Залипли диски сцепления на мотоцикле что делать
№10 Как сорвать прилипшие (залипшее) сцепление.
В продолжении темы №9 хочу рассказать вам как самостоятельно сорвать прилипшие (залипшее) сцепление.
Все сталкиваются после недолгого простоя своего авто (особенно после зимы) с тем, когда невозможно включить сцепление при заведенном двигатели и это означает, что прилипло (залипло) сцепление.
Как сорвать сцепление если оно прилипло. Есть несколько способов, о которых я вам сейчас расскажу.
Подготовка:
а) Вначале нужно зарядить АКБ, чтоб он легко крутил стартер.
б) Отрегулировать стояночный тормоз “ручник”, чтоб хорошо держал.
в) Прогреть двигатель.
Способ №1 – снять коробку КПП, но это очень долгий и изнурительный способ.
Способ №2:
а) Поддомкратить заднюю ось.
б) Включить вторую скорость и завести двигатель.
в) Разогнать до 40 км/ч.
г) Одновременно нажимать на газ и тормозить ручным тормозом “ручник». Если ручник плохо держит, нужно нажимать на газ и одновременно тормозить педалью тормоза.
Способ №3:
а) Выбрать дорогу без помех.
б) Включить вторую скорость и завести двигатель.
в) Разогнать до 40 км/ч.
г) Одновременно нажимать на газ и тормозить ручным тормозом “ручник”. Если ручник плохо держит, нужно нажимать на газ и одновременно тормозить педалью тормоза.
PS.Я воспользовался способом №3 – ушло на срыв залипшего сцепления около 20 мин.
Обязательно прогрейте двигатель. Ручной тормоз ” ручник” мне очень хорошо помог.
Всем удачи на дорогах.
МОЙ МОТОЦИКЛ
Исправное сцепление дает водителю возможность точно дозировать крутящий момент двигателя при передаче его на вал коробки передач и дальше на колеса. На дорожных мотоциклах это важно в момент старта, при развороте на узкой дороге и, особенно, при движении в городских пробках.
На эндуро же работа сцеплением и вовсе неоценима при проезде сложных препятствий.
Об износе сцепления могут свидетельствовать шум в картере, тугой выжим рычага или вибрации. Но ни один из этих симптомов в отдельности еще не является приговором. Например, шум может быть нормой для данной модели мотоцикла, к тому же, как правило, его издают вращающиеся без нагрузки шестерни коробки передач. Вибрации в момент старта встречаются чаще на абсолютно новых мотоциклах, когда диски сцепления еще не притерлись.
Более серьезный симптом — пробуксовка сцепления: рычаг отпущен, а жесткой связи двигателя с колесами нет. Мотоцикл может ехать, но стоит прибавить газ, как обороты мотора начинают расти быстрее, чем скорость движения, словно вместо механической коробки у вас гидромеханический «автомат». В начальной стадии пробуксовка проявляется только на высших передачах, но уже за полдня активной езды сцеплению приходит конец. Поэтому при первых признаках его пробуксовки необходимо остановиться. Если привод тросовый, проверяем свободный ход и легкость перемещения троса. При отпущенном рычаге трос натянут? Подкрутим регулировочную гайку, чтобы трос ослаб. Лучше проверять свободный ход рычага на валу привода (1-2 мм на конце рычага) — так мы одновременно убедимся, что трос не перетянут и не застревает в оболочке. Сам собой трос разрегулироваться не может, должна быть какая-то причина. Если он зацепился за что-нибудь, например, в лесу, упор оболочки может выскочить из углубления, создав натяжение. Поэтому обратите внимание на то, как установлен трос.
Если после регулировки признаки пробуксовки исчезнут, считайте, что вам повезло: на мотоцикле можно ездить. Но такое случается редко. Если же сцепление буксует и при правильной регулировке троса, значит пора его менять. Не спеша, желательно на низших передачах направляйтесь к месту ремонта, стараясь свести пробуксовки к минимуму. На многих современных байках применен гидравлический привод сцепления.
Он не предполагает никаких регулировок и в принципе не может стать причиной пробуксовки сцепления. Поэтому пробуксовка на таких мотоциклах практически всегда является признаком серьезного износа узла.
