Кптш 715 параметры кода кж

Кодирование рельсовой цепи постоянного тока кодами АЛСН

АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия.

Кодирование рельсовой цепи необходимо для того, чтобы передать машинисту локомотива информацию о состоянии впереди расположенного светофора.

КТ- кодовый трансформатор, который передает переменное напряжение с частотой f = 50 Гц.

П – контакт основного путевого реле.

В том случае, если РЦ свободна, импульсное путевое реле И работает в импульсном режиме и путевое реле П находится под током. КТ в этом случае отключен.

Т – контакты трансмиттерного реле. Трансмиттерное реле предназначено для подачи кодов в РЦ. При свободной РЦ это реле обесточено и подключает И к рельсовой линии. При занятии РЦ импульсное реле И и путевое реле П обесточиваются, включается трансмитерное реле Т и начинает передавать в РЛ кодовый сигнал, который принимается локомотивной аппаратурой.

Сигнальные показания при АБ.

Выбор кодов в автоблокировке постоянного тока

КПТ – кодовый путевой трансмиттер.

Коды вырабатываются КПТ. КПТ может быть выполнен в контактном или бесконтактном варианте. Это механический прибор, который вырабатывает тип кодов: З, Ж, КЖ. Эти коды вырабатываются параллельно и одновременно. С помощью контактов сигнального реле выбираются разрешающие (З и Ж) или запрещающий (КЖ) показания.

Кодирование начинается в момент вступления поезда на блок-участок, при этом обесточивается путевое реле П. Это реле своими контактами включает двигатель КПТ, подключает трансмиттерное реле Т к КПТ.

Реле А – аварийное реле, которое контролирует наличие основного питания переменного напряжения 50Гц на сигнальной точке АБ.

О – огневое реле, контролирует состояние включенной лампы.

КПТ в своем составе содержит электродвигатель Д, редуктор Р и кодовые шайбы, которые имеют различную конфигурацию.

Каж­дая шайба имеет определённое количество выступов и впадин и собственную контактную систему. За один оборот шайбы её выс­ту­пы заставляют контактную систему замкнуться определённое чис­ло раз.

Код З – за один оборот шайбы передается три импульса.

Код Ж – два импульса.

Код КЖ – 2 одиночных импульса и два одиночных интервала.

Временные диаграммы кодов КПТ

Характеристики КПТ различных типов представлены в таблице.

КПТ используются для формирования кодов числовой кодовой автоблокировки.

Числовая кодовая автоблокировка (ЧКАБ)

Применяется на участках с электротягой, причем при электротяге постоянного тока применяется ЧКАБ частотой сигнального тока в РЦ f = 50 Гц, при электротяге переменного тока РЦ имеют частоту сигнального тока f = 25 Гц.

Схема кодовой рельсовой цепи.

ПТ – питающий трансформатор;

ИТ – изолирующий трансформатор;

ПФ – полосовой фильтр предназначенный для защиты путевого реле от гармоник тягового тока;

ИП – импульсное путевое реле.

Функциональные связи в системах кодовой АБ.

К – устройство кодирования, ДК – устройство декодирования (дешифрации).

Устройство декодирования принимает код из рельсовой цепи, расшифровывает его и включает на светофоре соответствующее показание и передает на информацию на устройство кодирования. Кодирующее устройство К воспринимает эту информацию и зашифровывает информацию о состоянии светофора.

Упрощенная схема числовой кодовой автоблокировки.

ДА – дешифратор автоблокировки выполнен в виде 3-х блоков.

БС-ДА – блок счетчиков, содержит реле, которое считает импульсы и интервалы кода.

БИ-ДА – блок исключения, предназначен для исключения появляющихся разрешающих показаний при к.з. изолирующих стыков.

БЗ-ДА – создает замедление на отпускание сигнальных реле (З,Ж).

Если в РЦ коды отсутствуют, импульсно –путевое реле обесточено, на светофоре (для светофора №5). В рельсовую цепь перед этим светофором подается код КЖ.

