Назовите параметры других внешних дефектов согласно которых назначаются границы перекладки сдо

Требования к перекладываемым плетям

7.2.1. Перекладка рельсовых плетей с переменой рабочего канта (с наружной рельсовой нити на внутреннюю, а с внутренней на наружную) в кривых участках пути с интенсивным боковым износом производится при условии, что максимальный боковой износ не превышает 15 мм. При этом интенсивность бокового износа головки рельса на наружной рельсовой нити ( g б _опт ) определяется как частное от деления величины износа на пропущенный тоннаж и должна быть не ниже значений, приведенных в таблице 7.1.

7.2.2 Замена рельсовых плетей наружных нитей с интенсивным боковым износом может производиться плетями, сваренными из новых рельсов или старогодных рельсов соответствующей группы годности, или старогодными плетями, снятыми из прямых или наружных нитей пологих кривых.

7.2.3 Перекладка плетей с внутренней нити на наружную и наоборот производится только с переменой рабочего канта.

7.2.4 Перед перекладкой плетей производится оценкаих состояния, которая включает визуальный осмотр, замеры параметров внешних дефектов, дефектоскопирование плетей. Результаты осмотров, замеров и дефектоскопирования заносятся в дефектную ведомость, которая хранится в техотделе дистанции пути.

7.2.5 При осмотре перекладываемых плетей измеряется боковой и вертикальный износ головки рельсов (через 10-15 м в местах наибольшего износа), определяются параметры других внешних дефектов и расстояние их от начала плети, назначаются границы перекладки плети. Параметрами внешних дефектов являются их глубина и длина, которые не должны превышать значений, требующих ограничения скорости движения поездов. В иных случаях дефектное место, расположенное вне конца плети (12,5 м), должно быть вырезано, а плеть восстановлена сваркой.

7.2.7 Осмотр и проверка рельсовых плетей дефектоскопами производится не более, чем за две недели до их снятия.

Особое внимание при этом должно быть обращено на состояние сварных рельсовых стыков, а также на наличие дефектов по рисунку 69.

7.2.8 Не допускаются к перекладке с заменой рабочего канта рельсовые плети с боковым износом более 15 мм, имеющие выколы, а также плети, которые имели хотя бы один излом по дефекту 69 или эти дефекты обнаруживаются при дефектоскопировании и осмотре рельсов. Такие плети должны быть исключены из перекладки и заменены в плановом порядке.

7.2.9 Запрещается перекладка рельсовых плетей с заменой рабочего канта на мостах, в тоннелях и на подходах к ним с обеих сторон на расстоянии не менее 100 м.

Дата добавления: 2014-12-24 ; просмотров: 2239 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

ТРЕБОВАНИЯ К ПЕРЕКЛАДЫВАЕМЫМ ПЛЕТЯМ

Перекладка рельсовых плетей с переменой рабочего канта в кривых участках пути с интенсивным боковым износом разрешается, если боковой износ не превышает 15 мм. Допускается перекладывать плети, у которых в отдельных местах боковой износ не превышает 18 мм, а его интенсивность по наружной рельсовой плети не ниже значений, приведенных в табл. 8.1.

Таблица 8.1. Оптимальная интенсивность бокового износа головки рельса g_опт, при которой (или при g_факт > g_опт) не возникают внутренние продольные трещины

8.2.2. При необходимости замена рельсовых плетей наружных нитей кривых может производиться также плетями с прямых участков пути, сваренными из термически упрочненных рельсов. Рабочая грань рельсовой плети, снятой с прямой, не меняется.

Перемена рабочего канта при укладке в наружные нити кривых разрешается только для рельсовых плетей, снятых с внутренних нитей.

8.2.4. Перед перекладкой плетей производится оценкаих состояния, которая включает визуальный осмотр, замеры параметров внешних дефектов, дефектоскопирование плетей. Результаты осмотров, замеров и дефектоскопирования заносятся в дефектную ведомость (см. форму 7.1), которая хранится у мастера по дефектоскопии.

8.2.5. При осмотре перекладываемых плетей измеряется боковой и вертикальный износ головки рельсов (через 10-15 м в местах наибольшего износа), определяются параметры других внешних дефектов и расстояние их от начала плети, назначаются границы перекладки плети.

8.2.6. Места начала и конца перекладки рельсовой плети определяются сечениями по упорной нити, в которых боковой износ головки рельса не превышает 1-2 мм.

8.2.7. Проверка рельсовых плетей дефектоскопами (магнитными и ультразвуковыми) производится за две недели до снятия и непосредственно перед снятием плетей.

