Какие параметры оказывают влияние на обеспечение начальной поперечной остойчивости судна
Элементы начальной поперечной остойчивости
Кренящий (дифферентующий) и восстанавливающий моменты действуют в противоположных направлениях и при равновесном положении судна равны.
Продольная остойчивость морских судов заведомо обеспечена и ее нарушение практически невозможно, в то время как размещение и перемещение грузов приводит к изменениям поперечной остойчивости.
При наклонении судна его центр величины (ЦВ) будет перемещаться по некоторой кривой, называемой траекторией ЦВ. При малом наклонении судна (не более 12°) допускают, что траектория ЦВ совпадает с плоской кривой, которую можно считать дугой радиуса r с центром в точке m.
Соответственно различают поперечный (малый) r и продольный (большой) R метацентрические радиусы, представляющие радиусы кривизны траектории С при крене и дифференте.
Расстояние между начальным метацентром т и центром тяжести судна G называют начальной метацентрической высотой (или просто метацентрической высотой ) и обозначают буквой h. Начальная метацентрическая высота является измерителем остойчивости судна.
Элементы начальной поперечной остойчивости:
OG – возвышение центра тяжести над килем; OM – возвышение метацентра над килем;
m – метацентр; G – центр тяжести; С – центр величины
Возможны три случая расположения метацентра m относительно центра тяжести судна G:
метацентр m расположен выше ЦТ судна G (h > 0). При малом наклонении силы тяжести и силы плавучести создают пару сил, момент которой стремится вернуть судно в первоначальное равновесное положение;
ЦТ судна G расположен выше метацентра m (h Физический смысл метацентра заключается в том, что эта точка служит пределом, до которого можно поднимать центр тяжести судна, не лишая судно положительной начальной остойчивости.
Какие параметры оказывают влияние на обеспечение начальной поперечной остойчивости судна
Остойчивостью называется способность судна противостоять, силам, вызвавшим его наклонение, и после прекращения действия этих сил возвращаться в первоначальное положение.
Наклонения судна возможны по разным причинам: от действия набегающих волн, из-за несимметричного затопления отсеков при пробоине, от перемещения грузов, давления ветра, из-за приема или расходования грузов и пр.
В прямоугольном треугольнике GMR угол у вершины М будет равен углу 0. По его гипотенузе и противолежащему углу можно определить катет GK, являющийся плечо м восстанавливающей судно пары GK=h 0 sin 8, а восстанавливающий момент будет равен Мвосст = DGK. Подставляя значения плеча, получим выражение
Мвосст = Dh 0 * sin 0,
Взаимное положение точек М и G позволяет установить следующий признак, характеризующий поперечную остойчивость: если метацентр расположен выше центра тяжести, то восстанавливающий момент положителен и стремится вернуть судно в исходное положение, т. е. при накренении судно будет остойчиво, наоборот, если точка М находится ниже точки G, то при отрицательном значении h 0 момент отрицателен и будет стремиться увеличивать крен, т. е. в этом случае судно неостойчиво. Возможен случай, когда точки М и G совпадают, силы Р и D действуют по одной вертикальной прямой, пары сил не возникает, и восстанавливающий момент равен нулю: тогда судно надо считать неостойчивым, так как оно не стремится вернуться в первоначальное положение равновесия (рис. 15).
Метацентрическую высоту для характерных случаев нагрузки вычисляют в процессе проектирования судна, и она служит ме- рой остойчивости. Значение поперечной метацентрической высоты для основных типов судов лежит в пределах 0,5—1,2 м и лишь у ледоколов достигает 4,0 м.
Для увеличения поперечной остойчивости судна необходимо снижать его центр тяжести. Это чрезвычайно важный фактор всегда надо помнить, особенно при эксплуатации судна, и вести строгий учет за расходованием топлива и воды, хранящихся в междудонных цистернах.