В РЦ код КЖ: импульсное реле И работает, З – обесточено, Ж – под током, на светофоре показания . В рельсовую цепь перед этим светофором подается код Ж.

При приеме кода Ж оба сигнальных реле встанут под ток и включат на светофоре зеленый огонь. В РЦ перед этим светофором будет подан код З.

При организации двустороннего движения поездов с помощью схем изменения движения производится переключение светофоров и рельсовых цепей.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Источник

Кодирование боковых путей

Для кодирования рельсовых цепей боковых путей устанавливаются два отдельных кодовых трансмиттера ПБКТ типа КПТШ-715 и РБКТ типа КПТШ-515 (рис П.7). Назначение или функции выполняемые реле и контактами в схеме приведены в табл. 3.

Назначение реле и контактных групп в схеме кодирования
боковых путей

Трансмиттерные реле 3ППТ, 4ППТ, 5ППТ, 6ППТ, кодирующие рельсовые цепи с питающих концов, для устойчивого восстановления рельсовой цепи после её освобождения, должны работать от трансмиттера ПБКТ типа КПТШ-715 (с большим кодовым циклом, 1,86 с), трансмиттерные реле 3ПРТ, 4ПРТ, кодирующие рельсовые цепи с релейных концов, работают от трансмиттера РБКТ типа КПТШ-515 (с меньшим кодовым циклом, 1,6 с). Количество кодовых трансмиттеров выбирается с таким расчётом, чтобы в соответствии с техническими условиями на каждый контакт трансмиттера одновременно было подключено не более двух трансмиттерных реле.

Кодирование боковых путей начинается с момента вступления подвижной единицы на приемоотправочный путь. Контактами повторителей путевых реле 3П1 и 4П1 включается датчик кодов РБКТ, а контактами 3П1, 4П1, 5П1, 6П1 включается датчик кодов ПБКТ (рис. П.7).

Выбор кода для посылки в рельсовую цепь осуществляется контактами основных сигнальных реле Ч3С, Ч4С, Ч5С, Ч6С, Н3С, Н4С и дополнительными сигнальными реле Ч3ЛС, Ч4ЛС, Ч5ЛС, Ч6ЛС выходных светофоров. Основные сигнальные реле включают разрешающие огни, а дополнительные контролируют вторые участки удаления от станции и выбирают желтые или зеленые сигнальные огни на выходных светофорах. В качестве примера, рассмотрим электрическую цепь (рис. П. 7) формирования кодов З и Ж для посылки с релейного конца в рельсовую цепь четвертого пути:

По первой цепи трансмиттерное реле 4ПРТ повторяет работу контактной группы кода З датчика кодов РБКТ (КПТШ 515). По второй цепи формируется кож Ж.

Первоначально через обмотку питающего трансформатора рельсовой цепи бокового пути 4П (рис. П.7) по второй и третьей цепи протекает непрерывный переменный ток от полюса ПХЛ к полюсу ОХЛ:

Непосредственное кодирование рельсовой цепи наступает с момента размыкания фронтового контакта основного путевого реле 4П в третьей цепи и размыкания тылового контакта реле 4ПКВ во второй цепи (рис. П.7). Код в рельсовую цепь формируется контактом трансмиттерного реле 4ППТ по первой цепи.

В схемах кодирования боковых путей может возникнуть опасное состояние, когда задаются маршруты приема или отправления с главных путей. Например, при задании маршрута отправления поезду П1 со второго пути по сигналу ЧII, после выхода его за светофор, рельсовая цепь 17-19СП переходит в режим кодирования разрешающим кодом З или Ж. Этот код поступает и в боковое ответвление стрелочной секции. При сходе стыков (пробое изоляции) у светофора Ч4 разрещающий код предназначенный поезду П1 может восприниматься локомотивными катушками поезда П2.