Особое внимание при этом должно быть обращено на состояние сварных рельсовых стыков, а также на дефект 69, возникающий вследствие коррозии подошвы рельсовой плети. При выявлении опасных дефектов, перекладка плетей производится послеих устранения.

Если в процессе эксплуатации в плети имели место один или несколько изломов по дефекту 69 или этот дефект обнаруживается при дефектоскопировании и осмотре подошвы плети, то такие плети исключаются из перекладки и должны заменяться в плановом порядке.

Не допускаются к перекладке с переменой рабочего канта рельсовые плети, у которых боковой износ головки на большей их части достигает 18 мм, с выколами металла на нижней кромке изношенной боковой грани головки рельса и при отсутствии нижней прямолинейной неизношенной боковой рабочей грани (сплыв металла в подголовочную часть рабочей грани).

Если дефекты находятся на концевых участках плетей (не дальше 12,5 м от конца плети), то при перекладке концы плетей с дефектами отрезаются, а вместо них привариваются термоупрочненные рельсы, подобранные по величинам бокового и вертикального износа.

8.2.9. Не допускаются к укладке в наружные нити кривых рельсовые плети с невырезанными дефектами, по которым рельсы относят в разряд дефектных, или с вырезанными дефектами, но не восстановленные сваркой, а также с наплывами металла на боковую (будущую рабочую) грань свыше 2 мм, если эти наплывы перед укладкой не сошлифованы.

ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕКЛАДКИ

8.3.1. Перекладка рельсовых плетей бесстыкового пути выполняется согласно технологическому процессу, утвержденному ЦП МПС.

8.3.2. Перекладка рельсовых плетей с внутренней нити кривых в наружные и наоборот производится в один этап, а замена плетей наружных нитей кривых на плети с прямых участков пути в несколько этапов.

8.3.3. Особенностью перекладки является то, что длины перекладываемых плетей по наружной и внутренней нитям различны. Поэтому при выполнении работ происходит постоянное смещение конца переложенной с внутренней нити на наружную по направлению перекладки, а конец плети переложенной с наружной нити на внутреннюю, перемещается в направлении, противоположном направлению перекладки.

В связи с этим в конце перекладки стыкование плетей по внутренней нити производится после обрезки необходимого куска рельса. По наружной нити стыкование конца переложенной плети с концом лежащей в пути плети или уравнительным рельсом производится с помощью дополнительного рельса длиной 12,5 м и накладок. Для сварки концов плетей по наружной нити должна применяться заранее подготовленная рельсовая вставка, свариваемая с концами плетей.

8.3.4. Обрезку рельсовых плетей под сварку выполняют пилами и отрезными абразивными кругами. Отделочную обрезку концов рельсовых плетей производят только пилами. В болтовых отверстиях на концах плетей делают фаски с помощью шарового абразива или специального станка, которым можно выполнять снятие фаски и упрочнение металла в отверстиях.

8.3.5. При отсутствии индукционной установки закалку головки рельсовых плетей в зоне стыков, свариваемых после перекладки плетей, выполняют с тепла сварки в соответствии с Техническими условиями «Рельсы железнодорожные отремонтированные сварные» (приложение Л «Режимы закалки головки сварных стыков с тепла сварки воздушно-водяной смесью»).

8.3.6. Перекладка плетей и их сварка (при необходимости) с плетями, лежащими в пути, производится при температуре, равной температуре закрепления плети ±5 °С. При перекладке плетей ниже разрешенного температурного интервала в дальнейшем принимаются меры по введению плетей в необходимый температурно-напряженный режим в соответствии с п. 4.7. После перекладки производится профильная шлифовка головок рельсов по соответствующим ремонтным профилям.

8.3.7. На участках с переложенными рельсовыми плетями вводится дополнительный контроль, включающий проверку рельсов как минимум один раз в месяц ультразвуковыми дефектоскопами со схемой установки передних по ходу тележки резонаторов с разворотом в сторону нерабочей грани согласно руководству по эксплуатации ультразвукового дефектоскопа.

Источник

Особенности содержания бесстыкового пути в сложных эксплуатационных и климатических условиях

5.3.1 Затяжка болтов и шурупов промежуточных рельсовых скреплений при укладке и эксплуатации бесстыкового пути не должна быть ниже значений, приведенных в таблице 5.2.

Таблица 5.2 Нормы затяжки болтов и шурупов и допускаемое понижение ее в процессе эксплуатации при укладке бесстыкового пути в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока с годовыми амплитудами температуры рельсов более 110 0 С

Усилие прижатия рельса к основанию анкерными скреплениями (АРС-4) должно быть не ниже 20 кН.