Бывает и другая картина — сцепление «ведет»: рычаг выжат до конца, а мотоцикл пытается ехать вперед. Передачи переключаются с трудом, а «нейтраль» поймать почти невозможно. В холодную по году это нормально; когда застывшее масло прогреется, все исправится. Но если мотоцикл провел зиму в «спячке», диски могут крепко «склеиться» между собой. Чтобы их разъединить, порой приходится проезжать несколько километров (желательно при этом поиграть «газом» и тормозом, выжав левый рычаг до упора). В особо тяжелых случаях диски схватывает так, что даже тронуться невозможно. Тогда работает следующая схема: два друга пихают ваш мотоцикл взад-вперед, а вы на правах хозяина восседаете на нем, нагружая заднее колесо и выжав рычаг сцепления. На третий- четвертый их диски обычно проворачиваются. Иначе придется узел разбирать.
Если сцепление стало «вести» в ходе эксплуатации, вновь обращаемся к регулировкам троса. Возможно, его свободный ход великоват. Уменьшите его, но помните, что небольшой люфт на конце рычага должен оставаться. Гидропривод также может стать проблемой, так как воздух в системе или надорванная манжета не дадут выжать сцепление до конца. Но если с тросом и гидравликой все хорошо, неисправность придется искать внутри.
На отечественных мотоциклах бывало, что неравномерно отрегулированные пружинки сцепления перекашивали пакет дисков и те продолжали тереться одной стороной, не давая полностью расцепиться приводу. Определить это несложно: смотрим, как ходят диски в корзине при нажатии на рычаг. Если неравномерно, вращаем один или нескольких винтов крепления пружин. В современных системах такое в принципе невозможно (винты затянуты до упора), и лишь крайне редко встречается искривление самих дисков.
Вскрывая картер силового агрегата для диагностики и ремонта (замены) сцепления нужно представлять, на что идешь. Во-первых, скорее всего (особенно на старом мотоцикле) понадобится новая прокладка крышки картера (старая расслаивается и рвется). Во-вторых, на некоторых мотоциклах для доступа «к телу» придется снимать приемную трубу глушителя (мешает вытащить крышку), а это не всегда легко и может привести к необходимости искать прокладку трубы, шпильки, гайки и т.п.. Проблема с неожиданно дефицитными запчастями касается и крепежа крышки — на некоторых мотоциклах винты одноразовые. В-третьих, если сцепление буксовало, промывка мотора и замена масла с фильтром — обязательная процедура. Наконец, понадобятся хороший инструмент и собственно комплект сцепления, желательно полный (фрикционы, стальные диски и пружины). Замечу, полевой ремонт предполагает куда меньше условностей. Так, прокладку крышки можно вырезать из любого ровного материала подходящей толщины — от картона до линолеума, а временно поджать диски поможет установка шайб под просевшие пружины.
Вас это не останавливает? Тогда будем считать, что подготовка проведена: крышка сцепления снята, прокладка порвана, одноразовые винты аккуратно лежат, ожидая повторного использования. Ничего страшного, об этом мы будем волноваться после того, как отремонтируем само сцепление.
8. Снимаем крышку и внимательно осматриваем ее прокладку (как правило, ее приходится менять).
9. Отворачиваем крепеж прижимного диска корзины.
Осторожно, не потеряйте пружины. Проверяем, равной ли они
длины.
10. Снимаем прижимной диск, запоминаем особенности и расположение дисков в корзине (на фото самый дальний диск
отличается от остальных цветом).
11. Оцениваем износ. Диски лучше менять комплектом.
12. В продаже встречаютсчи отдельные комплекты
фрикционных дисков (на фото), и стальных (они живут
дольше), и пружин (экономична них порой приводит к быстрому выходу из строя нового комплекта дисков).
13. Перед сборкой полезно промыть узел универсальным
очистителем и протереть насухо. А вот «мокрые» фрикционные диски перед установкой нужно пропитать маслом.
14. На резьбу винтов прижимного диска (и крепления крышки) перед установкой наносим синий (слабой фиксации) резьбовой герметик.
15. Затягиваем винты равномерно, предписанным моментом.