Рис. 2. Кодирования бокового пути кодом КЖ от датчика кодов
с защитной шайбой

С целью исключения опасной ситуации рельсовая цепь бокового пути переключается на кодирование кодом КЖ от датчика кодов ЗКТ с защитной шайбой. При возбужденном состоянии индивидуальных кодововключающих реле 17-19 СКВ, 18 СКВ, 14-16 СКВ, стрелочных секций в маршрутах приёма и отправления с главных путей, примыкающих к боковым путям, подача кодов КЖ в боковые пути осуществляется от датчика кодов 3КТ, имеющего специальные шайбы. Защитный код КЖ имеет один импульс продолжительностью. I,2 секунды и интервал 0,4 секунды. В виду наличия длительного импульса и сведения до минимума интервала попадание импульсов разрешающих кодов с соседней стрелочной секции на локомотивном светофоре исключается включение разрешающих огней вместо красного.

Принцип подавления разрешающего кода защитным кодом КЖ поясняет временная диаграмма рис. 3.

Посылка защитного кода должна осуществляться только на момент возбужденного состояния соответствующего реле СКВ, так как устойчивая дешифрация его локомотивными устройствами при нормальной работе может нарушаться. Трансмиттерное реле 4ПРТ, осуществляющее кодирование бокового пути 4П кодом КЖ с релейного конца, получает питание по цепям:

Кодирование рельсовой цепи бокового пути 4П с релейного конца разрешающими кодами осуществляется по цепям:

Аналогично работают цепи кодирования с релейных и питающих концов других приемоотправочных путей (рис. П.7).

Источник

Кодирование боковых путей

Для кодирования рельсовых цепей боковых путей устанавливаются два отдельных кодовых трансмиттера ПБКТ типа КПТШ-715 и РБКТ типа КПТШ-515 (рис П.7). Назначение или функции выполняемые реле и контактами в схеме приведены в табл. 3.

Назначение реле и контактных групп в схеме кодирования
боковых путей

Трансмиттерные реле 3ППТ, 4ППТ, 5ППТ, 6ППТ, кодирующие рельсовые цепи с питающих концов, для устойчивого восстановления рельсовой цепи после её освобождения, должны работать от трансмиттера ПБКТ типа КПТШ-715 (с большим кодовым циклом, 1,86 с), трансмиттерные реле 3ПРТ, 4ПРТ, кодирующие рельсовые цепи с релейных концов, работают от трансмиттера РБКТ типа КПТШ-515 (с меньшим кодовым циклом, 1,6 с). Количество кодовых трансмиттеров выбирается с таким расчётом, чтобы в соответствии с техническими условиями на каждый контакт трансмиттера одновременно было подключено не более двух трансмиттерных реле.

Кодирование боковых путей начинается с момента вступления подвижной единицы на приемоотправочный путь. Контактами повторителей путевых реле 3П1 и 4П1 включается датчик кодов РБКТ, а контактами 3П1, 4П1, 5П1, 6П1 включается датчик кодов ПБКТ (рис. П.7).

Выбор кода для посылки в рельсовую цепь осуществляется контактами основных сигнальных реле Ч3С, Ч4С, Ч5С, Ч6С, Н3С, Н4С и дополнительными сигнальными реле Ч3ЛС, Ч4ЛС, Ч5ЛС, Ч6ЛС выходных светофоров. Основные сигнальные реле включают разрешающие огни, а дополнительные контролируют вторые участки удаления от станции и выбирают желтые или зеленые сигнальные огни на выходных светофорах. В качестве примера, рассмотрим электрическую цепь (рис. П. 7) формирования кодов З и Ж для посылки с релейного конца в рельсовую цепь четвертого пути:

По первой цепи трансмиттерное реле 4ПРТ повторяет работу контактной группы кода З датчика кодов РБКТ (КПТШ 515). По второй цепи формируется кож Ж.