Продольная метацентрическая высота H 0 рассчитывается аналогично поперечной, но так как ее величина, выражается в десятках или даже в сотнях метров, всегда весьма велика — от одной до полутора длин судна, то после проверочного расчета продольную остойчивость судна практически не рассчитывают, ее величина интересна только в случае определения осадки судна носом или кормой при продольных перемещениях грузов или при затоплении отсеков по длине судна.
Все полученные ранее выводы, как уже упоминалось, практически справедливы при начальной остойчивости, т. е. при крене на малые углы.
При расчетах поперечной остойчивости на больших углах крена (продольные наклонения на практике не бывают большими) определяют переменные положения центра величины, метацентра, поперечного метацентрического радиуса и плеча восстанавливающего момента GK для различных углов крена судна. Такой расчет делают начиная от прямого положения через 5— 10° до того угла крена, когда восстанавливающее плечо превращается в нуль и судно приобретает отрицательную остойчивость.
По данным этого расчета для наглядного представления об остойчивости судна на больших углах крена строят диаграмму статической остойчивости (ее также называют диаграммой Рида), показывающую зависимость плеча статической остойчивости (GK) или восстанавливающего момента Мвосcт от угла крена 8 (рис. 16). На этой диаграмме по оси абсцисс откладывают углы крена, а по оси ординат — значение восстанавливающих моментов или плечи восстанавливающей пары, так как при равнообъемных наклонениях, при которых водоизмещение судна D остается постоянным, восстанавливающие моменты пропорциональны плечам остойчивости.
Диаграмму статической остойчивости строят для каждого характерного случая нагрузки судна, и она следующим образом характеризует остойчивость судна:
1) на всех углах, при которых кривая расположена над осью абсцисс, восстанавливающие плечи и моменты имеют положительное значение, и судно имеет положительную остойчивость. При тех углах крена, когда кривая расположена под осью абсцисс, судно будет неостойчивым;
2) максимум диаграммы определяет предельный угол крена 0 мах и предельный кренящий момент при статическом наклонении судна;
Большое влияние на остойчивость оказывают подвижные, т. е. незакрепленные, а также жидкие и сыпучие грузы, имеющие свободную (открытую) поверхность. При наклонении судна эти грузы начинают перемещаться в сторону крена и, как следствие, центр тяжести всего судна уже не будет находиться в неподвижной точке G, а начнет тоже перемещаться в ту же сторону, вызывая уменьшение плеча поперечной остойчивости, что равносильно уменьшению метацентрической высоты со всеми вытекающими из этого последствиями. Для предотвращения таких случаев все грузы на судах должны быть закреплены, а жидкие или сыпучие должны быть погружены в емкости, исключающие всякое переливание или пересыпание грузов.
При анализе динамической остойчивости для каждого водоизмещения судна строят диаграммы динамической остойчивости, ординаты которых представляют в определенном масштабе площади, образованные кривой моментов статической остойчивости для соответствующих углов крена, т. е. выражают работу восстанавливающей пары при наклонении судна на угол 0, выраженный в радианах. При вращательном движении, как известно, работа равна произведению момента на угол поворота, выраженный в радианах,
По этой диаграмме все вопросы, связанные с определением динамической остойчивости, можно решить следующим образом (рис. 17).
Если в частном случае крепящий момент имеет постоянное значение, т. е. М кр = const, то работа будет выражаться
а график будет иметь вид прямой, проходящей через начало координат.
Для того, чтобы построить эту прямую на диаграмме динамической остойчивости, необходимо отложить по оси абсцисс угол, равный радиану, и провести из полученной точки ординату. Отложив на ней в масштабе ординат величину М кр в виде отрезка Nn (рис. 17), надо провести прямую ON, которая является искомым графиком работы кренящей пары.
При плавании судно часто подвергается динамическому воздействию внешних сил. Поэтому умение определить динамический кренящий момент при решении вопроса об остойчивости судна имеет большое практическое значение.