16. Осталось установить детали выжима сцеплениях. Главное-крышка должна легко встать на место, нельзя осаживоть ее силой — так легко поломать зубья на валу привода сцеплениях Не беда, что рычаг не встанет в нужное положение, его несложно переставить на шлицах. А вал с парой выкрошенных зубьев можно временно использовать, просто повернув его на 180°.
Откручиваем винты (часто с внутренними шестигранниками), крепящие пружины сцепления и прижимной диск, но сами диски вынимать не торопимся. Необходимо отметить особенности расположения дисков в корзине. Многодисковые системы грешат повышенным шумом в момент полного выжима сцепления, и когда в КП включена «нейтраль». Шум создают венцы дисков, слег¬ка ударяющиеся о края прорезей в корзине сцепления. Снизить шум можно было бы, уменьшив зазор между венцами и корзиной, но тогда увеличивается риск подклинивания дисков при нагреве. Поэтому обычно один фрикционный диск, чаще верхний, ставят в специальные пазы, слегка меньшие по ширине. Этот диск практически не перемещается вдоль пазов и, соответственно, не клинит, но при этом, будучи прижат к остальным дискам, сдерживает их болтанку внутри корзины. Иногда для этой же цели делают на всех дисках один венец уже других, а на корзине более узкий паз. Бывает, что некоторые фрикционы имеют меньшую ширину рабочей поверхности или другие отличия. Всех не перечислить, и именно поэтому при первой разборке нового узла обратите внимание на нюансы. Вынув диски, легко определить, что с ними случилось. Фрикционы (те, что с бумажными, пластиковыми или пробковыми секторами по всей окружности) обычно коричневатого или зеленоватого цвета. Почернение и запах гари для них приговор. Такой же смертный, как для промежуточных металлических дисков деформация или окрас в цвета побежалости.
Износить сцепление, правильно управляя мотоциклом, довольно сложно. Как правило, на это уходит около 40 тыс. км. Но бывает и так, что изношенное сцепление гарью не пахнет. Просто общая толщина пакета дисков уменьшается, как и трение между ними. При больших пробегах мотоцикла изнашивается и сама корзина. На гранях ее продольных прорезей появляется выработка, затрудняющая движение дисков и плавный выжим сцепления. Неглубокую выработку можно аккуратно выровнять напильником, хотя, конечно, это крайняя мера и лучше поменять корзину на новую. (Для отворачивания гайки ее крепления достаточно включить в КП высшую передачу, ногой нажать на педаль тормоза, а рукой тянуть за ключ. При определенном навыке ни спецприспособления, ни даже помощник не нужны.)
Перед установкой новых дисков обязательно пропитайте их моторным маслом и внимательно следите за правильной последовательностью их установки в корзину. Очень важно не превысить момент затяжки винтов, стягивающих пружины сцепления. Он небольшой, и резьбу в дюралевом барабане легко сорвать.
Пружины — еще один важный элемент узла. Для дорожных мотоциклов применяют не слишком жесткие пружины, чтобы рука не уставала при частых выжимах сцепления. Но если вы используете мотоцикл для гонок, лучше поставить пожестче. Ведь сцепление будет активно работать лишь один раз — во время старта. Кстати, гоночные комплекты сцепления выдерживают только два быстрых старта подряд. Что уж говорить об обычных, дорожных. Помните об этом, если решите поучаствовать в уличном драгрейсинге.
Все сказанное выше относится к наиболее распространенному на мотоциклах типу сцепления — многодисковому, в масляной ванне.
Но бывают и другие. Ducati, например, славится многодисковым «сухим» сцеплением. Очень шумное, оно, тем не менее, создает меньшее сопротивления вращению.
BMW испокон веков использует на своих «оппозитах» удобное, с точки зрения компоновки, сухое однодисковое сцепление автомобильного типа. Сухое сцепление не любит долгих пробуксовок и с этой точки зрения уступает «мокрому». Но у него есть и серьезный плюс — ему абсолютно все равно, какое масло залито в двигатель. Именно поэтому не рекомендуется в мотоциклы с обычным (мокрым) сцеплением заливать автомобильные масла с антифрикционными присадками, а также любые модификаторы трения и прочие автомобильные БАДы. Пробуксовка не заставит себя ждать.