Первоначально через обмотку питающего трансформатора рельсовой цепи бокового пути 4П (рис. П.7) по второй и третьей цепи протекает непрерывный переменный ток от полюса ПХЛ к полюсу ОХЛ:

Непосредственное кодирование рельсовой цепи наступает с момента размыкания фронтового контакта основного путевого реле 4П в третьей цепи и размыкания тылового контакта реле 4ПКВ во второй цепи (рис. П.7). Код в рельсовую цепь формируется контактом трансмиттерного реле 4ППТ по первой цепи.

В схемах кодирования боковых путей может возникнуть опасное состояние, когда задаются маршруты приема или отправления с главных путей. Например, при задании маршрута отправления поезду П1 со второго пути по сигналу ЧII, после выхода его за светофор, рельсовая цепь 17-19СП переходит в режим кодирования разрешающим кодом З или Ж. Этот код поступает и в боковое ответвление стрелочной секции. При сходе стыков (пробое изоляции) у светофора Ч4 разрещающий код предназначенный поезду П1 может восприниматься локомотивными катушками поезда П2.

Рис. 2. Кодирования бокового пути кодом КЖ от датчика кодов
с защитной шайбой

С целью исключения опасной ситуации рельсовая цепь бокового пути переключается на кодирование кодом КЖ от датчика кодов ЗКТ с защитной шайбой. При возбужденном состоянии индивидуальных кодововключающих реле 17-19 СКВ, 18 СКВ, 14-16 СКВ, стрелочных секций в маршрутах приёма и отправления с главных путей, примыкающих к боковым путям, подача кодов КЖ в боковые пути осуществляется от датчика кодов 3КТ, имеющего специальные шайбы. Защитный код КЖ имеет один импульс продолжительностью. I,2 секунды и интервал 0,4 секунды. В виду наличия длительного импульса и сведения до минимума интервала попадание импульсов разрешающих кодов с соседней стрелочной секции на локомотивном светофоре исключается включение разрешающих огней вместо красного.

Принцип подавления разрешающего кода защитным кодом КЖ поясняет временная диаграмма рис. 3.

Посылка защитного кода должна осуществляться только на момент возбужденного состояния соответствующего реле СКВ, так как устойчивая дешифрация его локомотивными устройствами при нормальной работе может нарушаться. Трансмиттерное реле 4ПРТ, осуществляющее кодирование бокового пути 4П кодом КЖ с релейного конца, получает питание по цепям:

Кодирование рельсовой цепи бокового пути 4П с релейного конца разрешающими кодами осуществляется по цепям:

Аналогично работают цепи кодирования с релейных и питающих концов других приемоотправочных путей (рис. П.7).

Источник

Назначение. Кодовые путевые трансмиттеры применяются в устройствах кодовой автоблокировки, электрической централизации и автоматической локомотивной сигнализации для преобразования непрерывного переменного тока в кодовый (импульсный), питающий рельсовые цепи.

Трансмиттеры типов КПТШ-5 (черт. 22177.00.00) и КПТШ-7 (черт. 22181.00.00) используются в устройствах автоблокировки с числовым кодом от переменного тока частотой 50 Гц.

Трансмиттеры типов КПТШ-8 (черт. 22182.00.00) и КПТШ-9 (черт. 22183.00.00) рассчитаны на работу от переменного тока частотой 75 Гц, напряжением 110/220 В в рельсовых цепях на участках с электрической тягой, а типа КПТШ-10 (черт. 22184.00.00) — в станционных рельсовых цепях с импульсным питанием при частоте питающего тока 75 Гц.

Кодовый путевой трансмиттер типа КПТШ-11 (черт. 22185.00.00) применяется в устройствах кодовой автоблокировки с трансляцией импульсов при переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 110/220 В.

Трансмиттер типа КПТШ-13 (черт. 22190.00,00) работает в станционных рельсовых цепях с импульсным питанием при частоте питающего тока 50 Гц.