При этом минимальный опрокидывающий момент судна определяется по диаграммам статической или динамической остойчивости с учетом влияния свободной поверхности жидких грузов, бортовой качки и элементов расчета парусности судна для различных случаев нагрузки судна.
метацентрическая высота должна иметь положительное значение, угол заката диаграммы статической остойчивости должен быть не менее 60°, а с учетом обледенения — не менее 55° и т. п. Обязательное соблюдение этих требований при всех случаях нагрузки дает право считать судно остойчивым.
Нормирование остойчивости
В процессе эксплуатации грузового судна оценка его остойчивости должна проводиться в соответствии с рекомендациями, изложенными в Информации об остойчивости, находящейся на борту каждого судна. Национальные требования к остойчивости грузовых судов, как правило, не могут быть ниже, чем установленные ИМО.
Согласно требованиям Международной Морской Организации, остойчивость всех торговых судов должна удовлетворять требованиям Международного кодекса остойчивости судов в неповрежденном состоянии 2008 года – Кодекс ОСНС 2008 с поправками, принятыми резолюциями MSC.319(89) от 2011 года и MSC.398(95) от 5 июня 2015 года (International Code on Intact Stability – 2008 IS Code).
Минимальные критерии остойчивости для всех грузовых судов
Остойчивость грузового судна в любое время должна отвечать следующим критериям:
Для судов, перевозящих некоторые виды грузов установлены отдельные требования к их остойчивости.
Критерии остойчивости для судов перевозящих лесные грузы на палубе
Минимальные критерии остойчивости судов перевозящих лесные грузы на палубе в соответствие с вышеуказанным кодексом:
Меры по контролю остойчивости судов с лесным палубным грузом
Остойчивость судна в любое время, включая операции по погрузке и выгрузке лесного палубного груза, должна быть положительной и отвечать требованиям, указанным в Информации об остойчивости.
При расчете остойчивости следует учитывать следующее:
Если во время погрузки судно получит крен, которому нельзя найти объяснения, то грузовые операции необходимо немедленно прекратить до выяснения причин, вызвавших крен.
На судах длиной менее 100 м необходимо также учитывать, что балластировка после отхода, может вызывать превышение эксплуатационной осадки судна по сравнению с лесной грузовой маркой. Балластировку и дебалластировку следует проводить в соответствии с инструкциями, изложенными в Информации об остойчивости.
Следует избегать избыточной начальной остойчивости судна, так как это может привести к быстрой и резкой качке при сильном волнении, которая вызовет большие силы скольжения и расшатывания груза, которые в свою очередь создадут высокие напряжения в найтовах. Предпочтительно, чтобы начальная поперечная метацентрическая высота не превышала 3% ширины судна, при условии, что другие критерии остойчивости также соответствуют установленным требованиям.
В случае, если судну предстоит плавание в районе действия зимней грузовой марки, то высота палубного груза не должна превышать одной трети от максимальной ширины судна.
Остойчивость судна будет удовлетворять предъявляемым требованиям как правило, если вес лесного палубного груза не будет превышать одной трети от общего веса груза.
Критерии остойчивости для судов, перевозящих зерно насыпью
Согласно этому кодексу, для судов, перевозящих зерно насыпью, установлены следующие минимальные критерии остойчивости:
Перед погрузкой зерна насыпью, необходимо выполнить расчет и оценку динамической остойчивости судна, с учетом возможного смещения груза, согласно требованиям Кодекса по безопасной перевозке зерна насыпью. Для этого строят диаграмму статической остойчивости. Диаграмма статической остойчивости должна строиться по пантакаренам, включая пантакарены при 12° и 40°, с максимально возможной точностью.
Диаграмма статической остойчивости, построенная в соответствие с требованиями Кодекса по безопасной перевозке зерна насыпью
My – Условный объемный кренящий момент от поперечного смещения зерна.
γ – Удельный погрузочный объем зерна.
∆ – Весовое водоизмещение судна. 
Значения условных объемных кренящих моментов от смещения зерна приводятся в зерновой информации об остойчивости, находящейся на борту судна.