Напоследок совет начинающим мотоциклистам: не жалейте времени на тренировку умений работы с рычагом сцепления. Это жизненно важный орган управления. Вам необходимо в совершенстве владеть навыком плавного старта и уметь быстро стартовать, уметь разворачиваться на ограниченном пространстве и переключать передачи «вниз» при экстренном торможении. Без этого невозможно качественно управлять мотоциклом и получать от езды настоящее удовольствие.
Причины проблем со сцеплением и переключением передач на мотоцикле
Автор статьи: Moto Moto
Большинство проблем с коробкой передач на мотоциклах плохо отслеживаются по причинам, не зависящим от двигателя. Среди мотоциклистов довольно популярно пытаться отрегулировать высоту переключения передач в соответствии с их лодыжками.Это «соединение» заключается в том, что если вы переключаете передачу, не нажимайте педаль полностью, не нажимайте муфты переключения передач достаточно, чтобы включить передачу. Так что, если у вас есть проблемы с запуском, стоит вспомнить, какие недавно вы делали изменения.
Быстрое выполнение такой операции, как переключение передач, требует установки рычага в такое интуитивное положение, чтобы он находился в пределах естественной подвижности суставов водителя. Конечно, когда вы меняете передачу, многое зависит от того, механическая или автоматическая коробка передач на мотоцикле.
Внутри двигателя взаимная блокировка одной шестерни с другой происходит, когда набор собачек толкается для взаимодействия с другой, когда две шестерни вращаются как одна. Пространство, в котором регулируются собачки, определяет время, в которое зацеплен механизм.
У вас есть проблемы со слишком длительным отключением? Это приводит к потере ускорения, потому что двигатель не работает слишком долго; вы можете услышать трещины, возникающие при ударных нагрузках на сетчатые элементы. Водитель испытывает дискомфорт, когда не играет со сцеплением после переключения передач на газ.
Для переключения передач без каких-либо проблем мы предлагаем короткое разъединение, энергичное вычитание газа, энергичное добавление газа после переключения передач; и не пытайтесь найти рычаг переключения передач после отключения. Нога должна оказывать небольшое давление на рычаг, прежде чем он отсоединится. Таким образом, нога слегка касается и нажимает на рычаг. Нажмите на сцепление вниз, удалив газ, и сильнее нажмите на рычаг переключения передач. Смена передач должна занимать короткое время. Только когда мы отпускаем мотыгу, мы снимаем давление на рычаг переключения передач.
Овладение этим видом деятельности позволит вам легко переключать передачи, не используя сцепление, которое используется некоторыми мотоциклистами, когда они едут тихо, не агрессивно.
А как правильно уменьшить передачу? Меняем передачу на пониженную, скорость двигателя увеличивается. Но иногда возникают грохот, потрескивание, потому что мотоциклист отпустил сцепление вместо добавления газа 🙁 Тогда заднее колесо будет приводить двигатель в движение. Как правильно выполнить снижение? Сцепление с одновременным добавлением газа! По мере того, как вращение начинает расти, мы меняем передачу. сопровождать падение оборота.
А как правильно уменьшить передачу для ускорения? Здесь мы будем работать с газом. Переключение скоростного спуска для ускорения будет происходить без вычитания газа после закрепления / включения передачи.
А как здесь работает нога?
Ну, теперь пробуем прочитанное на практике и готовимся к весеннему сезону.
Ремонт корзины сцепления на примере мотоцикла Yamaha YZ250F.
Я никогда не думал о написании статьи о замене пружин и дисков сцепления мотоцикла, поскольку всегда считал, что это, во-первых, довольно просто, а во-вторых, процесс более или менее одинаковый, для большинства мотоциклов. Была такая статья для BMW F650GS, но там и процесс немного отличается. Но тут оказалось, что многие мучаются с тугим рычагом сцепления, шаманят что-то с тросами, переделывают привод с тросового на гидравлику (что вообще-то имеет смысл, но лечит частично симптом, но не причину болезни), не понимая, что дело не в приводе, а в самой корзине сцепления. Сегодня будем спиливать корзину сцепления мотоцикла Yamaha YZ250F.
