Змз 51432 чем прописать форсунки
Замена форсунок BOSCH 0445110502 (514321112010)
УАЗ катается дальше и почти не приносит проблем. Почти, потому что проблема до конца так и не решилась. Думаю нужно перебирать оставшиеся две форсунки, они тупо льют. Ах да. Я же не рассказал, почему осталось только две старые форсунки… Ну что же. Восстановим хронологию событий.
В комментариях к моей предыдущей записи уважаемый Александр UazPS предложил мне в кратчайшие сроки и по адекватной цене приобрести долгожданную форсунку. На тот момент я уже излазил интернет и обзвонил несколько контор, у кого форсунки BOSCH 0445110502 якобы в наличии. Но в этих конторах видимо также начали излазивать весь интернет и названивать друг другу. В результате все ушли в отказ. В отказ ушла даже Планета Железяка (86 км МКАД), сославшись что в наличии форсунки нет. Справедливости ради я заскочил к ним через пару дней, как УАЗ поехал и форсунка лежала на витрине как и раньше. Видимо так они «хотят» работать.
Ну да ладно. УАЗпс… В назначенное время я завалился в магаз и забрал драгоценный груз. В комплект к форсункам я взял четыре колечка ЗМЗ 514.1112106-02 и комплект подушек под двигатель от TRIALLI, всё же кататься на троящем дизеле, хоть и не долго, это слишком.
На следующий день я выдрал ̶б̶о̶л̶ь̶н̶о̶й̶ ̶з̶у̶б̶ форсунку из блока и вставил новую.
Дела звали в путь и я поехал работу работать. Машина несколько дымила и звенела при нажатии на педаль газа. Как только нагрузка на двигатель снижалась, всё вставало на свои места. Если нажать на газ хорошенько, то УАЗ вывешивал плотную дымовую завесу и машины сзади отставали на почтенное расстояние. Я пошарил в инете и вычитал, что IMA код новой форсунки нужно прописывать в мозг, что если это не сделать то машина дымит и трещит при разгоне. Это связано с тем, что каждая форсунка немного уникально работает и ЭБУ нужно получить результаты стендовых испытаний конкретной форсунки. Этот результат как раз и храниться в коде IMA.
Пока я перебирал снятую форсунку (о чём большой отчёт будет в ближайшее время) и катался по рабочим делам, машина всё хуже и хуже стала заводиться. Дыма прибавилось а треск становился всё сильнее и вот, одним холодным летним утром, УАЗ опять не завёлся. Тест на слив обратки показал — третья льёт. Нет, она и до этого лила и сейчас не так уж и страшно поддаёт, но в отличии от первых двух и тем более новой, всё же льёт безбожно.
И снова заказ — приобретение и здравствуй новая форсунка. И снова газовый ключ, крепкие руки и третья форсунка вылетает из двигателя. На всякий случай сливаю осадок из бака, после недельного простоя машины, меняю фильтр, выкручиваю из ТНВД перепускной клапан и нещадно качаю дизель. Тем самым надеясь промыть потенциальную грязь.
Итого машина поехала. Поехала как и раньше. Теперь ещё нужно поменять подушки, выставить фазы ГРМ и побороться со ржавчиной.
УАЗ никогда не мёртв.
Этого можно было избежать если бы машина обслуживалась на сервисе, но тогда 90% я бы купил все четыре форсунки махом а потом ещё и ТНВД и новые баки (читайте страшные истории в интернете).
Сейчас думаю поставить прозрачный доп фильтр, но хочу на распространённых дешёвых сменных элементах, например КАМАЗ или ЯМЗ, дабы можно было их приобрести в любом сельпо.
Наелась форсунка ЗМЗ-51432
Для тех кому неймётся сразу скажу:
Завёл двигатель на трёх горшках.
Наелась форсунка BOSCH третьего цилиндра.
При заглушении трубки форсунки третьего цилиндра давление вернулось и двигатель ожил. Трясётся, троит но работает стабильно. Куча ошибок в контроллере, они все появились только после запуска пихла.
Заказал подменную форсунку а эту в ремонт и в запас.