Удельный погрузочный объем зерна сообщает судовой агент, либо представитель грузоотправителя.
Критерии остойчивости для контейнеровозов длиной более 100 м
В соответствии с требованиями Кодекса остойчивости неповрежденных судов всех типов, на которые распространяются документы ИМО, остойчивость всех контейнерных судов длиной более 100 м. должна соответствовать следующим условиям:
Tср – Средняя осадка, в метрах.
как указано на рис. 2 и 3.
H – Теоретическая высота борта судна, в метрах.
B – Теоретическая ширина судна, в метрах.
Zg – Возвышение центра тяжести судна над килем, должно приниматься не менее Tср.
δ – Коэффициент полноты водоизмещения.
α – Коэффициент полноты ватерлинии.
Рисунок 2. Расчет коэффициента С
Рисунок 3. Расчет коэффициента С
Тест оценки компетентности для ПДНВ-дипломирования (стр. 23 )
 | Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 |
2. Диаграммы осадок носом и кормой
13.2.004 Определение начальной остойчивости судна может быть произведено с использованием 1. Таблицы загрузки судна
2. Диаграммы контроля остойчивости
3. Диаграммы статической остойчивости
4. Гидростатических кривых (Кривых элементов теоретического чертежа)
13.2.005 Независимый контроль начальной остойчивости судна h(GM) может быть произведен 1. Проведением опыта кренования
2. Определением периода собственных (свободных) колебаний судна h(GM)=(с*B/t)2
13.2.006 Учет влияния свободных поверхностей жидкостей на остойчивость судна не целесообразно производить при заполнении танка или цистерны 1. Менее, чем на 5% объема
2. Более, чем на 95% объема
13.2.007 Учет влияния свободных поверхностей жидкостей на остойчивость судна производится 1. Введением соответствующих поправок на свободные поверхности в Таблицу нагрузок
2. Вычислением исправленного значения начальной метацентрической высоты hи
13.2.008 Повышение остойчивости судна достигается 1. Перемещением более тяжелых грузов в низлежащие судовые помещения
2. Приемом балласта в днищевые балластные танки без свободных поверхностей
13.2.009 Тяжеловесный груз в трюмах судна ниже ватерлинии 1. Уменьшает период качки
2. Увеличивает поперечную остойчивость судна
2. Ограничения на максимальную величину метацентрической высоты вводятся РМРС посредством расчета «Критерия ускорения»
13.2.011 Отметьте верные утверждения об избыточной остойчивости 1. Кодекс ИМО советует избегать избыточных значений метацентрической высоты
2. Кодекс ИМО не ограничивает максимальную метацентрическую высоту для судов
13.2.013 Расчет плеча статической остойчивости l(GZ) на малых углах крена (до 10-12°) может быть произведен по следующей зависимости L = h*sinq (GZ = GM*sinq)
13.2.014 Путем составления таблицы нагрузок судна определяются следующие величины 1. D (водоизмещение судна)
2. SMx (Суммарный момент относительно оси X)
3. SMz (Суммарный момент относительно оси Z)
13.2.015 Расчет координат центра тяжести судна с использованием таблицы нагрузок производится по следующим зависимостям 1. Zg=SMz/D (KG=SMz/D)
13.2.016 При отрицательной начальной остойчивости тип диаграммы статической остойчивости (ДСО) представлен на Рис. Г
13.2.017 При положительной начальной остойчивости тип диаграммы статической остойчивости (ДСО) представлен на 1. Рис. Д
13.2.018 Правильное изображение начальной метацентрической высоты на диаграмме статической остойчивости (ДСО) представлено на рисунке 1. Рис. В
13.2.019 Судно опрокидывается при диаграмме статической остойчивости (ДСО) представленной на 1. Рис. Д
13.2.020 Судно имеет начальный крен при диаграмме статической остойчивости (ДСО) представленной на 1. Рис. А
13.2.021 На обеспечение начальной поперечной остойчивости судна оказывают влияние 1. Осадка судна
4. Площадь ватерлинии судна
13.2.022 Водонепроницаемый надводный борт судна, определяемый Грузовой маркой, обеспечивает 1. Запас плавучести судна