О том, как его достать, мануал писать не буду — там и так все очень просто. Откручиваем крышку двигателя, откручиваем пружины, расконтриваем гайку, втыкаем передачу (можно посадить на байк жирного друга, чтобы немного придавил его к земле), откручиваем единственную здоровенную гайку посередине, мимо которой не промахнуться, и вынимаем корзину. Если так случилось, что жаба душит, и масло при ремонте сцепления не хочется менять, все эти манипуляции производим, кинув мотоцикл на бок. Что создаст проблему с жирным другом, но для процесса не критично. Шарик не потеряйте. И не вздумайте втыкать в корзину отвертку, чтобы ее заклинить! Только жирный друг на мотоцикле на передаче! Ну, или спецсъемник 🙂
Напомню, что у нас не пропадало сцепление, и мы полезли в него, потому что оно начало очень туго выжиматься. Часто даже рука забивается, при долгой езде по лесу, где сцеплением приходится часто подтравливать. Мы уверены, что трос на мотоцикле у нас смазан и вообще, хорошо себя чувствует и не расползается. Но, раз уж залезли, то диски и пружины сцепления тоже промерим и заменим, если это необходимо.
И сразу скажу, что для большинства кроссовых и хард-эндуро мотоциклов процесс будет совершенно аналогичным. 2Т или 4Т — тоже неважно. Итак, вытаскиваем бутерброд из дисков из корзины.
Видим замученную корзину сцепления. На ней видно бороздки, которые и препятствуют нормальному разжиманию дисков. В этом-то и заключается проблема, которая приводит к тугому ходу рычага сцепления.
Смотрим на внутреннюю часть — она уже тоже подзамучена. 
Далее у нас есть два варианта действий: по мануалу и колхозный. В соответствии с первым вариантом, износившиеся детали корзины надо заменить на новые.
В соответствии со вторым, взять в руки надфиль и аккуратно спилить эти канавки. Конечно, в сцеплении появится люфт, но этот метод, во-первых, даст вам возможность ездить, пока не прибудут новые детали, во-вторых, вполне можно съездить в гонку, ничего страшного не произойдет. А в-третьих, кто особо сцеплением не бросается и ездит спокойно — тому и такого сцепления хватит еще надолго.
В принципе, в простых гаражных условиях, тугой выжим сцепления на мотоцикле только так и лечится.
Раз уж разворошили корзину, промеряем толщину дисков и пружин сцепления.
На фрикционах это делается микрометром, для неподвижных, стальных дисков, я также его использую, но вообще, в народе более распространен вариант, когда стальной диск кладется на какую-нибудь ровную поверхность и промеряется простым щупом для измерения клапанных зазоров. Щуп пропихивается между поверхностью и лежащим на плоскости диском.
Стальные диски сцепления, если активно приходится подтравливать и поджигать сцепление мотоцикла при езде, к примеру, форсируя стенки карьеров или при езде по зыбучим покрытиям на слабой технике, иногда ведет от перегрева. Для того, чтобы понять, ровный ли диск, надо его положить на плоскую поверхность, а также попробовать сложить пополам руками. Конечно, сложить пополам металлический диск не получится, но так можно выявить люфт. Если он есть, то диск надо заменить, иначе произойдет износ соседних фрикционов, а совсем в запущенных случаях мотоцикл будет пытаться уехать при выжатом сцеплении на передаче.
Фрикционы имеют обыкновение изнашиваться неравномерно. Те диски, которые вышли из допуска, указанного в мануале, следует заменить. С пружинами сцепления — то же самое.
Хотя допускаю, что феншуй требует замены всего бутерброда сразу 🙂
Предельные значения толщин дисков и пружин сцепления смотрите в мануале к своему мотоциклу, вместе с моментами затяжки, поскольку собирать это все лучше с динамометрическим ключом.
Для мотоцикла Yamaha YZ250F модификации 2009 года я эти значения приведу:
Пружины. Минимальная длина 34,7 мм.
Фрикционы. Минимальная толщина 2,8 мм.
Неподвижные (стальные) диски. Максимальный износ — 0,1 мм с каждой стороны.
Собираем мотоцикл, не забываем шарик 🙂
Поделиться «Ремонт корзины сцепления на примере мотоцикла Yamaha YZ250F.»
