За что отвечает мехатроник
Блок Мехатроник на ДСГ(Mechatronic DSG) : особенности, неполадки, ремонт
Современные типы автоматических коробок передач (классические автоматы, вариаторы или роботы) имеют электронный блок управления (ЭБУ АКПП). Указанный блок управляет работой трансмиссии, учитывает постоянно изменяющиеся нагрузки и условия в режиме реального времени и т.д. При этом ЭБУ коробкой работает по так называемым «плавающим» алгоритмам, что позволяет сделать логику его работы намного более гибкой.
Если говорить о преселективных роботизированных коробках передач с двойным сцеплением, кроме ЭБУ важнейшим элементом является мехатроник. В этой статье мы дадим ответ на частый вопрос, для чего нужен мехатроник, что это такое в машине, а также какие функции выполняет данный элемент автоматической коробки передач.
ДСГ мехатроник: что это такое
Мехатроник является электронно-гидравлическим блоком, который активно используется в устройстве преселективной коробки передач DSG на моделях VAG. Также подобное устройство можно встетить и на авто других производителей. Указанный элемент находится в картере роботизированной КПП.
Если говорить о конструкции, мехатроник это ЭБУ и целый ряд электронно-гидравлических компонентов, которые находятся в едином корпусе. Также к мехатронику подключено большое количество различных датчиков АКПП, что позволяет добиться слаженной и четкой работы коробки автомат данного типа.
При этом нормальная работа мехатроника возможна только в том случае, если все компоненты находятся в исправном состоянии (нет проблем по части электрики, гидравлики и механики). Становится понятно, что блок mechatronic фактически управляет работой роботизированной коробки передач.
На основании полученных от датчиков сигналов о состоянии и режимах работы всех систем автомобиля, блок подбирает оптимальный момент переключения передач, а также осуществляет самостоятельную регулировку самого процесса переключений.
Параллельно мехатроник контролирует работу фрикционной муфты, а также тесно контактирует с другими блоками, которые входят в состав ЭСУД на том или ином автомобиле. При этом следует помнить, что определенные неисправности mechatronic (в отличие от подобных случаев с «классическими» АКПП), могут привести к тому, что машина внезапно не сможет продолжать движение.
Другими словами, любые сбои в работе преселективной коробки являются поводом для прекращения дальнейшей эксплуатации ТС и проведения углубленной профессиональной диагностики. В противном случае возможно размыкание сцеплений при езде, а также возникновение поломок КПП.
С учетом того, что ЭБУ АКПП и сами коробки постоянно совершенствуются, логика работы становится все более сложной. На начальном этапе первые АКПП имели блоки постоянной памяти (ПЗУ), куда записывались микропрограммы. При этом серьезным минусом являлось то, что изменить и откорректировать записанные данные не представлялось возможным.
В результате машина с автоматом не могла быть отдельно адаптирована для других условий эксплуатации, отличных от ранее прописанных в память ЭБУ. В дальнейшем коробки стали более совершенными, от ПЗУ без возможности внесения изменений в программное обеспечение быстро отказались в пользу решений с возможностью перезаписи или корректировки программного обеспечения.
Если просто, такие коробки адаптивные, а сами алгоритмы, по которым работает мехатроник и осуществляется процесс управления трансмиссией, достаточно сложные. Также нужно учитывать и тот факт, что существуют разные версии самой КПП ДСГ, которая устанавливается на те или иные модели, в паре с разными двигателями и т.д.
Получается, каждый тип DSG имеет отдельный вид блока мехатроник, при этом они зачастую не взаимозаменяемы между собой. Также можно отметить, что в разное время было выпущено несколько типов блоков.
Они имеют определенные конструктивные отличия, содержат в памяти разные версии программного обеспечения, рассчитаны на работу с разными двигателями и коробками, где отличается передаточное соотношение. При этом только в отдельных случаях мехатроник одного поколения можно успешно перепрограммировать и установить на другой автомобиль.
Ремонт мехатроника и коробки ДСГ
Как показывает практика, мехатроник не отличается высокой надежностью, однако устройство является дорогостоящим, а также отличается сложностью в плане конструкции.
По ряду причин до недавнего времени такой блок считался неремонтопригодным. Другими словами, как официальные, так и неофициальные сервисы в случае проблем с мехатроником зачастую ограничивались только перепрошивкой и/или заменой блока.