А теперь подробнее
Несколько дней не было времени заниматься двигателем и вот подъехал друг, с кем делаем совместный бизнес и понеслась.
По работе мы постоянно чиним сложнейшее оборудование, можно сказать это и есть наш бизнес. Это сейчас мы, в основном, чиним АЗС а так, чем только не занимались за эти десять лет.
Как обычно, всё начинается с построения нескольких моделей произошедшего, на основании тех симптомов которые мы видим. В эти модели подставляются результаты дополнительных измерений и тестов, которые мы выполняем непосредственно на неисправном оборудовании. В результате выбирается одна из моделей, с наиболее простым объяснением (по принципу Бритвы Оккама).
Варианты которые мы рассматривали:
1) неисправность в датчике коленвала;
2) неисправность в датчике температуры (был негативный опыт с подобными симптомами на ЗМЗ-409). Маловероятно, но просто проверяется;
3) неисправность в датчике распредвала или его отметчике;
4) слишком большое растяжение цепи ГРМ;
5) неисправность подкачивающего насоса в ТНВД. Неисправность самого насоса отсекалась, так как плунжеров три и очень маловероятно, что все сразу могли выйти из строя;
6) неисправность в регулятора давления насоса ТНВД или цепи его управления;
7) неисправность в дроссельной заслонке ЕГР, которая заклинила в закрытом состоянии;
8) неисправность в одной из форсунок или цепи их управления. Неисправность во всех форсунках сразу отсекалась, так как их четыре а неисправность проявилась одномоментно;
Диагностика
Все работы проводились во дворе.
Вымыли двигатель шампунем.
Начали с датчиков. ELM сканер показывает обороты двигателя — значит датчик колена жив.
Температуру также, проверили ELM сканером, показания 16°C совпадали с прогнозом гидрометцентра.
Датчик распредвала отложили на потом, предположили что мотор хотя бы чихал.
По той же причине забили на растяжение цепи и уход на 1/3 меток.
Подкачивающий насос проверили открутив перепускной клапан с насоса и покрутив колесо ТНВД. Из отверстия перепускного полилось топливо. На всякий пожарный попробовали завестись с одновременным энергичным подкачиванием лягушкой на фильтре — никакой реакции.
Сняли разъём регулятора ТНВД. Попробовали завестись — ELM показал ошибку, значит обрыва цепи точно нет. Воткнули заместо регулятора лампу накаливания на 1Вт — зажглась в пол накала, значит ШИМ на регулятор идёт. На том оставили насос в покое. Всё остальное в насосе одновременно сдохнуть не могло, всё остальное по три штуки.
Сняли патрубок с заслонки ЕГР и посмотрели на её положение при запуске — полностью открыта, значит не она. Заодно проверилась совсем маловероятная теория с разрывом воздушного фильтра и забиванием его остатками воздушной трубы.
Сняли разъём с форсунки и попробовали завестись — ошибка, значит мозги тестят форсунки на обрыв и если бы хоть одна отвалилась бы, выдали бы ошибку. На всякий случай проверяем осцилографом наличие импульсов открытия на форсунке. Втыкаем в разъём ту же лампочку и к ней крючки щупов — импульсы есть и размах 10 вольт (просадка при запуске, это нормально).
Осталась гидравлическая часть. Выход из строя одной из форсунок в закрытом положении не так страшен, двигатель будет троить ну или хотя бы чихать. Предположили что одна из форсунок залипла в открытом положении и стравливает топливо в обратку. Сели на велики и купили в ближайшей конторе изготовления шлангов РВД заглушку. Нужно отдать должное продавцу, он полностью вошёл в положение, долго подбирал необходимую деталь и не послал нас. Цена заглушки 200р.
Вернулись с заглушкой и начали по очереди вкручивать её, заместо каждой из форсунок, каждый раз пытаясь завести двигатель. На первой же форсунке давление в рейке поднялось до 1600 против 500-600 со всеми. На третьей форсунке двигатель ожил, давление по ELM сканеру составило 3500-4500. ВОТ ОНА, ДОХЛАЯ ТВАРЬ! В дополнение скинули со всех форсунок штуцеры обраток и попробовали крутануть — дохлая форсунка ссала несколько больше. То есть, такое можно было бы отдиагностировать с помощью четырёх шприцов, воткнутых в обратки форсунок, просто наблюдая за скоростью их наполнения. Как в последствии оказалось, это распространённый тест.