Залипли диски сцепления на мотоцикле что делать
Проскальзывающее сцепление. Надо ли? Как работает? Какие задачи решает?
Мода на спортивный тюнинг среди начинающих мотогонщиков не проходит, несмотря на кризис и дороговизну большинства няшек. Покупателю предлагается настолько огромный выбор возможных улучшений его байка, а значит и качества его езды, что глаза разбегаются. Я уже писала как-то, что не весь тюнинг одинаково полезен и необходим в данный момент времени и при его выборе имеет смысл применять рациональный подход. Выбирая помощников и улучшателей в соответствии с уровнем своего развития и действительной потребности, а не скупая все подряд, превращая свой мотоцикл в пушку, на которой, к удивлению, все равно не получится сильно ускориться.
Последовательность в улучшении байка помогает более правильно развиваться гонщику. Если мы говорим не о профессиональном спортсмене. Если умения гонщика не позволяют использовать все возможности стокового мотоцикла, а время круга далеко от топа, то в первую очередь должна быть прокачка скилла, а уже во вторую прокачка мотоцикла и именно с целью дополнить его для более быстрого развития себя, а не для замены тюнингом отсутствующих навыков.
Как же это работает на современном спортбайке?
Две части ступицы проскальзывающего сцепления соединены между собой клиновидными выступами. Когда осуществляется передача момента от двигателя к колесу, выступы воздействуют на ступицу прямой стороной, а при обратном направлении скошенной стороной, двигаясь наружу и разъединяя диски сцепления. Это и есть проскальзывание, которое происходит в момент понижения передачи гонщиком.
В итоге это ограничивает крутящий момент двигателя, давая больше стабильности торможению, снижая возможность блокировки колеса.
Вся хитрость в том, что ведомые диски сцепления в итоге не имеют прямой связи с первичным валом трансмиссии, в отличии от механизма действия обычного сцепления.
В движении это происходит так:
Перед поворотом нам требуется погасить скорость, а значит перейти с пика мощности и самой высокой передачи на передачи ниже. При этом скорость падает, а обороты на каждой следующей передаче все больше.
При торможении и понижении передач возникает обратный крутящий момент, который передаётся от заднего колеса через трансмиссию к ведомым дискам сцепления.
Ведущие диски создают сопротивление вращению ступицы муфты, поскольку напрямую связаны с коленвалом и находятся в контакте с ведомыми дисками. Муфта же разрывает связь ведомых дисков и первичного вала трансмиссии.
Ступица муфты может двигаться вдоль оси вала и под воздействовием силы трения и обратного крутящего момента отводит пружины корзины сцепления.
Теперь ведущие и ведомые диски сцепления скользят между собой до момента выравнивая угловых скоростей.
Существует несколько различных технических решений обгонной муфты.
Кулачковые, шариковые, зубчатые муфты.
Заводы-производители мотоциклов используют простейшие решения, порой не дающие точной работы механизма и все же допускающей блокировку колеса, хоть и не столь сильную, как была бы без применения обгонной муфты. Но чаще всего требующей либо перегазовки для спокойствия, либо ювелирной работы с рычагом сцепления для быстрого скидывания передач и не допуска блокировки.
Спортивные производители применяют более выверенные решения и за счет используемых материалов, находок в части возможностей пружин и регулирования давления нажимного диска, а также технологии для наилучшего проскальзывания создают продукты, обеспечивающие гарантированную точную работу муфты и полностью убирают возможность блокировки колеса.
Такие муфты имеют возможность регулировки и требуют правильного подбора пружин, поскольку они снижают эффект торможения двигателем. Поэтому новичкам может оказаться не так просто работать на таком мотоцикле.
Но в целом, этот элемент все же в списке must have для развития, поскольку позволяет сосредоточиться на более важных вещах и получить стабильный мотоцикл на торможении. И более плавный переход в ускорение.
В современном спорте несмотря на наличие на мотоциклах стабилизирующей и управляющей электроники, а в некоторых командах Moto GP и новейших технологий в коробках передач, снижающих потери на переключениях, все же все равно используется проскальзывающее сцепление ведущих производителей, таких как STM, Suter и других.