Допускаемое понижение усилий прижатия рельсовых плетей к подрельсовому основанию в узле анкерного скрепления не должно быть ниже 15 кН.

БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ ИЗ СТАРОГОДНЫХ МАТЕРИАЛОВ

6.1 Общие требования

Сферы повторного применения рельсошпальной решетки с рельсами типа Р65 определяют в соответствии с требованиями Положения о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги» и Техническими условиями на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути и, как правило, распространяются на пути 3-5 классов линий «П», «Г» и «М».

6.2 Дополнительные требования к рельсовым плетям,

Повторно укладываемым в путь

6.2.1 Старогодные плети, повторно укладываемые в путь, должны соответствовать требованиям Инструкции по применению старогодных материалов и Технических условий на ремонт, сварку и использование старогодных рельсов. Рельсы железнодорожные старогодные.

6.2.2 На путях 3 класса линий «П» и «Г» не могут повторно укладываться в путь плети, которые имели изломы по коду 69.1-2 или в них выявлены места зарождения данных дефектов, а также плети, в которых общее число выявленных мест, требующих вырезки, и мест временного восстановления более 2-х. Перед укладкой в путь такие плети должны быть восстановлены сваркой.

На путях 4 и 5 классов линий «П», «Г» и «М» укладка повторно плетей ограничивается лишь наличием дефектов по коду 69.1-2, которые должны быть вырезаны, и общим числом мест временного восстановления плетей, которое не должно превышать 4-х. На путях 4 класса плети перед укладкой должны быть восстановлены сваркой.

6.2.3 На концах каждой плети, повторно укладываемой в путь, и плети, сваренной из старогодных отремонтированных рельсов, должна быть нанесена маркировка. Она наносится на расстоянии 12,5 м от конца плети с указанием номера РСП; года сварки плетей с указанием двух последних цифр; группы годности рельсовой плети, которая определяется по группе годности рельсов; наработки на месте первой укладки (при сварке плети из старогодных отремонтированных рельсов наработка определяется по наибольшему пропущенному тоннажу рельса); номера плети по Шнуровой книге учета отремонтированных и сваренных рельсов формы ПУ-95; номера плети по проекту с указанием ее сторонности; длины плети; температуры закрепления плети; способа ввода плети в оптимальную температуру закрепления. На перекладываемых без разрезки на рельсы плетях сохраняются номера плетей по сварочной ведомости и по проекту на месте первой укладки. В случае, если номер перекладываемой плети до изъятия ее из пути определялся с привязкой к километру и пикету ее начала, на месте повторной укладки ей также присваивается номер по новому километру и пикету ее начала.

Ниже приведены примеры маркировки для плетей, сваренных из старогодных отремонтированных рельсов типа Р65:

и для старогодных повторно укладываемых в путь плетей:

При сварке старогодных плетей в плети длиной до перегона, блок-участка в начале и в конце длинной плети после маркировки коротких плетей, наносятся ее номер и общая длина. Номер длинной плети указывается по километру и пикету ее начала, например:

где 13814 – номер плети (1381 – км, 4 – пикет, Л – сторонность плети).

При укладке на станционных путях плетей, сваренных из старогодных рельсов или старогодных плетей, снятых с главных путей, маркировка наносится на расстоянии 12,5 м от концов плетей и должна включать: номер РСП, год сварки плетей с указанием двух последних цифр, группу годности рельсовой плети, определяемой по группе годности рельсов, наработку на месте первой укладки, определяемой наибольшим пропущенным тоннажом рельса или части плети, если последняя сварена из частей различных плетей, номер плети по шнуровой книге отремонтированных и сваренных рельсов формы ПУ-95, или номер повторно укладываемой плети, номер плети по проекту, в качестве которого принимается номер станционного пути, где укладывается плеть с указанием ее сторонности, длину плети, температуру закрепления плети и способ ввода ее в оптимальную температуру закрепления, например:

ПЕРЕКЛАДКА ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

В КРИВЫХ УЧАСТКАХ

Общие положения

7.1.1 В качестве основных критериев, определяющих возможность перекладки рельсовых плетей в кривых, где наблюдается боковой износ головки рельса, являются: его величина, интенсивность износа и состояние рельсовых плетей по наружной и внутренней нитям.

7.1.2 Решение о перекладке плетей принимается по результатам замеров износа, определения его интенсивности и оценке технического состояния рельсовых плетей.