Что касается ремонта DSG, именно мехатроник является «мозгом» данной коробки. При этом процессорная его часть является сложным электронным устройством. Если просто, большинство проблем с процессором мехатроника предполагает замену всего блока на новый или б/у.
Также в некоторых специализированных центрах предлагается перепрошивка мехатроника, после чего устройство ставится на автомобили, где изначально стоит блок другого типа (например, установка мехатроника от Skoda на Audi). Как видно, сегодня можно говорить о подобии взаимозаменяемости, пусть и не официально.
Конечно, присутствуют определенные риски. По этой причине необходимо выполнять такие работы только в проверенных автосервисах и узкоспециализированных мастерских по ремонту АКПП и DSG, которые также готовы предоставить гарантию на выполненные работы.
Признаки неисправностей мехатроника DSG и диагностика
Рассмотрев мехатроник (мехатрон), что это такое и как работает, можно перейти к признакам и симптомам проблем с указанным блоком управления. На проблемы с коробкой DSG (как ДСГ-6, так и ДСГ-7) явно указывают рывки, удары и толчки при разгоне.
Как правило, речь идет о толчках во время активного набора скорости, а не постоянно в моменты переключения передач «вверх» и «вниз». Параллельно могут присутствовать вибрации во время разгона, также некоторые передачи могут не включаться, коробка затягивает переключения и т.д.
Так или иначе, необходима диагностика мехатроника DSG. Что касается проверки, можно обратиться на СТО или же выполнить процедуру самостоятельно. Для этого необходимо иметь диагностический кабель VAG com.
Примечательно то, что такой кабель для компьютерной диагностики автомобиля будет стоит столько же, сколько и разовое обращение в сервис. Становится понятно, что оптимально приобрести кабель и в дальнейшем проводить диагностику своими руками.
В результате сравнить полученные данные при проверке автомобиля с заводскими настройками не составляет труда. Благодаря такой возможности провести диагностику DSG и мехатроника самому, можно быстро считать ошибки, затем расшифровать коды и самостоятельно оценить масштабы проблемы, возможные повреждения/неисправности, стоимость ремонта и т.д.
Толчок в АКПП, появление рывков при переключении передач АКПП, толчки коробки автомат на месте: основные причины подобных неисправностей автоматической КПП.
Как определить, что коробка автомат перегревается: признаки, указывающие на перегрев АКПП. Как улучшить охлаждение АКПП и не допустить перегрева автомата.
Клапанная плита АКПП (гидроблок): устройство гидроблока, назначение, принцип работы. Неисправности гидроблока, причины поломок, диагностика и ремонт.
Основные датчики в устройстве АКПП: назначение и принцип работы датчиков автоматической трансмиссии. Неисправности датчиков коробки автомат, признаки.
Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.
Автоматическая коробка передач на SsangYong Actyon: особенности, виды АКПП. Неисправности АКПП Актион BTR M11: признаки неполадок, диагностика, ремонт.
Ремонт DSG
Мехатроник — Что это? За что отвечает?
Что такое мехатроник DSG: гениальное изобретение или источник мучений
Коробки передач DSG-6 и DSG-7 имеют роботизированное управление.
Их электронная часть состоит из нескольких частей: микрокомпьютера, исполнительных элементов, датчиков и т.д. Так что такое мехатроник DSG?
Это единый блок, в котором инженерам VAG удалось объединить все элементы управления КПП, избежав метров электропроводки и упростив его монтаж.
Конструкция мехатронного модуля состоит из:
Все эти компоненты связаны между собой и в случае поломки любой из деталей, начинаются проблемы в работе всего мехатроника.
Такая «зависимость» и является одной из главных причин для критики конструкции ДСГ.
Еще один недостаток – высокая стоимость мехатронного модуля.
Цена нового агрегата может достигать 100 тыс. рублей, что, с учетом регулярности поломок, бьет по бюджету даже состоятельных людей.
Ремонт же блока mechatronik дилерскими центрами вообще не предусмотрен.
Проблемы и их решения, нюансы замены
Будучи главным узлом управления, мехатрон полностью контролирует коробку-робот.
Он выбирает момент переключения передач, отдает команды на сцепление, регулирует давление в КПП, служит связующим звеном для других узлов.
Поэтому при возникновении сбоев, поведение автомобиля сразу же меняется – возникают рывки, толчки, проблемы с включением скоростей, затрудняется разгон.
