после 120-150 тысяч пробега могут подъедать масло. Особенно если лить что попало и менять раз в 15 тысяч «по регламенту». Но поршневая на них старомодная, тяжелая, с длинной юбкой по кругу, в итоге в большинстве случаев все можно решить заменой колец (цена комплекта на 4 цилиндра – всего 800 рублей!) или просто раскоксовкой. Ресурс поршневого пальца и коленвала – за 300 тысяч, если только не попадется бракованный вкладыш или не подведет маслонасос. В целом, это довольно консервативный и вполне крепкий мотор. Качество заводской сборки достаточно высокое, а конструкция не имеет хитрых особенностей, требующих сложных процедур при ремонте или просто сборке. Кроме, пожалуй, конструкции ГРМ.

Основная проблема моторов 1,8 и 2,0 – нестабильный ресурс роликов и помпы, обрыв ремня ГРМ, а также проворот его из-за неправильной замены. Желаемые 60 тысяч километров заводской комплект проходит не всегда. Основная проблема – с натяжным и паразитным роликами: тут и пластик ломается, и механизм натяжения ненадежный, а у паразитного еще и подшипник клинит. Нужно следить в оба, а менять для гарантии лучше каждые 40 тысяч километров, если речь об оригинальных комплектующих. Просто качественный ремень ГРМ гарантий, к сожалению, не дает.

При частых заменах ремня начинают сказываться ошибки сервисов. Конструкция ГРМ бесшпоночная, с конусной посадкой, а установка производится с помощью лекала-пластины и стопора коленвала. При отсутствии оснастки, а так же использовании старых или просто некачественных болтов, затяжке без динамометрического ключа риски ошибок или повреждений ГБЦ, а также поломок распредвалов очень велики. Владельцы Тигго, надо признать, обращаются в основном в дешевые сервисы.

При ударе клапанов о поршни на высоких оборотах может поджать поршневые кольца, что увеличит стоимость недешевого ремонта ещё и на стоимость поршней. Они тут недорогие, примерно как на ВАЗ, но в любом случае это лишние запчасти и работа. Впрочем, поршни часто подпиливают, и мотор становится «безвтыковым».

Еще одна существенная проблема – это ресурс клапанных пружин и собственно клапанов. С завода подбор пружин неидеален, большой разброс по упругости заметен даже на новых моторах. В итоге есть хорошие шансы на быстрые прогары клапанов. Сами клапана тоже неидеальны, быстро изнашиваются втулка и стержень клапана. В итоге уже к 150 тысячам могут начать откалываться тарелки, рассухариваться на ходу клапаны и обламываться пружины. Поршни при таком раскладе обычно тоже разрушаются.

Мелкие проблемы с катушками зажигания, дросселем, опорами мотора, проводкой и течами масла ожидаемы и особых сложностей не представляют. Как и поломки системы ВКГ.

Из забавных нюансов. Поскольку тут нет «аналоговых» запчастей с японских моторов (в отличие от старых 2,0 и 2,4), то проблема с подбором деталей встает в полный рост. Как минимум постоянно предстоит решать ребусы относительно качества помпы и роликов ГРМ, а также элементов ремня привода дополнительных агрегатов. И тут возможны сюрпризы: так, помпы из Китая могут быть в разы дешевле и качественнее магазинного «оригинала», механически идентичные детали стоить совершенно разные суммы, причем более качественно выполненные могут стоить дешевле.

Двигатели 1,6 SQRE4G16 заметно отличаются по конструкции. В первую очередь тем, что ГРМ у них цепной, причем с фазорегуляторами. И это значительно снижает вероятность неожиданных проблем, хотя ресурс цепей далек до рекордного. Но даже

120 тысяч километров стабильности и явный треск при износе – это более чем прилично по меркам китайского автопрома.

Тем более что часто можно потянуть с заменой собственно цепи – замена успокоителей позволит проехать еще тысяч 60 без лишнего шума. Правда, дальше шансы на замену звезд по износу сильно возрастают. Но цена комплекта ГРМ составляет меньше 100 евро, так что можно не экономить так сильно.

Из явных минусов – меньший ресурс поршневой группы (без участия в процессе ГРМ, как у ременных 1,8). При пробегах 200+ обычно уже есть ощутимый износ цилиндров и колец.

Но в остальном это самый удачный двигатель на этой модели. Разве что он еще менее тяговитый, чем 1,8, и в сравнении с кроссовером с мотором 2,4 машина становится действительно медленной, несмотря на, казалось бы, близкую максимальную мощность.