Требования к перекладываемым плетям

7.2.1. Перекладка рельсовых плетей с переменой рабочего канта(с наружной рельсовой нити на внутреннюю, а с внутренней на наружную) в кривых участках пути с интенсивным боковым износом на путях 1 и 2 классов линий «О», «Т» производится при условии, что максимальный боковой износ не превышает 15 мм. При этом интенсивность бокового износа головки рельса по наружной рельсовой нити (g б _опт) определяется как частное от деления величины износа на пропущенный тоннаж и должна быть не ниже значений, приведенных в таблице 7.1.

При выявлении внешних и внутренних дефектов, большом вертикальном износе головки рельсов (более 3 мм) разрешается производить замену плети по наружной рельсовой нити плетью, сваренной из новых рельсов.

7.2.2 Замена рельсовых плетей наружных нитей с интенсивным боковым износом может производиться плетями, сваренными из новых рельсов или старогодных рельсов соответствующей группы годности, или старогодными плетями, снятыми из прямых или наружных нитей односторонних пологих кривых (R>800 м).

7.2.3 Перекладка плетей с внутренней нити на наружную и наоборот или с кривого в прямой участок пути производится только с переменой рабочего канта.

7.2.4 Перед перекладкой плетей производится оценка их состояния, которая включает визуальный осмотр, замеры параметров внешних дефектов, дефектоскопирование плетей. Результаты осмотров, замеров и дефектоскопирования заносятся в дефектную ведомость в соответствии с приложением 9, которая хранится в техническом отделе дистанции пути.

7.2.5 При осмотре перекладываемых плетей измеряется боковой и вертикальный износ головки рельсов (через 10-15 м в местах наибольшего износа), определяются параметры других внешних дефектов и расстояние их от начала плети, назначаются границы перекладки плети. Параметрами внешних дефектов являются их глубина и длина, которые не должны превышать значений, требующих ограничения скорости движения поездов. В иных случаях до перекладки плети дефектное место, расположенное вне конца плети (12,5 м), должно быть обязательно вырезано, а плеть восстановлена сваркой.

7.2.6 Места начала и конца перекладки рельсовой плети определяются сечениями по упорной нити, в которых боковой износ головки рельса на путях 1-2-го классов линий «О», «Т» не превышает 1 мм, а 3-5-го классов линий «П», «Г» и «М» – 2 мм.

7.2.7 Осмотр и проверка рельсовых плетей дефектоскопами производится не более, чем за две недели до их снятия.

Особое внимание при этом должно быть обращено на состояние сварных рельсовых стыков, а также на наличие дефектов по рисунку 69.1-2, других опасных дефектов (остродефектных рельсов) и дефектных рельсов, по которым ограничивается скорость движения поездов.

7.2.8 Не разрешается перекладывать с заменой рабочего канта на путях 1-2-го классов линий «О», «Т» рельсовые плети:

с боковым износом более 15 мм;

имеющие выколы металла на кромках боковой грани головки и подошвы рельса;

в которых произошел хотя бы один излом по дефекту 69.1-2 или эти дефекты выявлены в плети при осмотре, дефектоскопировании перед перекладкой.

Такие плети должны быть исключены из перекладки и заменены в плановом порядке.

7.2.9 Категорически запрещается перекладывать на путях 1-го и 2-го классов линий «О», «Т» рельсовые плети с местами временного восстановления, с дефектами взятыми в накладкии с остродефектными рельсами, а также дефектными рельсами, по которым ограничивается скорость движения поездов.

Такие плети перекладываются только после окончательного восстановления их сваркой с предварительным удалением остродефектных рельсов и дефектных рельсов, по которым ограничивается скорость движения поездов.

7.2.10 Запрещается перекладка рельсовых плетей с заменой рабочего канта на мостах длиной более 25 м, в тоннелях и на подходах к ним с обеих сторон на расстоянии не менее 100 м на мостах и 200 м в тоннелях.

Технология перекладки

7.3.1 Перекладка рельсовых плетей бесстыкового пути должна производиться по технологическим процессам, утвержденным установленным в ОАО «РЖД» порядком.

7.3.2 Особенностью перекладки плетей в кривых участках пути является то, что при выполнении работ происходит постоянное смещение конца плети, перекладываемой с внутренней нити на наружную, по направлению перекладки, а плети, перекладываемой с наружной нити на внутреннюю, в направлении, противоположном направлению перекладки.

В конце перекладки стыкование плетей по внутренней нити производится после обрезки необходимого куска рельса. По наружной нити стыкование конца переложенной плети с концом лежащей в пути плети или уравнительным рельсом производится с использованием дополнительного рельса длиной 8 – 11м и шестидырных накладок с установкой полного количества болтов.