При серьезных поломках РКПП может перейти в аварийный режим и Вам не удастся продолжать движение.
В отдельных случаях, выходом из ситуации может стать установка б/у агрегата.
В целом mechatronik – не универсальный прибор. Каждое поколение DSG (DQ200, DQ500, DL501 и DQ250) имеют свою версию мехатрона.
Они отличаются конструкцией (для «мокрого» и «сухого» сцепления), а также прошивкой.
Но иногда нашим специалистам удается перепрограммировать один тип устройства на другой.
Чтобы определить возможность перепрошивки, нужно сравнить индексы «родного» и б/у образцов.
Результативный ремонт в Екатеринбурге – возможен
Несмотря на убеждения «официалов», мехатронный блок – ремонтопригоден.
Мы устраняем неисправности, независимо от их причин и сложности, предоставляя официальную гарантию.
На начальном этапе, к КПП будет подключен диагностический сканер, для выявления и анализа ошибок.
Порой оказывается, что неполадки и вовсе носят программный характер – тогда мастера ограничится перепрошивкой.
Если выяснится, что вышли из строя соленоиды, гидроблок или плата, наши сотрудники демонтируют и разберут агрегат.
После визуального осмотра Вам будет предоставлен список необходимых работ, перечень деталей под замену и смета на согласование.
Стоимость ремонта всегда оказывается в разы ниже, чем покупка нового mechatronik-а.
Получив Ваше согласие, мастера приступят к восстановлению.
Обычно этот процесс занимает не более 1-2 дней.
На отремонтированный модуль действует наша гарантия – 12 месяцев без учета пробега.
Причины, мотивирующие выбрать нашу мастерскую:
Не нашли ответа?
Подробную консультацию будет рад провести наш мастер-приемщик.
Звоните по телефону, который видите на сайте, для просчета стоимости, записи на визит и по любым другим вопросам.
Вместе с этим ищут:
Хотите получить консультацию?
Наши специалисты готовы ответить на любые Ваши вопросы по ремонту КПП DSG и S-Tronic
Всё о коробке DSG7 DQ200 ч.2.2.2: Мехатроник (продолжение)
Продолжаем говорить о мехатронике DSG7 DQ200.
Ещё одна, но не так часто встречающаяся проблема мехатроника – может сочиться масло через штоки сцеплений. Эта проблема особенно опасна тем, что масло может попасть на диски сцепления, и, в таком случае, сцепление начнёт пробуксовывать и потребует замены, т.к. отмыть его от масла будет сложно (впрочем, попытаться можно, но на ваш страх и риск).
В таком случае необходима замена сальника (манжеты) штока, через который сочится масло.
Манжеты штоков сцепления – 0AM325091E
Также продаются штоки в сборе и ремкомплекты (что примечательно, ремкомплекты официальные, поэтому официальные дилеры с некоторого времени при наличии данной неисправности имеют возможность ремонтировать мехатроник, а не менять его в сборе). Стоит учитывать, что штоки сцепления имеют некоторые отличия. На автомобилях с 2012 м.г. штоки выжима сцепления были укорочены на 2 мм относительно автомобилей до 2012 м.г. Их каталожный номер – 0AM325091F
Длинные штоки устанавливаются на мехатроники 0AM325025D, а короткие – на другие, более свежие модификации, с другими каталожными номерами (025H, K, L, M, N, возможно, и другие).
Штоки выжима сцепления для мехатроников, установленных на автомобилях до 2012 м.г., имеют каталожный номер 0AM325091E (0AM325091D).
Если установить более короткие штоки сцепления вместо длинных, коробка будет думать, что сцепления изношены и может писать ошибки, хотя по факту сцепления будут в норме.
Ремкомплект штоков (длинные, под старые мехатроники) – 0AM398091
Ремкомплект штоков (короткие, под новые мехатроники) – 0AM398091A
В комплект входят 2 сальника (манжеты), монтажная втулка и 2 поршня.
Картинка, которую удалось найти в гугле по запросу каталожных номеров:
Так выглядит коробка ремкомплекта:
Ещё одна редкая проблема – ломается одно ухо стопорного кольца штока:
Номера стопорных колец найти не удалось, так что, видимо, придётся подбирать по размеру в случае возникновения проблемы.