Брать или не брать?

Покупка действительно старого Тигго (от 7-8 лет и старше) – это крайне сомнительное предприятие. Да, задёшево можно получить «почти РАВ4», но, скорее всего, у такой машины будет как минимум всё плохо с коррозией и электрикой – об этом мы подробно писали в первой части. Ходовая будет беспокоить меньше всего, трансмиссия тоже вряд ли подкачает (особенно если это передний привод и механика), но с моторами, как видно, после 120-150 тысяч предстоит много хлопот. Однако если рассматривать машину сравнительно свежую, до 7 лет, с наиболее современным мотором 1,6, то шансы на несколько сравнительно беспроблемных лет эксплуатации есть.

Источник

Ресурс двигателя Чери Тигго 1.5, 1.6, 1.8, 2.0, 2.4

Компактный китайский кроссовер Чери Тигго был поставлен на массовое производство в 2005 году. Изначально модель производили исключительно на территории «Поднебесной», но по мере популяризации авто происходило и расширение производственных потенциалов акционерного общества Chery Automobile. Так спустя несколько лет Тигго начала выпускать в Уругвае, Италии, Египте и России. Первое время в РФ кроссовер собирали в Калининграде на заводе «Автотор», после чего производство было налажено в Таганроге и Черкесске. Машина пользовалась и до сих пор пользуется среди отечественных автолюбителей хорошим спросом. Chery Tiggo является точной копией востребованного японского внедорожника Toyota RAV4. Фактически китайцы переняли внешний облик, архитектуру и интерьера салона популярнейшего во всем Мире автомобиля, незначительно изменив только переднюю часть.

В 2016 году в Китае объявили о начале выпуска второй генерации машины – Chery Tiggo 2. Новинку сконструировали на базе переднеприводного легкового автомобиля Chery A13. Кузов, дверные проемы полностью были позаимствованы от легковушки, но инженерами были переделаны колесные арки и оформление передней части кроссовера. В России модель доступна для приобретения с 2017 года под названием Tiggo 2, а на китайском рынке кроссовер известен как Tiggo 3X. Весной 2019 года в России стал доступным флагман китайского автопроизводства – Chery Tiggo 7. Эксперты сравнивают машину с Lada Vesta и называют её главным конкурентом отечественного кроссовера. «Китаец» действительно хорошо продается, о чем свидетельствует статистика: только за половину 2019 года Cherry реализовали порядка 2500 новых экземпляров авто, а это больше, чем у Peugeot, Suzuki или Citroen. Дальше выясним, насколько хороша серия китайских кроссоверов, а главное – какой ресурс двигателя Чери Тигго на практике.

Линейка моторов Chery Tiggo

Принято отличать несколько модификаций модели – Chery Tiggo T11, которая производится с 2005 года, а в 2013 году пережила своей первый рестайлинг, Tiggo 4, доступная к приобретению на отечественном рынке с 2017 года и Tiggo 6, реализация которой происходит с 2016 года и по сегодняшний день. Автомобили имеют свои исключительные особенности, а также специальные версии силовых агрегатов, которые можно приобрести с конкретной версией авто. Линейка моторов модели выглядит следующим образом:

Первые версии автомобиля выпускались с довольно капризными силовыми агрегатами, которые требуют замены моторного масла с периодичностью 7-8 тысяч километров. Если не соблюдать предписанный регламент, то можно весьма быстро отправить силовой агрегат на серьезный ремонт, например, на замену подшипников балансировочных валов или гидротолкателей клапанов. Случаи, когда еще новый двигатель требовал ремонта только после завершения стадии обкатки не единичны, но и не так уж их было и много. Механическая коробка к 20 тысячам километров пробега может «захрустеть» — признак износа синхронизаторов, а к 60-70 тыс. км нередко передачи вовсе не включаются без двойного выжима сцепления.

Ресурс 1.5-литрового двигателя

Единственный 1.5-литровый мотор SQRE4T15 устанавливают на модификацию автомобиля Chery Tiggo 7 первого поколения, начиная с 2016 года. Бензиновый силовой агрегат работает в паре с механической коробкой передач. Дальше рассмотрим показатель надежности этой силовой установки.