Источник

Назовите параметры других внешних дефектов согласно которых назначаются границы перекладки сдо

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Обзор документа

Приказ Министерства транспорта РФ от 30 января 2018 г. № 36 “О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286”

В соответствии с подпунктом 5.2.37 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, № 32, ст. 3342; 2006, № 15, ст. 1612, № 24, ст. 2601, № 52, ст. 5587; 2008, № 8, ст. 740, № 11, ст. 1029, № 17, ст. 1883, № 18, ст. 2060, № 22, ст. 2576, № 42, ст. 4825, № 46, ст. 5337; 2009, № 3, ст. 378, № 4, ст. 506, № 6, ст. 738, № 13, ст. 1558, № 18, ст. 2249, № 32, ст. 4046, № 33, ст. 4088, № 36, ст. 4361, № 51, ст. 6332; 2010, № 6, ст. 650, № 6, ст. 652, № 11, ст. 1222, № 12, ст. 1348, № 13, ст. 1502, № 15, ст. 1805, № 25, ст. 3172, № 26, ст. 3350, № 31, ст. 4251; 2011, № 14, ст. 1935, № 26, ст. 3801, ст. 3804, № 32, ст. 4832, № 38, ст. 5389, № 46, ст. 6526, № 47, ст. 6660, № 48, ст. 6922; 2012, № 6, ст. 686, № 14, ст. 1630, № 19, ст. 2439, № 44, ст. 6029, № 49, ст. 6881; 2013, № 5, ст. 388, № 12, ст. 1322, № 26, ст. 3343, № 33, ст. 4386, № 38, ст. 4821, № 45, ст. 5822; 2014, № 12, ст. 1286, № 18, ст. 2177, № 30, ст. 4311, ст. 4325, № 37, ст. 4974, № 42, ст. 5736, № 43, ст. 5901, ст. 5926; 2015, № 2, ст. 491, № 16, ст. 2394, № 17, ст. 2571, № 20, ст. 2925, № 38, ст. 5300, № 47, ст. 6605, № 49, ст. 6976; 2016, № 1, ст. 242, № 2, ст. 325, № 7, ст. 996, 997, № 16, ст. 2229, № 28, ст. 4741, 37, ст. 5497, № 40, ст. 5752, № 42, ст. 5929; 2017, № 10, ст. 1485, № 37, ст. 5539, № 42, ст. 6166, № 43, ст. 6327, № 52, ст. 8161), приказываю:

Внести изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286 (зарегистрирован Минюстом России 28 января 2011 г., регистрационный № 19627), с изменениями, внесенными приказами Министерства транспорта Российской Федерации от 12 августа 2011 г. № 210 (зарегистрирован Минюстом России 8 сентября 2011 г., регистрационный № 21758), от 4 июня 2012 г. № 162 (зарегистрирован Минюстом России 28 июня 2012 г., регистрационный № 24735), от 13 июня 2012 г. № 164 (зарегистрирован Минюстом России 18 июня 2012 г., регистрационный № 24613), от 30 марта 2015 г. № 57 (зарегистрирован Минюстом России 23 апреля 2015 г., регистрационный № 37020), от 9 ноября 2015 г. № 330 (зарегистрирован Минюстом России 4 декабря 2015 г., регистрационный № 39978), от 25 декабря 2015 г. № 382 (зарегистрирован Минюстом России 31 декабря 2015 г., регистрационный № 40409), от 3 июня 2016 г. № 145 (зарегистрирован Минюстом России 29 июня 2016 г., регистрационный № 42676), от 1 сентября 2016 г. № 257 (зарегистрирован Минюстом России 3 ноября 2016 г., регистрационный № 44248), согласно приложению к настоящему приказу.

Зарегистрировано в Минюсте РФ 11 апреля 2018 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ
к приказу Минтранса России
от 30 января 2018 г. № 36

Изменения, вносимые в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286

1. В главе IV Правил:

а) дополнить абзацем вторым следующего содержания:

«Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожного пути необщего пользования должен иметь нормативную и техническую документацию на эксплуатацию и ремонт железнодорожного пути, сооружений и устройств.»;

б) дополнить абзацем третьим следующего содержания:

в) абзацы второй-восьмой считать абзацами четвертым-десятым;

г) абзац десятый изложить в следующей редакции:

«Техническое обслуживание, ремонт (включая межремонтные сроки) и содержание сооружений и устройств инфраструктуры и железнодорожных путей необщего пользования осуществляются в порядке, установленном владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования на основании настоящих Правил, проектной (для вновь строящихся и реконструируемых объектов), ремонтной и эксплуатационной документации.».