Сальник толкателя вилки переключения передач – 0AM325413A
Гидравлические плиты.
В конце 2012 – начале 2013 года, следом за изменениями в клапанах регулирования давления, было произведено изменение центральной гидравлической плиты, которое оказалось не совсем удачным.
Причиной, вероятно, была попытка производителя решить широко известную проблему потери герметичности контура высокого давления в результате возникновения трещины в стенке гидроплиты в месте крепления аккумулятора давления.
Трещина в гидравлической плите мехатроника DSG7 0AM/0CW:
Изменение состояло в том, что стенка, удерживающая аккумулятор давления, получила некоторое подобие рёбер жесткости.
Вопреки ожиданиям, конструкция не только не приобрела дополнительную прочность, но, как показывает практика, стала даже менее надежной.
Гидравлическая плита DSG7 0AM/0CW с рёбрами жесткости:
Если раньше в результате возникновения трещины происходила небольшая потеря давления масла в контуре, то её отчасти можно было скомпенсировать постоянной работой гидравлического насоса, и автомобиль при этом мог продолжать движение некоторое время, пока потеря давления не станет слишком большой (после этого коробка встанет в аварийный режим, в блоке появятся ошибки P17BF – Гидравлический насос защита от игры, P189C – Ограничение работоспособности вследствие недостаточного роста давления). Отремонтировать мехатроник в этом случае можно, заменив гидроплиту, установив сторонний ремкомплект гидроаккумулятора или же заварив трещину (на мой взгляд, метод ненадёжный несмотря на то, что некоторые в интернете хвастаются тем, что освоили методику грамотной сварки). Остальные компоненты мехатроника при этом не страдают.
Плиты нового образца, помимо старых проблем, добавили новых. А именно, в некоторых случаях возникновение трещины в плитах нового образца может приводить к дальнейшему полному или частичному разрушению стенки, удерживающей аккумулятор давления, с последующим «выстрелом» аккумулятора и выбиванием крышки мехатроника. В данной ситуации автомобиль мгновенно теряет способность передвигаться, со всеми вытекающими из этого неудобствами и сложностями, а бюджетный ремонт гидроплиты становится невозможным, в любом случае требуется её замена. Точно известно, что данной проблеме подвержены автомобили Skoda, мехатроник которых выпущен в период с 1 недели 2013 года до 35 недели 2013 года включительно. Можно предположить, что на других марках концерна проблема особенно остро присутствует на автомобилях 2013 года выпуска. Начиная с 36 недели 2013 года, по заявлению Skoda, внедрены изменения, направленные на решение данной проблемы.
Разрушение стенки гидроплиты DSG7 0AM/0CW:
Крышка мехатроника, выгнутая «выстрелившим» аккумулятором давления:
Позднее в начале 2017 года производитель предпринял попытку скомпенсировать данный просчёт путём изменения программного обеспечения с целью снизить верхнюю границу рабочего диапазона давления в мехатронике с 60 до 52 Бар, для чего была организована соответствующая сервисная акция.
Полезность данного изменения вызывает ряд споров и сомнений, поскольку вследствие снижения общего «запаса» по давлению возникает необходимость более частого включения электрического насоса (бесщёточного типа) для поддержания рабочего давления, что может не лучшим образом сказаться на его ресурсе. Впрочем, проблем с насосом пока замечено не было.
Различия в неисправностях ранних и модернизированных гидроплит заключаются, предположительно, в составе сплава, из которого они изготовлены. Трудно сказать, какой состав в какие годы применялся, точных данных мне найти не удалось. Можно лишь сказать, что в разные годы состав гидроплиты мог быть AISi12Cu1(Fe), ADC12 и ADC12Z, и AISi11Cu2(Fe). Судя по фото, найденным в сети, именно гидроплиты, сделанные из сплава ADC12Z, наиболее подвержены вырыванию стенки.
Также в процессе модернизаций (вероятно, с 2012 м.г.) была изменена конструкция посадочного места гидроаккумулятора, а именно был добавлен дополнительный канал для гидравлической жидкости:
Теперь немного конкретики о способах ремонта подобной неисправности, а также о том, как правильно разбирать мехатроник, чтобы не пострадать (и это не шутка!)