Получается, что форсунка травила по клапану в обратку, травила всё давление из рейки и ни одна форсунка уже не могла нормально открыться.
Виновник точно определён и осталось понять как форсунку снять. Спецсъёмник стоит 12000, но мы и не с таким сталкивались, всегда можно как нибудь выкрутиться.
На трёх горшках перегнали машину за бойлерную, подальше от пыли и посторонних глаз.
Удалили теплообменник ЕГР, соединили шланги системы охлаждения напрямую. Очень тщательно вымыли крышку и форсунки с шампунем. Откачали воду из колодцев клизмой.
Промывка форсунок ЗМЗ 51432 Lavr ml 102
Сегодня промыл форсунки составом лавр мл 102. Двигатель дизельный (чтоб сразу догадались). Купил два шланга по 95 рублей(скорее всего от системы охлаждения 2101, может те что на расширительный), два фильтра по 48 руб, четыре хомута.
Подключил, залил жидкость, прокачал лягушкой на ФОТ, пока не пошло с обратки.
15 минут на холостых — съело 1/3 бутылки.
15 минут отдыха, ждём когда раскоксуется нагар.
Доливаю бутылку до полной, завожу и начинаю ее вырабатывать до конца. Периодически поднимая обороты до 2500. Один раз глушил, чтоб долить бутылку.
Времени ушло 1,5 часа.
То есть можно сделать вывод, что расход 1 литр за один час и 15 минут.
Наблюдения:
Выхлоп пахнет по-другому, чем дизельное топливо, более едкий.
Сама жижа «Лавр» с резким запахом типа наштыря.
Никакого дыма из выхлопной нет. Ни чёрного, ни белого, ни сизого. Прозрачный, невидимый выхлоп.
По шумности двигатель работал в обычном режиме.
Фильтры потемнели, как и вся жидкость, возвращающаяся с обратки. Шланги дали такой цвет, или нагар, хз.
После переключения системы в штатный режим разницы «до и после» не ощутил. Субъективно чувствуется, что машина стала динамичнее, легче поднимается в горку. Даже показалось, что появилось еще четверть бака топлива из неоткуда 😉
Зачем мыл? Расход топлива увеличился. Был в пределах 11-12 л, а последние расчёты показали около 14 л на 100 км. Заменил воздушный фильтр, подкачал колеса до 2,2 перед 2,4 зад (некомфортно ппц, было 1,9-2,1 атм), ну и промывка.
Помогло ли уменьшить расход — напишу позже.
Ну и видео (можно не смотреть, все и так написал в тексте)
Upd. Прошло 2 дня. Взял у брата ELM, установил приложение incardoc. Покатался по городу. Показывает средний расход 9,5 на 100 км. (Проехал 7,5 км, пара светофоров, скорость 60-70, дорога не загружена)
Итак, получив файл флеш-памяти контроллера, приступаем к редактированию необходимых параметров работы мотора. Но надо отметить, что:
Все из-за того, что в прошивке содержится несколько контрольных сумм, обеспечивающих целостность данных. И, когда вы правите данные, нужно также делать перевычисление и правку контрольных сумм.
Во-вторых, для того чтобы править что-то, необходимо точно знать, что именно. Этим вопросом мы и займемся – определим «чем» и «что».
Напоминаем, что тема разговора – семейство ЭСУД Bosch EDC16. Является относительно современным (2-ая половина 2000-х) блоком для управления дизельными моторами, в том числе и для авто, оснащенных сажевыми фильтрами (Евро-5). В таком блоке содержится огромное кол-во карт технологических параметров (их сотни), начиная с регулировки впрыска заканчивая параметризацией круиз-контроля. Но в модификации блока для ЗМЗ-51432 задействуются не все фишки.