2. В приложении № 1 к Правилам:

1) пункт 2 дополнить абзацем следующего содержания:

«Текущее содержание железнодорожного пути должно осуществляться круглогодично и на всем протяжении железнодорожного пути, включая участки, находящиеся в ремонте.»;

2) пункт 8 дополнить абзацами следующего содержания:

Скорость движения поездов не должна превышать 60 км/ч:

— для звеньевого железнодорожного пути при ширине плеча менее 20 см;

— для бесстыкового железнодорожного пути при ширине плеча менее 25 см и ожидаемом повышении температуры воздуха на 15 °С и более относительно температуры закрепления рельсовых плетей.

Верх балластной призмы должен располагаться:

3) пункт 9 дополнить абзацами следующего содержания:

«Величины неисправностей в геометрии рельсовой колеи, требующие ограничения скорости или закрытия движения, приведены в таблицах 1-4.

1) Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 года- 10 мм.

1 ) Исключая участки, на которых отвод возвышения наружного рельса устроен в прямой.

Переход от рельсов одного типа к рельсам другого типа осуществляется с использованием переходных рельсов или типовых переходных накладок.

При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи для установленной скорости, определяемого как средняя величина на базе 2 м, скорость должна уменьшаться до значений, соответствующих фактическому уклону отвода, вплоть до прекращения движения поездов.

Уклоны отвода ширины колеи допускаются не более:

Не допускается эксплуатация железнодорожного пути при уклоне отвода ширины колеи более 0,005, в том числе при измерении на базе 1 м (при ручных промерах шаблоном), кроме железнодорожных путей 4 и 5 классов, уравнительных стыков, уравнительных приборов, глухих пересечений и одиночных стрелочных переводов измеряемой от стыка рамного рельса до корня остряков. Уклон отвода ширины колеи при ручных промерах измеряется как разность значений ширины колеи в точках через 2 м, уменьшенная на разность величин бокового износа в этих точках и деленная на 2000.

Уклон отвода ширины колеи диагностическими средствами измеряется на базе 2 м.»;

4) пункт 10 изложить в следующей редакции:

«10. Верх головок рельсов обеих нитей железнодорожного пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках железнодорожного пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.

Владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования на кривых участках железнодорожного пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения поездов устанавливается возвышение наружной рельсовой нити.

Длина переходной кривой должна составлять не менее 20 м.

На линиях, на которых обращается пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими характеристиками, величина непогашенного ускорения может быть установлена более 0,7 м/с 2 в соответствии с конструкторской документацией на подвижной состав и результатами проведенных испытаний.

Круговые кривые радиусом 4000 м и менее должны сопрягаться с прямыми участками переходными кривыми, кроме кривых на стрелочных переводах и случаев, предусмотренных ремонтной и эксплуатационной документацией.

Фактическое максимальное возвышение наружного рельса с учетом допусков на содержание должно составлять 150 мм. Величина возвышения наружной нити на стрелочных переводах должна быть не более 75 мм.

На перегонах многопутных линий головки рельсов всех путей, расположенных на общем земляном полотне, должны устраиваться на одном уровне. В процессе эксплуатации допускается разница в уровне головок рельсов на прямых участках пути не более 15 см, если иное не предусмотрено проектной документацией.

Не допускается уклон отвода возвышения наружного рельса в кривых участках пути более 3,2 мм/м на всей длине переходной кривой или ее части длиной не менее 30 м.»;

5) пункт 13 дополнить абзацами следующего содержания:

«Рельсы железнодорожного пути, как на прямых, так и на кривых участках должны иметь подуклонку 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал), если иное не предусмотрено конструкцией железнодорожного пути.

6) пункт 14 дополнить абзацами следующего содержания:

«На каждом стрелочном переводе и глухом пересечении стрелка, крестовина, рельсовый путь между ними и примыкающие к ним рельсы должны быть одного типа.

Примечание: при разных смежных измерениях скорость устанавливается по наибольшему измерению.

Прилегание остряков к рамным рельсам, а также подвижных (поворотных) сердечников к усовикам крестовины должно быть плотным. При наличии просвета между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка (подвижного сердечника) более 4 мм на двух и более накладках скорость движения поездов устанавливается в соответствии с таблицей 6.

Примечание: при разных смежных измерениях скорость устанавливается по наибольшему измерению.