Первое, что нужно знать при снятии и разборке – будьте крайне осторожны! Опасность заключается в том, что при разборке гидроаккумулятор может выстрелить, тем самым покалечив вас! Стоит помнить, что гидроаккумулятор всегда содержит в себе предварительно закачанный азот под давлением в 24 бара, т.е. даже при стравливании давления мы стравливаем лишь давление гидравлической жидкости, а сам азот остаётся в гидроаккумуляторе и никуда не девается. Как же минимизировать риск «взрыва»?
1. По непроверенной информации, давление сбрасывается при выставлении мехатроника в сервисный режим (необходимый для снятия мехатроника). 100%-ных подтверждений мной найдено не было, поэтому помимо этих действий рекомендую выполнить и следующие процедуры. Можно проконтролировать давление после выставления мехатроника в сервисный режим для подтверждения или опровержения информации.
2. При разборке мехатроника алюминиевую крышку снимать в последнюю очередь! Сначала стоит добраться до электронной платы, которая находится с обратной стороны. Делается это для того, чтобы оставшееся давление в гидроаккумуляторе вышло через датчик давления (который как раз находится на электронной плате).
3. Также после разборки электронной платы рекомендую прощёлкнуть все соленоиды, а также на каждый из них кратковременно подать напряжение 12 В для пущей уверенности в том, что давление в системе стравлено.
4. В случае, если алюминиевую крышку мехатроника выгнуло выстрелившим гидроаккумулятором, следует быть особенно осторожным при откручивании этой крышки! Откручивать крайне аккуратно, особенно когда дойдёте до последних гаек, потому что в подобной ситуации гидроаккумулятор может вылететь при откручивании последних гаек вместе с крышкой. Хорошего в этом, как понимаете, мало.
Только после всех этих действий стоит переходить к разбору гидроплиты и демонтажу гидроаккумулятора.
Также следует опасаться ситуации, когда вы выкрутили гидроаккумулятор и увидели, что его стопорное кольцо лежит отдельно, а поршень заметно вылез из корпуса:
Также на фото виден отломанный кусок резьбовой части, прилипший к гидроаккумулятору. Это может говорить о том, что всё это дело бабахнуло ещё внутри. Естественно, с резким сбросом давления масла. В этот момент гидроаккумулятор уже стрельнул (из-за мгновенной потери сопротивления), сорвав стопорное кольцо. На фото также виден поршень гидроаккумулятора, который заметно вылез из корпуса. Вероятно, он не бабахнул прямо при разборке вследствие того, что поршень перекосило и заклинило ещё в момент отрыва куска гидроплиты. Впоследствии гидроаккумулятор всё же рванул. Кадр взят из известного видео на ютубе, там как раз показан момент взрыва, чудом никто не пострадал.
Как уже говорилось выше, в том случае, если у гидроплиты вырвало кусок резьбы под гидроаккумулятор, необходима замена гидроплиты. В случае, если просто образовалась трещина, можно прибегнуть к этому же способу ремонта, благо, китайцы наладили выпуск модернизированных гидроплит с сильно утолщёнными стенками, да и завод тоже в итоге довёл конструкцию до приемлемого уровня надёжности.
Гидроплита (предположительно, старого образца) имеет следующие номера: 0AM325066R (0AM325066T, 0AM325066AC, 0AM325066C, 0AM325066AA)
Гидроплита нового образца, с усиленной стенкой – 0AM325066AE
Слева старая гидроплита, справа новая:
Всё о коробке DSG7 DQ200 ч.4.1: Диагностика. Мехатроник
Перед оценкой непосредственно механической части нашей коробки (а именно – блока сцеплений) расскажу, что знаю о диагностике мехатроника. Диагностика мехатроника включает в себя лишь несколько пунктов:
1. Давление в гидроаккумуляторе мехатроника. В 30 группе мы можем наблюдать максимальное требуемое значение давления гидроаккумулятора мехатроника (60 бар, на последних прошивках у большинства автомобилей с 2012 м.г. давление снижено до 52 бар), минимальное 42 бар. Фактическое давление должно варьироваться между границами максимума и минимума, при этом на холостом ходу давление не должно быстро (в течение нескольких секунд) падать, иначе это говорит о трещине в гидроплите, даже если ошибки по давлению ещё не появились. В моём случае авто заглушен, поэтому давления нет:
Пожалуй, это самый важный параметр в работе мехатроника, недостаточное или избыточное давление в системе может вызвать толчки, рывки или полный отказ КПП.
Далее покажу графики, взятые из сети.