SQRE4T15

1.5-литровый силовой агрегат SQRE4T15 способен вытягивать целые 152 лошадиные силы за счет установленного турбонагнетателя. Двигатель выполнен из чугунного блока цилиндров и накрытой сверху алюминиевой 16-клапанной головки блока цилиндров. Мотор в пике генерирует 205 Нм крутящего момента при 4000 оборотах в минуту. Об этом моторе известно не так много, поэтому его потенциальный ресурс остается под большим вопросом. Единственное понятно, что австро-китайские силовые агрегаты не отличаются надежностью ременного привода ГРМ. Уже спустя 40-50 тыс. км пробега может потребоваться замена приводящего распределительные валы элемента.

Хотя бояться этого мотора, как огня, совершенно нет никаких оснований. Выполнен он по современным технологиям моторостроения, должен отхаживать 240-250 тыс. км, как минимум. Вопросы вызывает турбина, а именно её степень выносливости. На сегодняшний день не так много автовладельцев, прошедших за рулем Чери Тигго 7 с мотором SQRE4T15 больше 100 тыс. км, поэтому судить о степени её качества и надежности достаточно трудно. С должным уходом (регулярная смена масла, фильтров и прочих расходных материалов) гарантированно проживет с десяток лет. Но двигатель привередлив к качеству моторного масла и топлива.

Ресурс 1.6-литровых моторов

Силовых установок с рабочим объемом 1.6 литра за всю историю существования модели было не так много – всего две. Поэтому, изучая вопрос ресурс двигателя Чери Тигго 1.6, прежде всего, нужно детально рассмотреть выносливость и надежность движков SQR481F и SQRE4G16.

SQR481F

Китайский двигатель с рабочим объемом 1597 куб. см получил рядное расположение цилиндров, инжектор и жидкостное охлаждение. В пике он генерирует 147 Нм крутящего момента при 4500 оборотах в минуту. При этом его максимальная мощность составляет 119 лошадиных сил, что можно считать неплохим показателем для такого небольшого и малогабаритного двигателя. Мотор оснащен двумя распределительными валами DOHC, которые приводят в действие зубчатый ремень газораспределительного механизма. Головка блока цилиндров изготовлена преимущественно из алюминия, а вот блок полностью чугунный с расточенными внутри цилиндрами. Коленчатый вал обычный с подшипниками и укрепленными вкладышами с защитным покрытием. Поршни наполовину алюминиевые и получили специальные канавки под маслосъемные кольца.

Конструктивных изъянов двигатель не имеет и при должном уходе ходит довольно долго. Однако немалая часть автовладельцев сетует на капризность силовой установки. Двигатель не любит моторное масло сомнительного качества, поэтому заливать в движок стоит только оригинальный, рекомендованный производителем продукт. Уже после прохождения первых 10 тыс. км необходимо заменить смазочный материал системы, поменять воздушные фильтры. Важно проверить состояние охлаждающей жидкости, а на рубеже 40 тыс. км стоит провести её плановую замену.

Сверхресурсом двигатель не отличается, стоит ориентироваться примерно на 250 тысяч километров пробега, в лучшем случае движок способен выработать 280 тыс. км.

SQRE4G16

1.6-литровый мотор SQRE4G16 относится к числу силовых агрегатов семейства ACTECO. Название ACTECO образовалось за счет сотрудничества двух крупных компаний – AVL и Chery. По своей архитектуре это обычный рядный 4-цилиндровый двигатель с выполненным из чугуна блоком цилиндров и алюминиевой 16-клапанной ГБЦ. Компоновка газораспределительного механизма с двумя валами DOHC, двойным механизмом регулировки фаз газораспределения DVVT. В плане технологичности и конструктивных особенностей мотор напоминает японскую разработку от Mitsubishi, но был подвержен ряду серьёзных инженерных доработок. Во-первых, увечили диаметр и ход поршней, что повлекло за собой в SQRE4G16 и увеличение степени сжатия. Во-вторых, в этом движке задействована система изменения длины впускного тракта.

Мотор работает под управлением электронного блока управления Bosh ME7.8.8, который запрограммирован под стандарты Евро 4-5. Приводом газораспределительного механизма выступает цепь, рассчитанная на весь эксплуатационный период установки. Другое дело, что хватает её максимум на 100-120 тысяч километров, после чего потребуется замена цепи ГРМ. Вместе с цепью нужно менять звездочку, «башмак», успокоитель и натяжитель. Поршневая группа выполнена довольно качественно: в ходе её изготовления применили алюминий для выплавки поршней и чугун для шатунов. Доказательством технологичности двигателя является его оптимизированная конструкция, способствующая максимально эффективному сгоранию топлива в камерах, следовательно, высочайшему уровню полезности при минимальном расходе топлива. Что касается ресурса двигателя SQRE4G16, то автовладельцу лучше всего рассчитывать на 280 000 километров пробега.