2. Остойчивость судна на малых и больших углах крена
13.2.023 Повысить остойчивость судна можно 1. Приемом балласта в днищевые танки
2. Расположением наиболее тяжелых грузов на палубе двойного дна судна в трюме
13.2.024 Понизить остойчивость судна можно 1. Откачкой балласта из днищевых танков
2. Расположением наиболее тяжелых грузов на верхней палубе судна
3. Расположением наиболее тяжелых грузов на твиндеках выше ватерлинии
13.2.025 К понижению остойчивости приведет 1. Заполнение балластных танков двойного дна на 10 % объема
2. Открытие клапанов крен-балластной системы для перетока воды с борта на борт
3. «снятие пресса» с заполненных балластных танков, уменьшающее их объем до 90%
13.2.026 Отметьте все ответы, которые соответствуют уровням заполнения цистерн (в процентах), при которых необходимо учитывать влияние свободной поверхности жидкости при расчете остойчивости 1. 50
13.2.027 Признаками недостаточной начальной остойчивости у судна являются 1. Длительная задержка судна на одном из бортов при качке
2. Переваливание судна с одного борта на другой с последующей длительной задержкой
13.2.028 Поправка за свободную поверхность жидкости в отсеке зависит от 1. Плотности жидкости в отсеке
2. Формы площади свободной поверхности
3. Величины площади свободной поверхности
13.2.029 Для спрямления судна, стоящего в порту, при наличии крена может быть использовано 1. Перенос груза с борта на борт
2. Перекачка балласта с борта на борт
3. Заполнение на 100 % танков, имеющих свободные поверхности
13.2.030 Начальную остойчивость судна (при малых углах крена) можно определить посредством 1. Расчета начальной метацентрической высоты
2. Построения диаграммы статической остойчивости
13.2.031 Для восстановления остойчивости судна в рейсе рекомендуется заполнение отсеков, удовлетворяющих следующим условиям 1. Находящихся ниже центра тяжести судна
2. Расположенных симметрично относительно диаметральной плоскости судна
13.2.032 Текущую осадку судна можно определить при помощи 1. Марок углубления на носу, корме и средней части судна
2. Рулетки или футштока, путем измерения расстояния от главной палубы до поверхности воды
13.2.033 Свидетельство о Грузовой марке судна устанавливает 1. Минимальный надводный борт судна
2. Положение грузовой марки (диска Плимсоля) на борту судна
13.2.034 Согласно Правил РМРС при учете влияния обледенения на остойчивость судна, плавающего в зимнее время в Беринговом море, Охотском море или в Татарском проливе, следует принимать массу льда на квадратный метр площади 1. Парусности равной 15 кг
2. Общей горизонтальной проекции открытых палуб равной 30 кг
13.2.035 Согласно Правил РМРС при учете влияния обледенения на остойчивость судна, плавающего в зимних сезонных зонах южнее параллели 66°30’с. ш. и севернее параллели 60°00’ю. ш. следует принимать массу льда на квадратный метр площади 1. Парусности равной 7.5 кг
2. Общей горизонтальной проекции открытых палуб равной 15 кг
13.2.036 Признаками положительной начальной остойчивости у судна являются 1. Равномерная качка с равными углами крена на каждый борт
2. Возвращение судна на ровный киль после появления крена, вызванного перекладкой руля
13.2.038 К нарушению продольной прочности судна может привести 1. Попадание на попутную волну с длиной равной длине судна
2. Неравномерное распределение груза и/или балласта по длине судна
3. Размещение наиболее тяжелой части груза в носовой и кормовой частях судна в удалении от мидель-шпангоута
13.2.039 Потеря или снижение остойчивости во время рейса при перевозке навалочных грузов может быть вызвана 1. Разжижением груза под действием вибрации и движения судна и перетекания на один борт
Понятия об остойчивости судна
Остойчивость – это способность судна, выведенного внешним воздействием из положения равновесия, возвращаться в него после прекращения этого воздействия.