На графиках: красная и зелёная линии — пороги выключения и включения гидронасоса, жёлтая линия — текущее давление, голубая линия — обороты двигателя гидронасоса.
Работа исправного мехатроника:
Работа неисправного мехатроника с ошибкой по датчику давления:
Как долго должно держаться накачанное насосом давление? К сожалению, у меня нет ответа на этот вопрос. Есть информация о том, что время может варьироваться в зависимости от вариантного исполнения мехатроника, которых для 0AM существует, как мне сказали, 3 варианта (отличаются внутренние корпуса, соленоиды и промежуточные клапана, штоки выжима сцеплений, возможно иные компоненты), а также от версии прошивки. На последних прошивках при включенном зажигании давление должно плавно опускаться (относится это ко всем авто или только к авто, начиная с 2012 м.г. – мне неизвестно).
В моём случае на древней прошивке 2710 на ХХ давление держится примерно около 45-60 секунд, причём с 60 до 50 опускается довольно быстро, а вот до 42 падает медленнее. Говорит ли это о том, что уже появилась какая-то микротрещина, через которую вытекает жидкость? Не знаю, т.к. свой мехатроник не разбирал. Накачивается давление с 42 до 60 бар буквально за 2 секунды.
2. Ошибки мехатроника. В группах 56, 57 и 58 мы можем наблюдать лог ошибок мехатроника, а именно 12 последних ошибок. Эти ошибки являются «внутренними» ошибками мехатроника и относятся по категории к «низкому уровню», т.е. отчасти влияют только на «комфорт» движения и не влияют на безопасность передвижения. Ошибки данной категории никогда не будут «эскалированы», по ним не будет создано никаких записей, что можно прочитать стандартным способом в регистраторе ошибок (через OBD-сканер или подобное). В случае, если в этих группах всё будет пусто (значения 65535, т.е. FFFF или же нули), значит ошибок по мехатронику на данный момент нет. Значения в 56-58 группах также полностью обнуляются после того, как был проведён сброс ошибок (но это не точно — не проверял).
Пример обозначения неисправности:
К сожалению, расшифровка значений, отличных от 65535, отсутствует (не считая приведённых на фото выше).
При обнаружении других кодов (они известны только производителю) необходимо «писать письмо в Германию», так как только они могут объяснить, что значит та или иная цифра. У них даже есть специальный «справочник»:
P.S.: если у кого-то есть расшифровка кодов неисправностей или данный справочник – буду очень благодарен за столь ценную информацию! Она поможет узнать о коробке DQ200 ещё чуточку больше.
Насчёт 55 группы всё несколько туманно. По одной информации, 55 группа отображает некие скрытые текущие ошибки. По другой информации (и я склонен ей доверять в большей степени), 55 группа является индикатором запуска мехатроником процедуры регистрации ошибок. Есть непроверенная информация, что процедура регистрации ошибок запускается в том случае, если проводится базовая регулировка коробки (60 группа в базовых установках), возможно, что она запускается и в каких-то других случаях.
Если верить второй версии, то из моего примера следует, что процедура регистрации ошибок запускалась дважды, последний раз на пробеге примерно 122 тысячи (скриншоты сделаны при пробеге
132 тысячи, а автомобиль покупался на пробеге 121.500, учитывая, что пробег в блоке КПП может немного отличаться от пробега на щитке, а автомобиль покупался в трейд-ине у официального дилера, вполне возможно, что дилер при проверке автомобиля через компьютерную диагностику активировал эту самую процедуру регистрации ошибок. В таком случае, всё сходится).
3. Регистратор событий. Регистратор событий содержит в себе информацию об ошибках, которые по категории относятся к «высокому уровню». В нём хранится информация о возникновении последней и предпоследней сохранённой ошибки, а также распечатку условий эксплуатации в момент возникновения ошибки (важные параметры автомобиля (двигателя, КПП) в момент возникновения ошибки). Эта информация хранится в группах 235-242 и 245-252 и не стирается при сбросе ошибок. К сожалению, расшифровки кодов неисправностей нет и для этих групп, известны лишь несколько из них (если у кого-то есть более полная информация – буду благодарен, если поделитесь!) В моём случае видно, что какие-то ошибки возникали, но достаточно давно:
Память последних 2 неисправностей – Snapshot, расшифровка групп:
Неисправность гидравлического насоса обозначается кодом 181 в группах 235.1 и 245.1:
В 235 (245) группе вы увидите код ошибки, пробег на котором она возникла в последний раз, количество записей с такой ошибкой (количество возникновений ошибки?) и давление мехатроника в этот момент.