Для редактирования всего этого множества параметров разрабатываются спец. редакторы, «в помощь» чип-тюнеру, так сказать. К числу мощнейших редакторов по праву относится программа WinOLS.
Для тренировки, как говорится, «на кроликах», автор воспользовался так называемым Damos-файлом, то есть файлом с полным описанием по всем картам контроллера от Fiat Croma (это авто класса Passat-а). Эта машинка оборудована блоком EDC16C39, очень близким к нашему. Так, если изучить карты от Fiat, можно разобраться в структуре параметров, в их внешнем виде, и научиться работать с редактором WinOLS.
С установкой WinOLS проблем быть не должно. Выполняем запуск редактора, далее выбираем Project->New. После этого выбираем Project->Ex&Import->Import file. Дальше нужно выбрать тип файла Binary file, дальше следует выбрать файл прошивки “149-1-922-E279.ORI”. ORI расширение используется для обозначения оригинальных файлов прошивок, не подвергавшихся модифицированию. По завершению загрузки прошивки появится окошко расчета контрольных сумм. Наличие зеленых строк вверху говорит о том, что файл содержит корректные контрольные суммы. Теперь нужно нажать на «Ок», появится окно анкеты, и теперь надо еще раз нажать «Ок».
Следующий этап – это загрузка определения карт для загруженной прошивки. Чтобы это выполнить, необходимо нажать Control+D, затем нажать «далее», выбрать файл F36JTDA5EI.a2l, нажать на «далее», еще раз «далее», затем нажимаем «Ок», после этого нажимаем «all», и затем жмем «готово». После этого в левой части появится большое кол-во папок с параметрами. Для того, чтобы какую-то из них открыть, нужно щелкнуть на значок папки. В строчке, расположенной над списком, можно увидеть параметры фильтрации (к примеру, по типу параметра), можно вписать в поисковую строчку тот параметр, который необходим. В папках находятся большое кол-во всевозможных карт и параметров разных размерностей. Чтобы открыть карту, выполняется двойной щелчок на названии – после этого в основной области откроется карта, которую выбрали. Можно выбрать отображение карты в виде таблицы (Text), а еще доступен выбор отображения в виде 2D или 3D.
Карта управления EGR в режиме 3D
У каждой карты параметров свои индивидуальные настройки с указанием размерности осей, а также единицами измерения. Количество карт действительно огромно, однако ключевых карт, редактируемых в процессе чип-тюнинга, примерно десяток. Можете попробовать освоить редактор своими силами и разобраться во всем многообразии карт – это действительно впечатляюще.
Теперь по прошивке от ЗМЗ. Несмотря на схожесть структур и размерностей карт, полностью они, конечно же, не совпадают. В Fiatдостаточно лишнего, которое не используется в ЗМЗ, это касается, к примеру, вещей, связанных с сажевым фильтром, а также режимами его регенерации. По этой причине нельзя файл определений A2L от Fiatиспользовать с прошивкой ЗМЗ. Скажем больше, в различных версиях ЗМЗ-прошивки у карт могут быть разные адреса. Так что «будем искать», как говорится.
Клуб УАЗ Патриот
Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот
Эксплуатация нового дизеля ЗМЗ-51432 СRS_часть 3
Эксплуатация нового дизеля ЗМЗ-51432 СRS_часть 3
Сообщение Партизанский » Пт мар 14, 2014 07:28
В этой теме продолжается обсуждение конструкции и эксплуатации нового дизеля ЗМЗ-51432 СRS.
Здесь же можно задавать конкретные вопросы по новому дизелю ЗМЗ-51432 СRS представителю завода DIMA_Q.
Руководство по эксплуатации дизельного двигателя ЗМЗ 51432 СRS для УАЗ Патриот Евро4
Сообщение dmitriyvorl » Пт мар 14, 2014 07:38
Сообщение dmitriyvorl » Пт мар 14, 2014 07:41
Сообщение Yuora67 » Пт мар 14, 2014 19:57
Сообщение Ep » Пн мар 17, 2014 23:33
при замене ремня 1693 обратил внимание, что шкив вискомуфты и она сама вместе с крыльчаткой имеют люфт в продольном направлении довольно большой. интересно, это у всех так или нет?