Шаг остряка (расстояние между рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка), измеряемый против первой тяги, должен быть не менее 147 мм, если иное не предусмотрено конструкторской документацией на стрелочный перевод.

Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка не должна быть более 1458 мм.

Боковой износ рамных рельсов должен контролироваться у острия остряков и в изношенном месте и определяться как разность новой и изношенной ширины головки рельса на уровне 13 мм ниже поверхности катания головки рельса.

Боковой износ остряка должен контролироваться вне пределов боковой строжки и определяться как разность ширины новой и изношенной головок остряка на уровне 13 мм ниже поверхности катания головки рельса.

Устройство переводных кривых на стрелочных переводах производится по ординатам. Отклонения от нормативных значений ординат на стрелочных переводах не должны превышать норм, указанных в таблице 7.

При наличии бокового износа рельсов разрешается содержать ординаты сверх указанных отклонений меньшими на величину бокового износа, но не более 5 мм.»;

7) абзац четвертый пункта 15 изложить в следующей редакции:

8) пункт 15 дополнить абзацем следующего содержания:

«На стрелочных переводах ширина колеи не должна быть более 1546 мм.»;

9) пункт 16 дополнить абзацами следующего содержания:

«Порядок пропуска поездов по дефектным рельсам и по стрелочным переводам, имеющим дефекты металлических частей, устанавливается в зависимости от степени опасности дефекта.

По остродефектным рельсам, с трещинами с выходом на поверхность без полного излома возможен пропуск поездов со скоростью движения не более 15 км/ч. По рельсам типа Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью не более 25 км/ч.

По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.»;

10) дополнить пунктами в следующей редакции:

«31. Основные требования к исправлению пути на пучинах:

постоянный контроль за местом образования пучинного горба (впадины);

своевременное устройство отводов от вершины пучинного горба;

обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ по устройству отводов от пучинных горбов.

Участки железнодорожного пути, на которых предполагается укладка пучинных подкладок, должны быть заблаговременно (до замерзания балласта) подготовлены для исправления пучин (заменены дефектные и подтесанные шпалы, изломанные подкладки, дефектные костыли, подрезан балласт под подошвой рельса с целью обеспечения зазора 3 см между поверхностью балласта и подошвой рельса).

При исправлении железнодорожного пути на пучинах должны соблюдаться следующие правила:

уклоны отводов от пучинных горбов должны быть не круче приведенных в таблице 7 настоящего Приложения;

между концами отводов двух смежных пучинных горбов должна устраиваться разделительная площадка параллельно элементу профиля пути длиной не менее 10 м;

при длине разделительной площадки менее 10 м пучинные подкладки должны укладываться на всем протяжении между горбами с соблюдением уклонов, указанных в таблице 8 настоящего Приложения;

конец отвода от пучинного горба должен располагаться на расстоянии не менее 10 м от перелома профиля, если это условие нельзя обеспечить, устраивается участок длиной не менее 10 м со средним уклоном между двумя смежными уклонами проектного профиля пути.

При исправлении пучины на стрелочном переводе в пределах рамных рельсов и крестовины устраивается площадка на протяжении переводной кривой, перед рамными рельсами и за крестовиной отвод устраивается с уклоном 0,001.

Для исправления пути на пучинах, на участках с костыльным скреплением применяются пучинные подкладки (таблица 9), изготовляемые из дерева, полимерных или других материалов.

32. Требования к эксплуатации верхнего строения пути.

В стыках рельсов при их укладке должны оставляться зазоры для того, чтобы при изменении температуры воздуха рельсы могли изменять свою длину.

* При диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличиваются на 2 мм.

При отсутствии одного стыкового болта на конце рельса при четырехдырных накладках (или двух при шестидырных накладках) скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч. При отсутствии всех болтов на конце рельса движение поездов прекращается.

При изломе одной стыковой накладки движение поездов прекращается.

Для предотвращения продольного перемещения (угона) рельсов под проходящими поездами при костыльном скреплении на рельсы устанавливаются пружинные противоугоны в соответствии с ремонтной документацией.

Допустимые скорости движения в зависимости от наличия дефектных, не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи, шпал, брусьев мостовых или брусьев стрелочных переводов определяются в соответствии с таблицей 12.

* Движение прекращается, если ширина колеи превышает 1545 мм или на трех и более шпалах (брусьях) подошва рельсов выходит из реборд подкладок с наружной стороны колеи.

В зоне острия остряков стрелочных переводов не допускается наличие более двух расположенных подряд дефектных, не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи, брусьев.