Следующие группы будут сервисной информацией по параметрам коробки в момент неисправности. На примере ниже видно, что на пробеге 13.050 км была единичная ошибка мехатроника под кодом 60.
Это довольно частая ошибка, обозначающая то, что мехатроник не смог переключить передачу. Появляется она, например, в моменты сильных пробуксовок и вытекающих из них перекрутов и резких зацепов, когда коробка как бы «подвисает», или если вы быстро перебросили селектор с прямого движения на обратное и наоборот, не дождавшись остановки машины. Но она может служить и первым звоночком к кончине мехатроника. Тут важна тенденция и условия возникновения ошибки.
Пробег мехатроника хранится в группах 28, 52, 109. В группах 109.1-109.4 указывается стратегия движения (пробег, процент езды в положениях D, S и M, соответственно, но это неточно, т.к. в официальных источниках упоминается что-то про круиз-контроль относительно этих групп). В моём случае пробег соответствует реальному (он должен слегка отличаться от того, который написан на щитке приборов, это нормально, ненормально, если пробег один в один соответствует), а большую часть времени рычаг переключения передач находился в положении D, совсем немного находился в ручном режиме и почти не находился в режиме S. Можно сделать вывод, что на автомобиле не гоняли. Во всяком случае, «коробку в спорт не переключали» (но, опять же, это не точно).
Важно! Пробег мехатроника в группе 109 всегда чуть больше фактического. Также не стоит пугаться при виде значений «655350 km» в группах 28.4 и 52.2, 52.3 и 52.4 (и других, где может указываться пробег), число 65535 часто возникает в области вычислительной техники, потому что это самое большое число, которое может быть представлено без знака 16-битового двоичного числа. В программе «ВАСЯ диагност» (VCDS) часто встречается 0 на конце, будем считать это «глюком» и не заострять на этом внимание. Также имейте в виду, что при замене мехатроника на новый он будет считать пробег с 0, а при его ремонте, восстановлении или замене на б/у он покажет фактически записанный в нём пробег.
В конце следует упомянуть о том, что известны случаи, когда мехатроник «знал» о наличии ошибок, но не показывал их в памяти неисправностей, а выводил лишь только после проведения процедуры базовой регулировки (60 канал), а иногда требовалось двукратное проведение процедуры! Поэтому отсутствие ошибок в блоке ещё не говорит об их реальном отсутствии, и в случае наличия посторонних шумов или странностей в работе коробки, после диагностики сцепления следует, сохранив все данные, попробовать провести процедуру базовой регулировки (60 канал базовых установок), чтобы мехатроник показал «всю свою поднаготную».
P.S.: об обслуживании мехатроника.
Часто говорят о том, что масло в мехатронике, как и в самой коробке, необходимо менять. Безусловно, это так – масло менять необходимо. Но есть один важный нюанс: в конструкции мехатроника предусмотрен небольшой масляный фильтр. Этот фильтр, по заявлению производителя, начинает свою работу при температуре свыше 5 градусов. Несмотря на то, что продуктов износа в мехатронике довольно мало (гораздо меньше, чем в обычном автомате), они всё же там присутствуют, и маленький фильтр постепенно забивается. Также, помимо фильтра, могут забиваться грязью и соленоиды мехатроника (точно также, как в гидроблоке обычного гидромеханического автомата), что будет провоцировать пинки и рывки при переключении передач, поэтому периодически мехатроник нуждается не только в замене масла, но также в разборке, промывке и замене масляного фильтра. Моя рекомендация – замена масла раз в 50.000 км, промывка и замена фильтра раз в 100.000 км. При преимущественно трассовой эксплуатации интервалы замены можно увеличить в 1.5, а то и 2 раза (тут уж думайте сами). Но, конечно, делать промывку и замену фильтра сможет далеко не каждый, и далеко не каждый мастер возьмётся делать это за разумные деньги (хотя абсолютно ничего сложного в устройстве и разборке мехатроника нет), поэтому в случае невозможности/нежелания заморачиваться с разборкой мехатроника, можно ограничиться заменой масла, но моим личным рекомендациям это не соответствует.