скоро ехать на ТО-20 000, стоит на этом заострять внимание, может сталкивался кто?
я имею ввиду мне нужен конкретный ответ да/нет 🙂
Сообщение dmitriyvorl » Вт мар 18, 2014 07:29
Сообщение БТР280 » Вт мар 18, 2014 17:37
Сообщение Ep » Вт мар 18, 2014 17:53
Сообщение Adam » Вт мар 18, 2014 20:28
Ep писал(а): при замене ремня 1693 обратил внимание, что шкив вискомуфты и она сама вместе с крыльчаткой имеют люфт в продольном направлении довольно большой. интересно, это у всех так или нет?
скоро ехать на ТО-20 000, стоит на этом заострять внимание, может сталкивался кто?
я имею ввиду мне нужен конкретный ответ да/нет 🙂
Сообщение Ep » Вт мар 18, 2014 21:50
Сообщение dmitriyvorl » Вт мар 18, 2014 22:07
Сообщение Ep » Вт мар 18, 2014 22:21
ну по хорошему, виска конечно просится на ампутацию даже наружный ремень менять/натягивать крайне неудобно.
с другой стороны, непонятно к чему приведет переход на ЭВ, даже с шим-регуляторами. не вылезет ли какой косяк от ухудшения теплового режима.
поэтому, я пока что не спешу виску удалять.
Сообщение dmitriyvorl » Вт мар 18, 2014 22:26
Сообщение evgbog » Чт мар 20, 2014 22:01
Коллеги, а чем вас не устраивает штатная виска? Смысл городить электровентиляторы и терять энергию на двойном преобразовании?
У себя после снятия виски никаких изменений не заметил (кроме появившегося удобного доступа к ремням).
А летом виска, помимо охлаждения мотора, еще облегчает работу кондиционера.
Сообщение Ep » Чт мар 20, 2014 23:15
Сообщение evgbog » Чт мар 20, 2014 23:56
Не понял про экономию электроэнергии на кондиционер. Вот виска как раз экономит т.к. тянет воздух через радиатор кондера, тем самым уменьшая частоту включения ЭВ по давлению в магистрали кондера.
Сообщение Ep » Пт мар 21, 2014 00:08
бесполезно отжирает мощность с коленвала. что увеличивает расход топлива.
на скорости достаточно только набегающего потока воздуха, тем более на дизелях.
картина маслом неверна.
движок не перегревается и вентиляторы не воют, а работают на частичной мощности даже на бензинках, которые выделяют гораздо больше тепла, чем дизель.
я говорил про экономию энергии на бензинках при включенном кондиционере. ибо там, при включении кондиционера один из вентиляторов включается на 100% мощности, что в большинстве случаев приводит к выстужению радиатора и закрытию термостата. при использовании только одних ЭВ через шим, без виски, есть возможность при включении кондиционера включать ЭВ не на полную мощность, а на 50% мощности. и этого вполне достаточно обычно.
Сообщение evgbog » Пт мар 21, 2014 07:46
Так все-таки, что насчет потребления электро-энергии? При движении малым ходом, по плохой дороге, с включенным освещением, обороты двигателя думаю не больше 1800 об, какую мощность выдаст при этом наш генератор, и не окажется ли, что работа доп. вентиляторов (которые в этом режиме по идее будут близки к макс. мощности), приведен к нехватке эл. энергии в бортовой сети? Можете привести, сколько потребляет ЭВ, по эффективности сопоставимый с виской?
Сообщение Ep » Пт мар 21, 2014 09:53
evgbog писал(а): Так все-таки, что насчет потребления электро-энергии? При движении малым ходом, по плохой дороге, с включенным освещением, обороты двигателя думаю не больше 1800 об, какую мощность выдаст при этом наш генератор, и не окажется ли, что работа доп. вентиляторов (которые в этом режиме по идее будут близки к макс. мощности), приведен к нехватке эл. энергии в бортовой сети? Можете привести, сколько потребляет ЭВ, по эффективности сопоставимый с виской?