Элементы начальной поперечной остойчивости
Основной характеристикой остойчивости является восстанавливающий момент, который должен быть достаточным для того, чтобы судно противостояло статическому или динамическому (внезапному) действию кренящих и дифферентующих моментов, возникающих от смещения грузов, под воздействием ветра, волнения и по другим причинам. Кренящий (дифферентующий) и восстанавливающий моменты действуют в противоположных направлениях и при равновесном положении судна равны.
Различают поперечную остойчивость, соответствующую наклонению судна в поперечной плоскости (крен судна), и продольную остойчивость (дифферент судна).
Продольная остойчивость морских судов заведомо обеспечена и ее нарушение практически невозможно, в то время как размещение и перемещение грузов приводит к изменениям поперечной остойчивости.
При наклонении судна его центр величины (ЦВ) будет перемещаться по некоторой кривой, называемой траекторией ЦВ. При малом наклонении судна (не более 12°) допускают, что траектория ЦВ совпадает с плоской кривой, которую можно считать дугой радиуса r с центром в точке m (рис. 1).
Радиус r называют поперечным метацентрическим радиусом судна, а его центр m — начальным метацентром судна.
Метацентр – центр кривизны траектории, по которой перемещается центр величины С в процессе наклонения судна. Если наклонение происходит в поперечной плоскости (крен), метацентр называют поперечным, или малым, при наклонении в продольной плоскости (дифферент) – продольным, или большим. Соответственно различают поперечный (малый) r и продольный (большой) R метацентрические радиусы, представляющие радиусы кривизны траектории С при крене и дифференте.
Предлагается к прочтению: Элементы конструкции корпуса судна
h = z c + r – z g ; h z m
Метацентрическая высота (м.в.) – расстояние между метацентром и центром тяжести судна. М.в. является мерой начальной остойчивости судна, определяющей восстанавливающие моменты при малых углах крена или дифферента. При возрастании м.в. остойчивость судна повышается. Для положительной остойчивости судна необходимо, чтобы метацентр находился выше ЦТ судна. Если м.в. отрицательна, т. е. метацентр располагается ниже ЦТ судна, силы, действующие на судно, образуют не восстанавливающий, а кренящий момент, и судно плавает с начальным креном (отрицательная остойчивость), что не допускается.
Рис. 1 Элементы начальной поперечной остойчивости:
OG – возвышение центра тяжести над килем; OM – возвышение метацентра над килем; GM – метацентрическая высота; CM – метацентрический радиус; m – метацентр; G – центр тяжести; С – центр величины
Возможны три случая расположения метацентра т относительно центра тяжести судна G :
Физический смысл метацентра заключается в том, что эта точка служит пределом, до которого можно поднимать центр тяжести судна, не лишая судно положительной начальной остойчивости.
Диаграмма статической остойчивости
Остойчивость судна при малых углах наклонения ( θ менее 12°) называется начальной, в этом случае восстанавливающий момент линейно зависит от угла крена.
Рассмотрим равнообъемные наклонения судна в поперечной плоскости. При этом будем полагать, что:
Эта формула носит название метацентрической формулы поперечной остойчивости.
При поперечных наклонениях судна на угол, превышающий 12°, пользоваться вышеприведенным выражением не представляется возможным, так как центр тяжести площади наклонной ватерлинии смещается с диаметральной плоскости, а центр величины перемещается не по дуге окружности, а по кривой переменной кривизны, т. е. метацентрический радиус изменяет свою величину.
Для решения вопросов остойчивости на больших углах крена используют диаграмму статической остойчивости (ДСО), представляющую собой график, выражающий зависимость плеч статической остойчивости от угла крена (рис. 2).