Ресурс 1.8-литровых силовых агрегатов

В 2005 году Chery Tiggo T11 стали оснащать 1.8-литровым двигателем 481FC, а ровно через пять лет модель получила новый двигатель объема 1845 куб. см – SQR481FC. Этот силовой агрегат также устанавливали под капот Chery Oriental Son B11. Оба мотора агрегируются 5-ступенчатой механической коробкой передач.

481FC

Двигатель с рабочим объемом 1845 куб. см в конструктивном плане напоминает 1.6-литровый мотор SQR481F. Инженеры увеличили ход поршня, расточили цилиндры под большие размеры – так и появился новый движок, который начали устанавливать под капот Чери Тигго Т11 первого поколения. Двигатель производит 132 лошадиные силы и 170 Нм крутящего момента. Он также выполнен из чугунного блока и алюминиевой головки блока цилиндров. ГБЦ 16-клапанная, мотор оснащен многоточечной системой впрыска топлива. Натяжение ремня возможно за счет роликового устройства, распределительные валы приводит в действие зубчатый ремень. Его надежность вызывает определенные вопросы, впрочем, как и во всех остальных австро-китайских моторах. Лучше всего менять ремень ГРМ на рубеже 80 тыс. км пробега.

Мотор довольно требовательный и чувствительный. Важно следить за его состоянием, не отклоняться от регламентированного обслуживания и вовремя устранять даже незначительные поломки. После прохождения первых 10 тыс. км пробега желательно полностью заменить моторное масло и все фильтры. Проверьте шланги и патрубки охлаждающей системы, топливные магистрали. Одновременно с этим не будет лишней проверка охлаждающей жидкости. Еще через 10 тыс. км замените топливный фильтр, почистите или обновите воздушный фильтр. Внимательно осмотрите состояние свечей зажигания: по причине использования низкокачественного топлива они могут прийти в непригодность достаточно быстро. Потенциальный ресурс двигателя около 270 000 километров.

SQR481FC

Спустя пять лет после появления двигателя 481FC производитель решился на выпуск нового силового агрегата – SQR481FC. Объем этой установки как и прежде составляет 1845 куб.см. Без изменений осталась и потенциальная мощность – 132 лошадиные силы. При 4700 оборотах в минуту движок производит 170 Нм крутящего момента. В целом, многие динамические и эксплуатационные характеристики остались неизменными или близкими к тем, каким способен похвастаться мотор 481FC. Основная слабость мотора – неустойчивость перед критическим повышением температуры. Водителю важно следить за показателем температуры по приборному щитку. Если произошел перегрев, не глушите сразу мотор. Остановите автомобиль, включите печку и дайте движку поработать, нормализовать температуру. Только после этого можно глушить двигатель.

Ресурс двигателя Чери Тигго 1.8 составляет примерно 300 тысяч километров. Этот тот максимум, на который следует ориентироваться только в случае надлежащего ухода за установкой. Распознать первые симптомы неисправностей можно по некоторым характерным признакам: синий дым из выхлопной трубы часто свидетельствует о критическом износе деталей поршневой группы; черный дым подскажет о том, что топливная смесь слишком богатая, либо о засорении инжектора; густой белый дым чаще всего указывает на изношенную прокладку головки блока цилиндров. В целом, мотор не такой уж и проблемный, но в процессе эксплуатации может доставлять определенные проблемы. Например, уже спустя 7-8 месяцев эксплуатации он может начать троить. В таком случае нужно проверить свечи, форсунки, высоковольтные провода, катушку зажигания. Именно эти составные части чаще всего выходят из строя в этом моторе преждевременно.

Ресурс 2.0-литровых моторов

Двухлитровые силовые установки вполне можно считать основными для кроссовера, так как они способны обеспечить необходимый уровень динамики и комфорта при относительно небольшом уровне потребления топлива. Гамма моторов на 2 литра самая обширная: здесь и старые движки 484F, 4G63 и более новые SQR484F, SQRD4G20. Рассматривая ресурс двигателя Чери Тигго 2.0 в контексте именно двухлитровых моторов, заострим внимание на конструкции и степени выносливости вышеперечисленных установок.

Рядный 4-цилиндровый двигатель с системой многоточечного впрыска топлива производит 136 «лошадок» и 180 Нм крутящего момента. При 4000 оборотах в минуту агрегат достигает пика своей производительности. Головка блока цилиндров стандартная, алюминиевая, 16-клапанная. Двигатель довольно прожорливый, как в плане бензина, так и в плане моторного масла. Расход топлива на сотню составляет, по меньшей мере, 11 литров, после прохождения 150 тысяч километров пробега может начать небольшой «жор» масла. Отзывы автовладельцев свидетельствуют о том, что в 484F приходиться доливать по 100-200 мл смазочного материала на тысячу километров. Такой показатель еще можно считать нормальным, но, когда цифры увеличиваются, наверняка придется разбирать и капиталить двигатель.

Капитальному ремонту поддается плохо, поэтому многие автовладельцы ищут контрактные двигатели. Да и всегда вовремя серьёзной поломки возникает вопрос о целесообразности проведения капиталки. Но, если оценивать выносливость 484F, то при должном уходе, как и в случае с любым другим китайским мотором, он будет служить верой и правдой довольно долго. Его вполне хватает для размеренной, спокойной городской эксплуатации, во время поездок по загородным трассам могут возникнуть трудности с обгоном. В плане ресурса рассчитывать не сверхспособности мотора не стоит – его надежность ограничена примерно 250 тысячами километров пробега.

Пожалуй, двигатель 4G63 является самым популярным и распространенным. Именно автомобили с этим агрегатом под капотом раскупались быстрее всего. Чери Тигго с 4G63 выпускали в период с 2005 по 2013 год. Причина столь высокого спроса на эту версию автомобиля – родственная связь с компанией Mitsubishi. Этот двигатель устанавливали также на Mitsubishi Chariot, Lancer, Outlander. Движок состоит из чугунного блока цилиндров с двумя балансировочными валами сверху которой находится одновальная 8-клапанная головка блока цилиндров с SOHC конфигурацией. Головка получила гидравлические компенсаторы, поэтому регулировка тепловых зазоров не нужна.

Установка получила систему жидкостного охлаждения, рядную компоновку «котлов». Ход поршня в 4G63 составляет 88 мм, а цилиндры расточены под 85 мм. Привод газораспределительного механизма ременной, довольно надежный – служит больше 100 тысяч километров пробега. Какие могут возникнуть трудности во время эксплуатации Чери Тигго 2.0 с мотором 4G63? Из-за неполноценной подачи смазки на подшипники балансировочных валов возможен их клин или обрыв ремня со всеми неприятными последствиями. Как избежать этого? Приобретать только проверенное моторное масло. Следить за состоянием ремня и производить его своевременную замену. Иногда плавают обороты на холостом ходу. Проверяем форсунки, датчик холостого хода, дроссельный узел. Самый надежный и выносливый двигатель, способен пройти больше 350 тыс. км.

SQR484F

Впервые об этом моторе стало известно в 2013 году, когда китайские инженеры собрали движок для обновленной версии Чери Тигго Т11. За сравнительно короткий промежуток времени двигатель успел завоевать твердые позиции на рынке. Однажды его даже включили в ТОП-10 лучших моторов, произведенных в Китае. Выполнен агрегат из литого алюминия с рядным расположением цилиндров. Газораспределительный механизм SQR484F получил два распредвала DOHC. Еще одно веское преимущество двигателя – наличие системы сдвига фаз газораспределения VVT. Ход поршня в этом моторе составляет 90 мм, а цилиндры расточены под 83.5 мм. В пике SQR484F вытягивает 136 лошадиных сил при крутящем моменте 180 Нм и 4500 оборотах в минуту.

Мотор довольно надежный, но важно придерживаться рекомендаций производителя, касательно обслуживания и регламента смены моторного масла. Лучше всего заливать оригинальный продукт с показателем вязкости 5W40. Оптимальная периодичность смены – раз в 7-8 тысяч километров пробега. Также подойдет масло G-Energy Far East 5W30, которое и рекомендует использовать для Чери Тигго с двухлитровым двигателем сам производитель. В общем, мотор действительно неплохой, в редких случаях доставляет проблемы до 150-200 тысяч километров, его максимальный ресурс скорее ограничен 280 тысячами километров дороги.

SQRD4G20

Атмосферный двигатель SQRD4G20 с объемом 1973 куб. см развивает 122 лошадиные сил и 180 Нм крутящего момента при достижении 4000 оборотов в минуту. Мотор агрегируется вариатором, и сегодня активно устанавливается под капот Chery Tiggo 4 и Chery Tiggo 7. В полностью снаряженном состоянии автомобиль развивает первую сотню примерно за 12-13 секунд. Мотор получил ровно такие же технические характеристики, как у SQR484F: ход поршня 90 мм и диаметр цилиндров 83.5 мм. Но уже SQRD4G20 соответствует экологическим стандартам Евро-5. Его конфигурация осталась неизменной: рядное расположение четырех цилиндров и 2-вальный газораспределительный механизм DOHC. Такие китайцы позаимствовали у своих японских коллег систему DVVT и внедрили её в свою разработку.