Некоторые конструктивные особенности. Трансмиттеры КПТШ представляют собой асинхронные двигатели переменного тока с червячным редуктором, на выходном валу редуктора насажены кодовые шайбы, имеющие выступы и впадины. На кодовых шайбах расположены подвижные контакты, которые при вращении шайб замыкаются или размыкаются с неподвижными контактами.

Продолжительность замыкания и размыкания зависит от числа оборотов двигателя, передаточного числа редуктора, профиля шайб и регулировки контактной системы.

В трансмиттерах применен асинхронный однофазный электродвигатель переменного тока типа АСОМ-48 с короткозамкнутым ротором на рабочее напряжение ПО В. Минимальная частота вращения ротора электродвигателя без нагрузки при частоте питающего тока 50 Гц составляет 982, а при частоте питающего тока 75 Гц — 1473.

Для создания вращающегося магнитного поля токи в обмотках статора сдвигаются по фазе (около 90°) подключением к обмоткам конденсатора. В трансмиттерах КПТШ-5, КПТШ-7, КПТШ-11 (рис. 201) и КПТШ-13 (рис. 202) применяется конденсатор типа КБГ-МН-2-400 В-6 мкФ±10%. В трансмиттерах КПТШ-8, КПТШ-9 (рис. 203) и КПТШ-10 (рис. 204) используется конденсатор типа КБГ-МН-2-600 В-2 мкФ±10%.

В редукторах трансмиттеров применяются шарикоподшипники П60027, в контактной системе — шарикоподшипники с латунным сепаратором Н23 или В-23.

Для подшипников редуктора используется смазка ЛЗ-31Т или ЦИАТИМ-201, для подшипников контактной системы — масло МВП.

Трансмиттеры КПТШ поставляются с верхней частью разъема и без нее в зависимости от заказа.

Электрические и временные характеристики. Напряжение источника питания, потребляемый ток и его частота для различных типов трансмиттеров КПТШ приведены в табл. 161.

Напряжение трогания трансмиттера, измеренное непосредственно на зажимах электродвигателя, не должно превышать 60 В.

При подаче на зажимы автотрансформаторов 0-220 номинального напряжения 220 В на зажимах 0-110 должно быть напряжение ПО В±5%, на зажимах 0-90 — 90В±5%. При этом трансмиттеры должны обеспечивать длительность замыканий контактов (импульсов) и размыканий контактов (интервалов), указанную в табл. 162.

Перемычка устанавливается между зажимами 0-Д при включении трансмиттеров в сеть напряжением ПО В (зажимы 0-110) или в сеть напряжением 220 В (зажимы 0-220). Между зажимами Д-220 перемычка устанавливается при включении трансмиттеров в сеть напряжением 220 В (зажимы 0-220) в случае завышенного напряжения в сети в целях предотвращения от перегрузки электродвигателя и обеспечения на нем напряжения ПО В.

Допустимые отклонения продолжительности импульса и короткого интервала 0,12 с не должны превышать ±0,01 с, а длинных интервалов ±0,02 с.

Шайба КЖ трансмиттеров КПТШ-5, КПТШ-7, КПТШ-8, КПТШ-9 должна опережать шайбы Ж и З на 0,03±0,01 с. В КПТШ-10 и КПТШ-13 смещение кодовых шайб по времени должно быть 0,11±0,1 с. В КПТШ-11 смещения шайб по времени нет.

После ремонта собранный трансмиттер при снятом кожухе проверяют на приработку контактной системы и червячного зацепления

Таблица 161 Электрические характеристики

в течение 12 ч, при этом трансмиттер подключают к сети переменного тока 220 В. Затем надевают кожух и трансмиттер проверяют на приработку в кожухе в течение 6 ч для выявления возможных перекосов панели при креплении к кожуху.

Электрическая прочность и сопротивление изоляции. Изоляция токоведущих частей трансмиттеров КПТШ относительно корпуса должна выдерживать в течение 1 мин ±5 с без пробоя или перекрытия при температуре воздуха +20°С и относительной влажности до 70% испытательное напряжение 1000 В переменного тока частотой 50 Гц при мощности испытательной установки не менее 0,5 кВ А.