При обнаружении на звеньевом пути зазоров между рельсом и подкладкой, при которых подошва рельса оказывается выше реборд подкладок с наружной стороны, скорость движения поездов ограничивается:

на 5 шпалах (брусьях) движение поездов прекращается.

В зависимости от доли дефектных узлов скреплений, не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи, скорости движения должны быть:

Поверхность балластной призмы должна периодически очищаться, не допуская образования выплесков. В зависимости от доли протяжения пути на километре с выплесками (состояния балласта) скорости движения должны быть:

33. Требования к верхнему строению железнодорожного пути на мостах и в тоннелях.

Железнодорожный путь в тоннелях и на подходах к ним на протяжении не менее 200 м используется как на балласте, так и на безбалластном мостовом полотне. Толщина балластного слоя под шпалой должна быть не менее 25 см, до реконструкции тоннеля допускается не менее 15 см.

Ширина плеча балластной призмы в прямых и в кривых участках железнодорожного пути радиусом 600 м и более должна быть не менее 25 см, в кривых радиусом менее 600 м должна быть не менее 35 см.

Должны быть оборудованы контруголками или контррельсами:

— мосты с ездой на балласте (кроме путепроводов), имеющие полную длину более 50 м или расположенные в кривых участках железнодорожного пути радиусом менее 600 м;

— путепроводы с ездой на балласте при полной длине сооружений более 25 м, а также при расположении их в кривых участках железнодорожного пути радиусом менее 1000 м;

— мосты и путепроводы с ездой на металлических или деревянных поперечинах (мостовых брусьях), безбалластных железобетонных плитах при длине мостового полотна более 5 м или расположенные в кривых участках железнодорожного пути радиусом менее 1000 м;

— участки железнодорожного пути, расположенные под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до грани опоры менее 3 м, а также двухпутные тоннели.

На многопутных мостах при наличии сплошного балластного корыта контруголки (контррельсы) допускается укладывать только на крайних путях.

34. Осмотру и проверке железнодорожного пути, сооружений и устройств подлежат все элементы железнодорожного пути (верхнее строение, земляное полотно, искусственные сооружения, путевые устройства, рельсовые цепи, переезды, полоса отвода).

Владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования определяются виды, периодичность, порядок проведения и оформления осмотров и проверок железнодорожного пути и сооружений.

Задачами осмотров и проверок являются:

определение соответствия фактического технического состояния элементов железнодорожного пути, его сооружений и устройств скоростям и нагрузкам, которые установлены для проверяемого участка;

выявление неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов с установленными скоростями и принятие мер по их устранению;

оценка качества содержания железнодорожного пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна и других устройств по каждому километру, объекту (при весеннем и осеннем осмотрах железнодорожного пути).

35. Владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования устанавливается перечень инструмента строгого учета, порядок его клеймения, учета и хранения, получения и выдачи.

В случае пропажи инструмента строгого учета владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования составляется акт и уведомляются органы внутренних дел.».

1 ТР ТС 003/2011. «Технический регламент ТС. О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» опубликован на официальном сайте Комиссии Таможенного союза http://www.tsouz.ru/, 02.08.2011.

5 Скорость движения поездов по рельсовым стыкам, имеющим по рабочей грани головки рельсов вертикальные и горизонтальные ступеньки.

6 Скорость движения поездов по стрелочным переводам, имеющим зазор между подошвой остряка (подвижного сердечника) и подушкой башмака.

7 Скорость движения поездов по стрелочным переводам, имеющим зазор между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка (подвижного сердечника).

8 Допуски на устройство переводных кривых на стрелочных переводах по ординатам.

9 Номинальные уклоны отводов (по обеим нитям) при исправлении пути на пучинах.

10 Номинальные величины зазоров в рельсовых стыках по климатическим регионам (при диаметре отверстий в рельсах 36 мм).

11 Скорость движения поездов при величине стыкового зазора.

12 Скорость движения поездов в зависимости от количества дефектных, не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи, шпал и/или брусьев мостовых или стрелочных переводов.

Обзор документа

Скорректированы Правила технической эксплуатации железных дорог.

Так, введена обязанность владельца инфраструктуры, владельца ж/д пути необщего пользования иметь нормативную и техническую документацию на эксплуатацию и ремонт ж/д пути, сооружений и устройств.

Закреплено, что текущее содержание ж/д пути должно осуществляться круглогодично и на всем протяжении, включая участки, находящиеся в ремонте.

Приведены величины неисправностей в геометрии рельсовой колеи, требующие ограничения скорости или закрытия движения.

Источник