Фактически система DVVT ничем не отличается от VVT, но за одним исключением – моторы серии DVVT считаются более технологичными и в конструктивном плане совершенными. К тому же DVVT определяет регулировку, как впускных, так и выпускных клапанов, когда VVT производит регулировку только впускных клапанов. За счет такой работы увеличивается крутящий момент, возрастает мощность двигателя на меньшей скорости и в более щадящих условиях работы. В плане ресурса серьёзных отличий между SQRD4G20 и SQR484F не наблюдается. Движки примерно одинаковые и оба служат в районе 280 000 километров. Опять же, SQRD4G20 слегка «задушен» под Евро-5, поэтому производит только 122 силы в сравнении со 136 лошадиными силами, которые вырабатывает мотор SQR484F.

Ресурс 2.4-литровых двигателей

Последние версии автомобиля не оснащаются моторами с рабочим объемом 2.4 литра. Единственный двигатель, который устанавливался на кроссовер с подобным объемом, был хорошо известный автолюбителям 4G64. Знакомство с этой установкой практически неизбежно, ведь это весьма востребованный и распространенный силовой агрегат.

В свое время этим движком комплектовали Mitsubishi Chariot Grandis, RVR и многие другие автомобили. Этот мотор был разработан на основе двухлитрового 4G63, поэтому установки имеют много общего. В нем также чугунный блок цилиндров, высота которого составляет 235 мм, коленчатый вал с ходом 100 мм, а цилиндры расточены под 86.5 вместо 85 мм в предыдущем движке. Балансировочные валы никуда не исчезли и остались на своем положенном месте. Головка блока цилиндров алюминиевая, может быть 8 либо 16-клапанной. Спустя некоторое время движок стали производить только с 16-клапанной ГБЦ и с одним распределительным валом. По мере усовершенствования 4G64 приобретал новые детали и, в конечном счете, стал с двумя распределительными валами. Привод ГРМ ременной, ремень служит ориентировочно 90-100 тысяч километров пробега. Производство 4G64 продолжается и сегодня, но ставят мотор исключительно на китайские автомобили. Что касается Чери Тигго, то с подобной установкой можно приобрести уже машину с пробегом.

Чаще всего автовладельцы указывают на внезапно возникающие вибрации движка. Внимательно осмотрите состояние подушек двигателя, в 4G64 они могут выйти из строя раньше положенного срока. От некачественного моторного масла быстро изнашиваются гидравлические компенсаторы. Они начинают стучать, появляется во время работы агрегата нехарактерный бензиновой установке звук. Но своевременное и качественное обслуживание по больше мере избавит автовладельца от всех этих проблем. Так как в основе 4G64 заложена платформа от 4G63, то и проблемы, и ресурс двух движков практически идентичный. Ресурс двигателя Чери Тигго 2.4 может составить целых 350 000 километров, что довольно таки неплохо.

Отзывы владельцев авто

Новый Чери Тигго 4 предлагает один единственный безальтернативный 2.0-литровый двигатель SQRD4G40. Старые версии автомобили можно приобрести с другими установками, включая 1.6 и 1.8-литровые движки. Также последняя версия автомобиля оснащается преимущественно вариатором, хотя можно приобрести модификацию и с механической коробкой передач. В целом, выбор несколько сужен, но машина по-прежнему оставляет хорошие впечатления и способна удовлетворить потребности широкого круга автовладельцев. Дальше расскажем, каков ресурс двигателя Чери Тигго по отзывам водителей.

Да, у Чери Тигго не самые надежные и выносливые моторы, но даже они способны отхаживать 250 и больше тысяч километров. Конечно, многое зависит от отношения водителю к автомобилю, от качества и периодичности обслуживания. Но есть у модели одно очевидное достоинство – крепка и надежная подвеска, что весьма актуально для отечественных дорог. Она немного жестковатая, но энергоемкая. Тормозная система работает эффективно, она отзывчивая. Ресурс двигателя Чери Тигго старого образца может перешагнуть даже отметку в 300 тысяч километров, а вот новые движки пока что остаются по большей части загадкой.

Источник