Сопротивление изоляции всех токоведущих частей трансмиттера между собой и по отношению к корпусу электродвигателя и редуктора при температуре окружающего воздуха (20±5)°С и относительной влажности до 70% должно быть не менее 50 МОм.

Радиальное биение кодовых шайб, закрепленных на валу редуктора, не должно превы­шать, мм
0,5

Люфт червяка в осевом направлении, мм 0,1—0,25

Люфт вала червячного колеса в осевом направ­ лении, мм 0,02—0,05

Зазор между фланцами и прокладкой в сцепле­
нии редуктора с двигателем не более на сторону, мм 0,6

Зазор у разомкнутых контактов не менее, мм 1,5

Совместный ход контактов после образования контакта (провал) не менее, мм 0,7

Контактное нажатие, создаваемое между замкнутыми контактами, измеренное при расположении шарикоподшипника на выступе кодовой шайбы не менее, Н(гс) 0,245 (25)

Нажатие неподвижной контактной пружины на
свою рессору, Н(гс) 0,147—0,196 (15—20)

Нажатие подвижных пружин на распорную текстолитовую стойку, измеренное при расположении шарикоподшипника во впадине кодовой шайбы не менее, Н (гс) 0,147(15)

Нажатие шарикоподшипника на впадину кодовой шайбы, Н (гс) 0,294—0,49
(30—50)

Нажатие шарикоподшипника на выступ кодо­
вой шайбы, измеренное при замкнутых контактах, Н (гс) 1,47—2,45
(150—250)

Смещение центров контактирующих наклепок

Несоосность вала редуктора и вала двигателя относительно общей оси должна обеспечивать трогание трансмиттера при импульсном напряжении переменного тока не более 60 В, измеренном непосредственно на зажимах электродвигателя.

Проверка на трогание производится при различных положениях червяка. При этой проверке питание трансмиттеру подается короткими импульсами, вызывающими поворот червячного колеса на небольшой угол. Продолжительность импульса (0,25+0,05) с с интервалом не менее 1,4 с.

При сборке редуктора должно быть обеспечено совпадение средней плоскости червячного колеса с осью червяка. Момент прокручивания должен быть не более 0,00147 Нм (15 гссм). При напрессовке шарикоподшипников на вал редуктора путем подбора подшипника должен быть обеспечен натяг 2*10

Контактная система. Нумерация контактов трансмиттеров КПТШ показана на их принципиальных электрических схемах (см. рис. 201-204).

Расположение выводов на платах трансмиттеров КПТШ-5, КПТШ-7, КПТШ-8, КПТШ-9, КПТШ-11 приведено на рис. 206, а, а трансмиттеров КПТШ-10 и КПТШ-13 — на 206, б.

Контакты трансмиттеров КПТШ должны выдерживать один год непрерывной работы при нагрузке 150 мА и напряжении 12 В постоянного тока при температуре (20±5)°С без подрегулировки и зачистки контактов.

Переходное сопротивление контактов не должно превышать 0,05 Ом.

Условия эксплуатации. Кодовые трансмиттеры типа КПТШ изготовляют для работы в следующих условиях:

—температура окружающего воздуха от —50 до +60°С;

—относительная влажность окружающего воздуха до 70%;

—вибрация мест установки с частотой 20—30 Гц при ускорении не более lg;

—рабочее положение — подсоединенными контактами штепсельного разъема вверх;

—режим работы — продолжительный.

Трансмиттеры должны храниться в сухом отапливаемом помещении при отсутствии кислотных и других агрессивных примесей. Трансмиттеры на складах при длительном хранении должны находиться только во внутренней упаковке (в коробках). Хранение в транспортной таре допускается не более трех месяцев.

Габаритные размеры 224x180x210 мм; масса 8,0 кг.

Источник