Диаграмма статической остойчивости строится при помощи пантокарен – графики зависимости плеч остойчивости формы lφ от объемного водоизмещения судна и угла крена. Пантокарены конкретного судна строятся в конструкторском бюро для углов крена от 0 до 90 ° для водоизмещений от порожнего судна до водоизмещения судна в полном грузу (находятся на судне – таблицы кривых элементов теоретического чертежа).
Рис. 2 Зависимость плеч статической остойчивости от угла крена:
а – пантокарены; б – графики для определения плеч статической остойчивости l
Для построения ДСО необходимо:
Для построения диаграммы статической остойчивости на оси абсцисс откладывают углы крена 0 в градусах, а по оси ординат – плечи статической остойчивости в метрах (рис. 3). Диаграмму строят для определенного водоизмещения.
Рис. 3 Диаграмма статической остойчивости
На рис. 3 показаны определенные состояния судна при различных наклонениях:
Начиная с положений, больших, чем положение III, судно будет не способно самостоятельно вернуться в положение равновесия без приложения к нему внешнего усилия.
Таким образом, судно остойчиво в пределах угла крена от нуля до 83°. Точка пересечения кривой с осью абсцисс, соответствующая углу опрокидывания судна ( 0 = 83° ) называется точкой заката диаграммы, а данный угол – углом заката диаграммы.
По диаграмме статической остойчивости можно определить величину начальной метацентрической высоты (рис. 3), для нахождения которой необходимо:
Диаграмма динамической остойчивости
Под динамическим кренящим моментом, который обычно называют опрокидывающим моментом, понимают величину максимально приложенного к судну момента, которую оно может выдержать не опрокидываясь.
Динамической остойчивостью называют способность судна выдерживать динамическое воздействие кренящего момента.
Кривую, выражающую зависимость работы восстанавливающего момента или плеча динамической остойчивости от угла крена, называют диаграммой динамической остойчивости (ДДО).
Графическое изображение диаграммы динамической остойчивости по отношению к диаграмме статической остойчивости дано на рис. 4, из которого видно, что:
Обычно в судовых условиях строят диаграмму динамической остойчивости по известной диаграмме статической остойчивости, схема вычислений плеч динамической остойчивости приведена на рис. 5:
Рис. 5 Вычисление плеч динамической остойчивости
Рис. 6 Диаграмма динамической остойчивости
Если построенный таким образом график произведения lкр*θ вообще не пересекает диаграмму динамической остойчивости, то это означает, что судно опрокидывается.
Критерии остойчивости
Правила Регистра ввели следующие критерии остойчивости для всех транспортных судов длиной 20 м и более:
На всех транспортных судах имеется компьютерная программа для расчета посадки, прочности и остойчивости конкретного судна. Эта программа подвергается освидетельствованию Регистром и только после ее одобрения может использоваться как грузовой инструмент.
Для судов, плавающих в зимнее время в зимних сезонных зонах, помимо основных вариантов нагрузки, должна быть проверена остойчивость с учетом обледенения. При расчете обледенения Борьба с обледенением судна следует учитывать изменения водоизмещения, возвышения центра тяжести и площади парусности от обледенения. Расчет в отношении остойчивости при обледенении должен проводиться для наихудшего, в отношении остойчивости расчетного варианта нагрузки. Масса льда при проверке остойчивости для случая обледенения засчитывается в перегрузку и не включается в состав дедвейта судна. Массу льда на квадратный метр площади общей горизонтальной проекции открытых палуб следует принимать, согласно требований Регистра, равной 30 кг. В общую горизонтальную проекцию палуб должна входить сумма горизонтальных проекций всех открытых палуб и переходов независимо от наличия над ними навесов. Момент по высоте от этой нагрузки определяется по возвышению центра тяжести соответствующих участков палубы и переходов. Массу льда на квадратный метр площади парусности следует принимать равной 15 кг.
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter